Un jefe de Servicio supera los 100.000 euros anuales, y un auxiliar, los 37.000
La Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente (GUMA) del Ayuntamiento de Sevilla destinará 34.546.789,24 euros a retribuir a sus 426 empleados en el año 2021, según se refleja en sus Presupuestos para el nuevo ejercicio.
Sigue leyendoUn desplazamiento en coche por Sevilla apenas supone un ahorro de tiempo de seis minutos en comparación con el autobús
Cabe preguntarse si no es más rentable invertir en mejorar a bajo coste la red de Tussam que hacer un gasto multimillonario en tranvía y Metro
Los redactores del PMUS tratan de primar la velocidad comercial eliminando paradas y sacrificando la función vertebradora de los barrios que hace Tussam
Los autobuses de una de cada cuatro líneas de Sevilla circulan a una velocidad superior a la media de los autobuses de España
La combinación de todas las medidas e inversiones propuestas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS), desde construir pasos subterráneos hasta crear una red de alta capacidad compuesta por varias líneas de tranvía en superficie y 6,9 kilómetros de Metro soterrados a un coste de 1.048 millones de euros, sólo conseguiría para el año 2030 que el tiempo medio de viaje en transporte público fuera 3,4 minutos menos que en la actual red de autobuses de Tussam aun sin aplicarle a ésta ninguna mejora, como serían más carriles reservados o prioridad de paso en los semáforos.
Sigue leyendoModifica los plazos de la apertura de ofertas para el estudio ambiental del tramo Dos Hermanas-Coria, que durarán un mes más
La plataforma le pidió hace tres días en el Ayuntamiento que tramitara por vía de urgencia el proyecto
El Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, ha retrasado todavía más la tramitación de la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la autovía SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, en el que se basará la decisión de elegir entre un puente y un túnel para salvar el río Guadalquivir.
Sigue leyendoSe rechazan estacionamientos en el Casco Histórico por su atracción de vehículos pero se justifican en su borde
Son los negociados previamente por empresas privadas con el Ayuntamiento
Se les califica como una opción atractiva para el automovilista cuando el objetivo del PMUS es reducir el tráfico privado en un 7%
Varios se construirían en Torneo, por la que ya circulan 47.000 vehículos diarios, y su entorno
Al tiempo se reducirían en un 75% las plazas en la zona azul del Centro para los no residentes
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el redactado en tiempos de Zoido incurre en otra flagrante contradicción: calificar los aparcamientos de una forma distinta según se encuentren en el interior del Casco Histórico o al borde del mismo. De esta forma justifica proyectos de estacionamientos presentados al Ayuntamiento previamente por el sector privado, con lo que no obedece a un modelo coherente de ciudad, sino a los intereses empresariales.
Sigue leyendoMás de 11.600 malagueños han firmado contra el proyecto de un rascacielos en su puerto
Trescientos intelectuales de toda España se han adherido al manifiesto opositor a la torre malagueña, entre ellos los sevillanos Emilio Lledó, Isaac Rosa, Benito Zambrano y Margarita Aizpuru
La plataforma sevillana ‘Túmbala’ contra el rascacielos en la isla de la Cartuja también consiguió el apoyo de centenares de intelectuales, encabezados por el escritor Juan Goytisolo
El Colegio de Arquitectos de Málaga se ha opuesto desde el principio al rascacielos portuario; el decano del colegio sevillano se limitó a decir que la torre Pelli tenía un impacto “contundente”
Casi seis años después de la inauguración en Sevilla de la popularmente conocida como torre Pelli, el rascacielos de 180,5 metros de altura erigido en la isla de la Cartuja por Cajasol y rematado por La Caixa al coste de al menos 325 millones de euros, en Málaga se vive otra situación parecida con un proyecto similar: la denominada torre del Puerto.
En el año 2016, la Autoridad Portuaria de Málaga, presidida por Paulino Plata (ex consejero de Cultura de la Junta de Andalucía), convocó un concurso para la construcción en suelos del dique de Levante de un complejo hotelero y comercial que promovía el grupo Al Bidda (vinculado al fondo soberano de Catar), operando bajo la marca Andalusian Hospitality II, con una edificabilidad de 43.515 m2.
