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A400M: Sevilla, en el punto de mira

El catedrático y director del Departamento de Economía de la Universidad Loyola Andalucía, Manuel Alejandro Cardenete, publicó en Viva Sevilla un artículo a raíz del accidente del avión de transporte militar A400M (con el resultado de cuatro muertos y dos heridos graves) en el que puso de relieve la importancia estratégica que para nuestra ciudad y para toda la comunidad autónoma tiene el ensamblaje de la aeronave en la factoría de Airbus cercana al aeropuerto de San Pablo.

Recuérdese que el fabricante europeo ha recibido pedidos de 174 aparatos, de los cuales 170 corresponden a los países impulsores de este programa de transporte aéreo militar (Alemania, 53; Francia, 50; España, 27; Reino Unido, 22; Turquía, 10; Bélgica, 7; Luxemburgo, uno) y cuatro, a Malasia. Y las expectativas de incrementar las ventas a terceros países estaban bien fundadas, pero se pueden ir al traste o reducirse significativamente tras el mortal accidente acaecido en Sevilla el pasado 9 de mayo.

El profesor Cardenete ha medido el impacto económico del A400M tomando en cuenta la valoración total actual, sin posibles nuevas ventas, del programa (28.000 millones de euros); la estimación de la parte ya ejecutada del mismo (8.000 millones); la participación española y la carga asignada a las fábricas andaluzas (12% a las de Sevilla y un 3% a las de Cádiz), y la duración inicialmente prevista del programa (hasta el año 2015) aunque no se vendiera ni un avión más de esos 174 previstos.

IMPACTO ECONÓMICO

Su conclusión es que el A400M genera un impacto económico anual de 231 millones de euros en Andalucía y de 185 millones en Sevilla. Este impacto directo provoca además un aumento en la demanda final del sector aeronáutico, con lo cual llega a la estimación de un incremento del ‘output’ productivo de 597 millones de euros para la economía regional y de 416 millones para la de Sevilla (sólo en salarios, más de 90 millones de euros para Andalucía y 60 millones en Sevilla).

Por tanto, si el A400M deja 416 millones de euros anuales en Sevilla y el programa, sin considerar su posible ampliación y ventas a terceros, tiene aún una vigencia de diez años, nuestra economía se está jugando en el próximo decenio 4.160 millones de euros.

En realidad, es mucho más que ese dinero, con ser importante, lo que está en juego, ya que en torno al ensamblaje del avión de transporte militar se está en vías de conformar el tercer polo aeronáutico de Europa, tras los de Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania), con la creación de una red de empresas auxiliares y la transferencia/generación de conocimiento tecnológico, que a su vez se puede traducir en la constitución de más empresas y en la captación del montaje o la fabricación de nuevos modelos de aviones. Se crearía así un círculo vicioso positivo que daría lugar a un ecosistema aeronáutico en Sevilla y en Andalucía, parangonable a los ya existentes en Centroeuropa.

La prueba de ello es que Airbus tiene previsto trasladar en los próximos meses desde Toulouse a Sevilla el centro de decisión sobre el programa del avión militar, para reforzar el papel de la factoría sevillana, lo cual supondrá la llegada de 300 personas de alto nivel entre ingenieros, directivos y técnicos especializados.

RESPONSABILIDAD DEL ACCIDENTE

Ahora bien, todos estos beneficios reales y potenciales para Sevilla se dejarían de generar en otros sitios de Europa incluso con mayor tradición aeronáutica y peso político y económico en el seno de Airbus y de la Unión Europea, salvo que todos esos planes quedaran en suspenso si se estableciera una relación de causa-efecto entre el mortal accidente del A400M del pasado 9 de mayo y las capacidades técnicas de la factoría sevillana para proceder a su correcto ensamblaje.

Y esto es justamente lo que ha ocurrido hace unos días. Marwan Lahoud, responsable de Estrategia y Marketing del Grupo Airbus, declaró que el accidente del avión no se debía a un problema estructural ni de diseño del aparato, que por tanto estaría bien diseñado y fabricado, sino a “un serio problema de calidad en el ensamblaje final” porque se habría instalado de forma deficiente el programa informático de control de los motores, por lo cual al menos tres de los cuatro existentes se habrían parado al no poder ‘leer’ las instrucciones de los ordenadores de a bordo.