El concurso fue ganado por el estudio de arquitectura Seguí, el cual planteó un rascacielos de al menos 135 metros de altura como sede de un hotel de cinco estrellas gran lujo.
El proyecto suscitó de inmediato en Málaga una gran polémica, en la que se utilizaron argumentos similares a los que conocimos en Sevilla hace un decenio con motivo del rascacielos (popularmente conocido como torre Pelli, por César Pelli, el arquitecto argentino que lo diseñó) que en la Cartuja impulsó el Ayuntamiento gobernado por Monteseirín a través de Cajasol (luego absorbida por La Caixa): según la Autoridad Portuaria malagueña, la torre se convertirá en el “nuevo icono visual de la panorámica marítima” y traerá grandes beneficios a la ciudad.
Sigue leyendoTras las protestas suscitadas, trata de reducir a una mera exploración de modelo de transporte la alternativa del PMUS que elimina en un 85% los tramos subterráneos de las futuras líneas del Metro para equipararlo a un tranvía
Sin embargo, la alternativa está incluida en el documento de Propuestas a la hora de establecer una postura del Ayuntamiento frente a las soluciones que plantee la Junta tras el proceso de revisión del Metro
El revisionismo subyacente en el PMUS para destacar el coste inferior del tranvía respecto del Metro se omite en el caso del tranvía respecto del BTR
La demanda de viajeros del tranvía podría haber sido satisfecha con un BTR, y la del Metro, con un tranvía conforme a los criterios que se aplican en Francia
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, han reaccionado de forma airada a las acusaciones del portavoz del PP, Beltrán Pérez, y de colectivos ciudadanos de que el gobierno local quiere sustituir las tres líneas pendientes de Metro por tranvías en superficie, tal como se propugna en la alternativa Nº 6, la seleccionada por los redactores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) entre las ocho analizadas en el documento.
Espadas ha declarado que quiere ser “contundente” a la hora de defender que el Ayuntamiento de Sevilla y él como alcalde son los “máximos interesados en que haya una red de metro completa y en colaborar con la Junta para que sea posible, cuanto antes”.
Ha recordado que “la va a decidir el órgano promotor de la misma, que es la Junta”, la cual, en el marco de la actualización de la futura línea 3, tomará “las decisiones convenientes”, mientras que la entidad a la que el Ayuntamiento encomendó la redacción del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, la unión temporal de empresas (UTE) VS Tema, plantea “distintos escenarios o análisis técnicos que dan pie al PP para volver a enredar diciendo que el Gobierno local no defiende la red de metro tal y como la plantea la Junta”.
Según el alcalde, el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible es “un documento de planificación estratégica, sin perjuicio de la decisión de la Junta como órgano promotor del proyecto” sobre la red completa de metro de Sevilla. “Los tramos en subterráneo o los que tengan que ir en superficie los decidirá la Junta y el Ayuntamiento -añadió- lo que hace es cumplir su obligación de aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos”, y “todo lo demás es mala política o de mal político”.
Previamente, el gobierno local había sostenido que el PMUS “explora un modelo sobre una de esas alternativas de tramos de Metro en subterráneo y en superficie, sin que esto suponga un ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía del gobierno municipal de sustituir las tres líneas de Metro por un tranvía”.
DEFENSORES “CONTUNDENTES”
Por su parte, el delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, del que depende la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, había lamentado que una “interpretación errónea y aclarada ya por parte del gobierno local se use por parte del portavoz del PP, Beltrán Pérez, para tratar de generar una polémica donde no la hay”.
“La colaboración y la lealtad institucional con la Junta de Andalucía por parte del Ayuntamiento de Sevilla es total en esta infraestructura. Sevilla tendrá las líneas 2,3 y 4 de Metro desde el consenso y el diálogo, no desde la confrontación barata que tiene como única estrategia Beltrán Pérez”, aseveró Cabrera. El delegado añadió de forma tajante que “todos han entendido que el Ayuntamiento defiende la ampliación del Metro con contundencia, como una infraestructura necesaria e imprescindible”.
Tanto el alcalde como su delegado coinciden en el término al declararse ambos “contundentes” defensores de la red completa de Metro para Sevilla, al tiempo que hablan uno u otro de “interpretación errónea” (lo de siempre) del texto del PMUS y de que los redactores del mismo se han limitado a explorar modelos de tramos de Metro en superficie y en subterráneo, sin que ello suponga en ningún caso una propuesta a la Junta de Andalucía de sustitución de las tres líneas por un tranvía”.
Veamos.
Si la alternativa número seis, la de sustituir total o parcialmente las tres futuras líneas de Metro proyectadas por tranvías en superficie no es una propuesta, entonces ¿por qué figura en el Documento Final Estratégico de Propuestas del Plan de Movilidad?
¿Se puede sostener que Beltrán Pérez, colectivos ciudadanos y periodistas hacen una “interpretación errónea” de lo que textualmente aparece escrito en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y que como es textual no deja lugar a dudas, tal como se ve en el siguiente cuadro y mapa?
Si, según el alcalde y su delegado, el Ayuntamiento es “contundente” en la defensa de una red completa de Metro para la ciudad, entonces ¿por qué se dedica una sexta parte del Documento Estratégico de Propuestas del PMUS a evaluar las posibilidades de intercambiabilidad del Metro y el tranvía para sustituir el primero por el segundo? ¿Se puede creer que este supuesto juego teórico lo han hecho los técnicos del PMUS por su propia cuenta y sin obedecer a directrices políticas del gobierno de Espadas?
ESTUDIO EXHAUSTIVO
Aquí se ha hecho un estudio exhaustivo que ha costado tiempo y dinero de los contribuyentes, compuesto sólo esa parte por 74 tablas (algunas, complejas, de página entera) y 19 mapas o gráficos. ¿Todo eso solamente para explorar modelos teóricos, sin otra finalidad? Y si se trata de pura teoría, de una especie de divertimento o mera exploración de posibilidades, ¿se puede justificar de esta forma el gasto del dinero de los sevillanos?
¿Qué habría dicho Espadas, que reconoce que la Junta de Andalucía es la Administración competente a la hora de decidir sobre el Metro y sus características, si el Gobierno andaluz se hubiera dedicado a hacer lo mismo que él pero para el tranvía? Si se hubiera dedicado a encargar un informe en el que se analizaran las posibilidades de no ampliar el tranvía hasta Santa Justa o a ninguna parte, o de ampliarlo hacia El Cerro del Águila y otros barrios obreros en vez de hasta una estación que ya está conectada en subterráneo con San Bernardo mediante el Cercanías de Renfe. ¿Le habría visto sentido al estudio o habría vito fantasmas y puesto el grito en el cielo por invasión de sus competencias, por más que le dijeran que era una mera exploración teórica de modelos ferroviarios?
Yo no sé si Espadas, en su lenguaje tecnocrático, pretende ocultar lo que en el fondo está reconociendo cuando dice, en plan “quien se excusa, se acusa”, que lo que está haciendo con el PMUS es “aprobar una planificación estratégica, en la que las distintas opciones técnicas se acaben convirtiendo en proyectos concretos”.
Pues se le entiende todo: preconiza que la opción técnica (y la opción seleccionada por sus técnicos es la número 6) se convierta en un proyecto concreto.
APROVECHANDO LA REVISIÓN
La clave aparece en la página 109 del Documento de Propuestas, en la que puede leerse lo siguiente: “En base a la configuración de la red de metro de Sevilla planificada y con conocimiento de que los proyectos constructivos aprobados inicialmente están en proceso de revisión, y habida cuenta de la voluntad manifestada por la Junta de Andalucía de que dicha revisión pueda contemplar que algunos de sus tramos puedan ser en superficie, se analizarán distintas alternativas de tipología de transporte público de alta capacidad para dar respuesta a las necesidades detectadas y que puedan ser ejecutadas dentro del horizonte del presente Plan, desde un punto de vista de velocidad comercial, coste de ejecución y explotación, funcionalidad, afecciones urbanísticas, etc. sin entrar en un análisis pormenorizado de los pasos y tipos de estructuras que se ejecutaran dado que los mismos dependerán de cuestiones aún no definidas por la Junta de Andalucía.
Para ello, una vez definidas las distintas alternativas se realizará un análisis multicriterio que permita evaluar las diversas alternativas planteadas y que sirva de apoyo para disponer de datos objetivos a la hora de establecer una postura ante las soluciones que la administración autonómica pueda plantear en dicho proceso de revisión.