Hablar de falta de calidad en el ensamblaje final supone cuestionar la tarea y la misma existencia de la planta de Airbus en Sevilla y, por tanto, dar pie  a revisar su rol en el programa ahora que todavía hay sólo una decena de aparatos entregados (el 5,7%) de los 174 previstos y quedan el 94,3%.

TIEMPO MÍNIMO

Hay que subrayar que estas declaraciones contra la calidad del trabajo que se realiza en Sevilla se han producido tan sólo veinte días después del accidente, un tiempo mínimo para aclarar sucesos de esta naturaleza. La necesidad de contrastar numerosos registros, las cajas negras, las declaraciones de los supervivientes y de los testigos del accidente obligan habitualmente a dedicar meses, o incluso un año, a las investigaciones para determinar las causas de los accidentes aéreos, pero aquí han bastado una veintena de días para avanzar una hipótesis que deja a los pies de los caballos la labor de la planta sevillana.

Por ende, el presidente del Grupo Airbus, Fabrice Brégier, aunque no ha pronunciado la palabra Sevilla, ha insistido en el argumento de “la mala ejecución” de la actualización de un programa informático que regulaba los motores o, como variante, de “una debilidad de los procedimientos de prueba del avión”, y subrayado como contraste preocupante para la factoría hispalense que “en los últimos veinte años no se ha producido ningún problema en Toulouse”, donde se realizan las pruebas de los aviones comerciales civiles.

De ahí a plantear que el ensamblaje del A400M se traslade a la ciudad francesa sólo falta un paso, y da la impresión de que se está abonando el terreno para ello pese a que la investigación oficial sobre el accidente no está aún cerrada y sus conclusiones pueden ser diferentes de las tesis que han mantenido los dos directivos de Airbus.

PUGNA POLÍTICA

Las disputas políticas en el seno de la compañía por llevarse o mantener mayores porciones de la tarta aeronáutica europea desde una óptica puramente nacionalista han encontrado la oportunidad de expresarse con motivo del desgraciado accidente de Sevilla, sin que se haya apreciado una defensa pública de la labor de la factoría sevillana, solucionadora de muchos problemas y retrasos acumulados en el resto de Europa, por parte del Gobierno de España, imbuido en las elecciones municipales. Por eso sería oportuno que el nuevo Ayuntamiento de Sevilla que se constituya el 13 de junio adoptara  alguna iniciativa o tuviera un gesto en este sentido.

Al margen de las luchas de poder en Airbus, la única defensa de la factoría sevillana para retener el ensamblaje del A400M es la excelencia: ser mejor que las demás, porque a partir de ahora ya no puede permitirse fallo alguno.

En un mundo globalizado ya no sólo se compite con las empresas extranjeras (en este caso, Boeing, en EE UU), sino también, o ante todo, con las factorías del propio grupo industrial, como bien saben en la planta de Renault en San Jerónimo a la hora de mantener aquí la producción de las cajas de cambio de los automóviles.

El cuarteto del CESS

El Consejo Económico y Social de Sevilla (CESS) ha tratado de meter miedo argumentando que la competitividad y la continuidad de los planes de expansión, e incluso el posible cese de actividad de industrias como Portland, Siderúrgica Sevillana, Renault y Airbus, están vinculadas al dragado del río.

Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con  la nueva  esclusa.

Al margen de que el CESS  ha demostrado su falta de representatividad al ignorar al sector agropecuario, que sólo por el regadío en la cuenca del Guadalquivir genera 128.000 empleos directos (equivalentes a 128 fábricas Renault), su argumentario no es acorde a  la realidad:

 

Portland Valderrivas: En su ‘Anuario Estadístico del Mercado Inmobiliario Español’, RR Acuña & Asociados estima que hay realmente 2,2 millones de viviendas vacías sin vender y que serán necesarios al menos seis años más para que sean absorbidas por el mercado.

Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….

Basta ver en la página web de la patronal cementera (www.oficemen.com) las notas de prensa para comprender la gravedad de su situación: cada mes reflejan una caída brutal del consumo. Hay que remontarse 77 años en el tiempo (1936, estallido de la guerra civil) para encontrar datos peores que los presentes. En este contexto, que el CESS hable de planes de expansión de Portland en Alcalá es un insulto a la inteligencia. Bastante tiene el grupo con sobrevivir. Pese a haber despedido a casi 600 trabajadores, anunció otro ajuste y el cierre de una cementera del Norte, pero si el CESS se empeña en darle la coartada del dragado, a lo peor cierra la de Sevilla para así culpar a un factor externo en vez de a su sobredimensionamiento.