(…..) La alternativa que obtenga la mejor valoración global será la que se desarrolle y se considere en la evaluación del Plan junto con el resto de las actuaciones propuestas en los distintos escenarios planteados, sin prejuicio de las decisiones que la administración competente pudiese adoptar al respecto”.
Aprovechando que la Junta de Andalucía está revisando los proyectos del Metro pendientes y de que habría expresado su voluntad de que “algunos de sus tramos” puedan ser en superficie”, los técnicos de Espadas ven el cielo abierto para hacerle el trabajo al Gobierno andaluz en la dirección deseada por el alcalde (equiparación del ‘Metro ligero en superficie’ con el ‘Metro ligero subterráneo’) y llegar al extremo de plantear la alternativa Nº 6 como solución de futuro, aquella en la que ya no son sólo “algunos tramos en superficie”, sino prácticamente todos, porque de una longitud total de 45,35 kilómetros que se atribuye a las tres líneas en subterráneo, los redactores del PMUS la dejan en dicha alternativa en tan sólo 6,95 kilómetros soterradas (del 100% a un 15%), y el resto, en superficie, en solución tranviaria.
INTERCAMBIABLES
Se llega al extremo de decir lo siguiente: “atendiendo a las importantes relaciones que los trabajos de campo han puesto de manifiesto entre la zona Este de la Ciudad y Nervión, que justifican la construcción de la infraestructura de prolongación de Metrocentro, con independencia del esquema de explotación de las líneas de Metro que finalmente sea adoptado por parte de la Junta de Andalucía, dado que la maquinaria para la explotación de dicha infraestructura es la misma que la del Metro, por lo que podría ser usada de forma indistinta en caso de que se optase por este esquema de explotación, o en caso de no ser así, permitiría a los usuarios de la línea 2 procedentes de la zona Este, comunicar con la zona de Nervión a través de la ampliación de Metrocentro con trasbordo en Santa Justa”.
Queda claro el planteamiento: hasta tal punto es intercambiable el ‘Metro ligero en superficie (tranvía)’ con el ‘Metro ligero subterráneo’ que las máquinas para la explotación podrían ser usadas de forma indistinta en uno y en otro.
Mientras el gobierno local se defiende diciendo que se trata simplemente de explorar modelos, en la página 186 del documento se habla de propuestas (en línea con la definición del Diccionario de la Academia -“proposición o idea que se manifiesta y ofrece a alguien -en este caso la Junta- para un fin -la conversión del 85% de las líneas de Metro en superficiales o tranviarias), en los siguientes términos: “Las líneas radiales desde zonas periféricas de la ciudad, en las que se registra mayor demanda, debieran ser complementadas por sistemas de transporte de mayor capacidad, tal y como ya se contempla en las ampliaciones de metro propuestas en el presente documento”.
Término que de nuevo vuelve a usarse en la página 191: “El desarrollo y puesta en servicio de los nuevos sistemas ferroviarios propuestos en el presente Plan con las nuevas líneas de la red de metro de Sevilla y la ampliación del Metrocentro, condicionarán fuertemente la oferta del conjunto del sistema de transporte urbano de Sevilla”. ¿No decía el Ayuntamiento que no se trataba de propuestas? Pues en el texto se emplea el término sin lugar a dudas.
QUITAR EL CAPÍTULO DEL PMUS
Y si el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se aprueba en estos términos, oficialmente quedará la alternativa Nº 6 como la propuesta del Ayuntamiento a la Junta para el sistema de transporte público de alta capacidad: conversión del 85% de las líneas soterradas futuras del Metro en superficiales o tranviarias.
Ya que Espadas y Cabrera lo niegan con vehemencia y dicen ser contundentes defensores de una red completa de Metro (según la definición de la Academia, un tren que circula bajo tierra), para evitar que se apruebe el PMUS con esa propuesta tranviaria y no queden dudas sobre sus reales intenciones procedería entonces a que eliminaran del Documento de Propuestas desde la página 109 hasta la 169 (toda la parte dedicada a las ocho alternativas en las que se compara/equipara el tranvía con el Metro) y volvieran a sacar a información pública el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Ahora bien, si Espadas ha querido con ese amplio capítulo demostrar que se puede sustituir las líneas de Metro por una red de tranvías mucho más barata, entonces el revisionismo debe alcanzar a todos los sistemas de transporte posibles para la ciudad y no sólo para el Metro en relación con el tranvía, sino también del tranvía (que no puede ser siempre el 1 fijo en la quiniela, lo único inmutable e innegociable) en relación con el BTR; del BTR en relación con el autobús normal, y así sucesivamente.
Esa revisión general iría en línea con el anuncio por la Junta de Andalucía de la Formulación de la Estrategia Andaluza de Movilidad y Transporte Sostenible 2030 (Boletín Oficial de la Junta de 15 de enero de 2021), en la que se dice: “Respecto al desarrollo de infraestructuras fijas asociadas al transporte y la movilidad,
debe destacarse la necesidad de afrontar las actuaciones con criterios de rentabilidad
social, ambiental y económica, que determinen la viabilidad de las actuaciones mediante el análisis coste-beneficio y el análisis multicriterio”.
Y no es cuestión de ampararse en supuestos estudios de esos que sobre el papel lo justifican todo, como el que invocó Monteseirín para ampliar el tranvía hasta San Bernardo y según el cual la demanda prácticamente se iba a duplicar y luego ha ocurrido todo lo contrario, sino en la realidad de la demanda existente, de lo que refleja la estadística actual del número de viajeros transportados por todos y cada uno de los autobuses de Tussam, por el tranvía y por el Metro, y aplicar la lógica francesa, la escala de la que hablaba el experto Gregory Carmona, a saber:
-Bus de tránsito rápido (BTR): para demandas de entre 10.000 y 50.000 viajeros diarios.
-Trolebús de alto nivel de servicio: para entre 15.000 y 60.000 viajeros diarios.
-Tranvía: para entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero (en superficie), con más prestaciones que el tranvía: entre 100.000 y 200.000 viajeros diarios.
-Metro (subterráneo): más de 150.000 viajeros diarios.
Comparemos ahora la escala que se sigue en Francia con la realidad de Sevilla, la estadística de viajeros del año 2019, antes del coronavirus:
-Tranvía: 3.681.710 viajeros (10.086 diarios).
-Línea 1 del Metro: 16.998.191 (media de 46.470 viajeros diarios).
Creo recordar que fue el político antequerano Romero Robledo -seis veces ministro y presidente del Congreso, entre otros cargos- el que dijo que en España todo funcionaría mucho mejor si se bajaba el nivel de categoría de los gobernantes, ya que generalmente estaban sobrevalorados: el ministro debía ser en realidad secretario de Estado; el secretario de Estado, subsecretario, y así se iba bajando en la escala y cada cargo desempeñaba sus funciones de forma más acorde con sus aptitudes.
Los números del transporte sevillano hablan por sí solos, sin necesidad de que nos los interpreten los políticos a su conveniencia. Esos números nos dicen que para su demanda real de viajeros diarios, el tranvía debería haber sido un BTR, y el Metro, un tranvía.
El PMUS trata de demostrar que las tres líneas pendientes de Metro se pueden sustituir por tranvías. Sobre la línea tranviaria, que encima se pretende ampliar a otro coste millonario, no dice nada.
Y lo que no puede pretender Espadas es que la doctrina de Romero Robledo se aplique sólo al Metro pero no a su tranvía.
*Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla:
Se crearían en las avenidas de Andalucía y Kansas City y en las rondas Norte y del Tamarguillo
Concluía la anterior entrada sobre el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que impulsa Espadas en sustitución del redactado en tiempos de Zoido reflejando la contradicción de propuestas (que ahora el gobierno local trata de reducir a meros juegos de artificio) como sustituir las proyectadas líneas de Metro pendientes por tranvías al tiempo que construir ramales específicos del suburbano para futuribles desarrollos urbanísticos en el extrarradio, como los de Santa Bárbara y el Pítamo.