 

Siderúrgica Sevillana: Otra radicada en Alcalá, ni siquiera a orillas del río, y según el CESS en riesgo de cierre por el dragado. No parece que así sea cuando obtuvo en 2012 estos  resultados: la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.

A pesar de que presentó un ERE  preventivo, aún no lo ha usado, pese a que el entorno económico es igual de malo para ella que para las cementeras. Su matriz, italiana, no se embarcó en procesos expansivos durante la burbuja, ha apostado fuertemente por la innovación y la sostenibilidad y merced a los ahorros en su proceso productivo sobrevive con cierto margen.

 

Renault: Los miembros del CESS deberían leerse las extensas declaraciones que Ganesh Outtirapoullé, director de la factoría de San Jerónimo, realizó hace tres semanas a Europa Press. Atención a este párrafo: “Al ver el futuro y comprobar que los mercados van a crecer en Asia y América Latina, y vistos los costes para exportar, nos damos cuenta de que debemos rebajar sobre todo el precio de la caja (de cambios) saliendo de la fábrica, pues sabemos que los costes de transporte no van a poder bajarse”.

Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.

La previsión es que la factoría fabrique 1,4 millones de cajas en 2015 y que la plantilla crezca en 200 operarios. ¿Dónde los planes de irse, según el CESS?

 

Airbús: El problema no es la empresa, sino los recortes del Gobierno español a sus programas aeronáuticos (A400M y demás) por la crisis. Aun así, es difícil que la compañía halle un sitio como nuestra tierra, donde la Junta ha apoyado con 266 millones proyectos en este sector y donde alrededor de la multinacional orbitan más de 100 empresas que facturan 2.000 millones.

Renault lleva en Sevilla 75 años; Siderúrgica, más de 50, y 49 Portland Valderrivas. Se instalaron conociendo los condicionantes naturales por el Guadalquivir y han prosperado hasta cuando el puerto estaba limitado por la estrechez de la antigua esclusa. Es hora de exigirles al Puerto y al CESS que no las utilicen, con argumentos contrarios a la realidad de sus balances, para justificar un dragado sin la supervisión de los científicos.

 

Descontrol

La Cámara de Comercio y hasta los trabajadores de la empresa  piden  al Gobierno que “evite el ridículo” de que Airbus suspenda los ensayos del avión militar de transporte europeo A400M y se lo lleve a Toulouse por falta de controladores aéreos en Sevilla. Es mucho peor que ridículo;  es una incompetencia del principio de Peter  que afecta a la imagen y al bolsillo de España y de Sevilla ante nuestros socios y ante el mundo y pone en peligro la continuidad del programa aeronáutico justo en la mayor crisis económica contemporánea. Esta carencia de controladores, por improvisación u otras razones, es la prueba del nueve de lo lejos que estamos de ser el tercer polo aeronáutico del continente junto a Hamburgo y Toulouse, como viene sosteniendo triunfalmente la Asociación Oficial de Propagandistas de la Modernidad, con el (sin) alcalde al frente. No hay controladores, no, pero si nos vamos al catálogo de ocupaciones laborales de difícil cobertura del Ministerio de Trabajo (2º trimestre), dice que en Sevilla lo que de verdad hacen falta son….. patrones de yate.

El huevo y la gallina

Con motivo del primer vuelo del avión de transporte militar europeo, un periódico publica un reportaje sobre la plantilla internacional de Airbus en Sevilla, a la que califica como ‘los rostros desconocidos del A400M’. Pero no son ni el inglés, ni el francés, ni la alemana. La cara desconocida en verdad es la de Ana Palacio, la ministra de Exteriores de Aznar que consiguió en su día que Sevilla albergara la planta de ensamblaje del avión y trajo así riqueza, empleo y tecnología para los próximos 25 años. Con su proverbial torpeza, el PP  ni siquiera fue capaz de rentabilizar políticamente aquel logro histórico, que pasó tan inadvertido como la propia ministra, menos popular que su hermana Loyola pese a haber sido hasta vicepresidenta de la Comisión Europea. Así pues, para rostro, el de quienes proclaman que el avión es la prueba del éxito de su apuesta por la aeronáutica o ponen pantallas en Plaza Nueva para chupar cámara. El A400M no es fruto de una política aeronáutica en Sevilla, sino al revés. Aquí  primero fue la gallina y, luego, el huevo.