En esta línea contradictoria, siempre al servicio del tranvía y de la ampliación de su(s) líneas(s) que impregna todo el documento en consonancia con la idea de movilidad de Espadas, se incluyen las propuestas de crear medianas ajardinadas/arboladas en varias amplias avenidas o rondas para paliar el efecto del tráfico mientras se justifica la eliminación de la única mediana existente con árboles de buen porte, como es la de San Francisco Javier, para que se amplíe el tranvía, el proyecto estrella del alcalde.
He aquí algunas de las propuestas en ese sentido:
–Avenida Kansas City: “Se propone la remodelación de esta avenida, despojándola de las características de vía interurbana que posee actualmente y transformándola en un gran cinturón verde con el que se gane espacio para la habitabilidad de los peatones, se reordenen y canalicen los accesos a las zonas residenciales y resto de edificios adyacentes, se eliminen los espacios sin uso entre calzadas, así como los arcenes, y deje de ser una simple arteria de paso hacia el exterior como ocurre en la actualidad.
Así, en el tramo comprendido entre la S3-30 y Santa Justa se dispondría una mediana central con arbolado de 2,50 m. tres carriles de circulación por sentido con sección reducida y se ordenarían los aparcamientos en las vías de servicio laterales.
De esta forma, todo el espacio que se ganaría en la sección con la reordenación de las zonas dedicadas al vehículo se destinaría a incrementar la anchura de las zonas peatonales que quedan junto a la línea de fachadas de los edificios”.
–Reurbanización de la Avenida de Andalucía: “para eliminar el carácter de autovía que presenta actualmente, y dándole ya en esta zona un aspecto de vía urbana, de modo que se genere un espacio más atractivo para el peatón y se consiga además el calmado del tráfico que entra en la ciudad, mejorando la permeabilidad entre barrios, y consiguiendo la reducción de los ruidos y emisiones generados por el tráfico.
Se reordenarían las vías de servicio y se incorporaría para uso peatonal espacios que actualmente quedan entre viales o zonas sin aprovechamiento, siendo esta actuación especialmente significativa en la margen derecha de la avenida, pues es la correspondiente al frente de los edificios residenciales de barrio Amate”.
–Reurbanización de la Ronda del Tamarguillo: “Se propone la reurbanización de esta ronda para corregir la ruptura de la continuidad urbana que existe actualmente, de forma que puedan regenerarse e integrarse en la trama residencial para uso peatonal espacios desaprovechados, e incrementándolos con otras medidas como la implantación de una mediana central ajardinada de 2,50 m,
reducción de anchura de carriles y reordenación de aparcamientos, incorporación de arbolado y jardinería en amplias en las zonas recuperadas, ganando así zonas de sombra y contando con una pantalla natural para la reducción del ruido provocado por el tráfico. Se facilitaría también el cruce peatonal de la ronda”.
–Reurbanización de la Ronda Urbana Norte: “Remodelación de esta ronda hacia un modelo de bulevar urbano y transformación de la actual apariencia de carretera con la que se genere un espacio más amable y ayude al calmado de tráfico, mejorando la permeabilidad entre barrios, creando una zona verde a lo largo de la misma y consiguiendo la reducción de los ruidos y emisiones generados por el tráfico.
La propuesta incluye la adopción de una mediana central con arbolado de anchura mayor o igual a 2,50 m, eliminando las barreras rígidas tipo New Jersey, la reducción de la sección de los carriles de circulación y la eliminación de los arcenes, en los que se dispondrían aparcamientos en línea.
La ronda contaría con tres carriles en cada sentido. Se reduciría parte de la sección que actualmente se destina a vehículos, ganando así espacio para generar una gran zona con arbolado que además serviría como pantalla vegetal para reducción de ruidos en las viviendas adyacentes.
Se implantaría un sistema automático de detección de vehículos pesados para controlar su entrada y se dispondría de mayor número de pasos de peatones en la zona noroeste, que es donde mayor problemática se encuentra en la actualidad”.
Así pues, eliminar el Metro allí donde ya está proyectado y llevarlo adonde no lo está; crear medianas con árboles donde no las hay y eliminarla donde ya existe.
Paradojas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Espadas.
La ampliación a Santa Justa no falta, ni siquiera como mera hipótesis, en ninguna de las ocho alternativas de transporte de alta capacidad estudiadas
El autobús de tránsito rápido (BTR) es desechado pese a ser dos veces más barato que las más baratas de las opciones restantes
La alternativa seleccionada es la que convierte las tres líneas de Metro pendientes en meros tranvías en superficie
El tranvía quedaría como único medio de penetración al Casco Histórico y consolidado como el gran sucedáneo del Metro (Metrocentro)
Se plantea reducir a sólo 7 kilómetros el trazado subterráneo de las tres líneas de Metro pendientes al tiempo que construir ramales propios para Santa Bárbara y el Pítamo
La quiniela, como sabe la inmensa mayoría, es un juego de azar que consiste en adivinar los resultados de quince partidos de fútbol de equipos de Primera División: se marca en el casillero un 1 cuando se piensa que ganará el equipo que juega en su campo; una equis cuando se cree que habrá empate, y un 2 cuando la idea es que va a ganar el equipo visitante.
Metafóricamente, el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla impulsado por Espadas es como una quiniela compuesta por ocho partidos en la que la apuesta fija sobre seguro como ganadora es siempre la ampliación del tranvía, por lo cual habría que marcarla con un 1. A efectos de la denominada Red de Transporte de Alta Capacidad es la opción que juega con la ventaja del campo propio, de ser el equipo local, el equipo del alcalde.
Al igual que en un artículo anterior llegamos al extremo de preguntarnos qué es un Metro debido a los eufemismos usados por los redactores del PMUS, en este caso tendríamos que preguntarnos si este Plan de Movilidad (pagado a través del Ayuntamiento por los sevillanos con sus impuestos) está dedicado a Sevilla capital , ya que invade competencias de otras administraciones y entidades y se extralimita más allá del ámbito municipal.
Y es que los redactores del PMUS también se ocupan de criticar el servicio que fuera de la capital prestan Renfe con el Cercanías y el Consorcio Metropolitano de Transportes con los autobuses del alfoz; y en 59 (el 16,57% o una de cada seis) de las 356 páginas del documento de Propuestas (desde la 110 a la 169), a diseñar ocho alternativas de lo que denominan transporte público de alta capacidad mediante combinaciones de tranvía, autobús de tránsito rápido (BTR o BRT) y Metro, pero con la denominación equiparable e intercambiable de Metro ligero en superficie y Metro ligero subterráneo, que cobrará todo su sentido como ya apuntamos en un informe previo y veremos más adelante.
Los técnicos van puntuando cada combinación conforme a criterios como los que citamos anteriormente de velocidad comercial, número de viajeros que caben en cada uno, costes operativos….Obsérvese de nuevo que el humilde autobús normal, ése que forma parte de seis líneas de Tussam que transportan más pasajeros que el tranvía, ni está ni se le espera.
OCHO ALTERNATIVAS
En esas ocho combinaciones siempre hay un 1 fijo porque aparece en todas: la ampliación de la línea del tranvía hasta Santa Justa, el proyecto estrella de Espadas. Ni siquiera como mera hipótesis los redactores del PMUS plantean al menos una en que no se ejecute o sea sustituida por otra opción o alternativa.
No sólo aparece en todas, sino también en alguna más como prolongación hasta Torretriana, y también hasta San Jerónimo y la ciudad sanitaria. El autobús de tránsito rápido (BTR) es desechado de inmediato: no pasa el corte tras la primera alternativa, como si se hubiera incluido simplemente a modo de coartada.
Por tanto, en la práctica estas ocho alternativas quedan reducidas a un mero ejercicio de acompañamiento del tranvía por parte del Metro, en calidad éste de actor secundario y aquél como protagonista principal del PMUS de Espadas.
En una especie de juego de variaciones, combinaciones y permutaciones, se trata de evaluar el posible resultado de cómo mezclar total o parcialmente las tres líneas de Metro pendientes con lo único inmutable: la ampliación del tranvía, la condición “sine qua non” del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Y en ese juego se desemboca también, como cabía esperar, en el extremo de que Sevilla se quede sin las tres líneas de Metro ya proyectadas, porque en la hipótesis de que todas discurrieran en superficie funcionarían como otros tantos tranvías.
COMPETENCIA DE LA JUNTA
Dado que la competencia de la red de Metro es de la Junta de Andalucía, cabe preguntarse por qué los redactores del PMUS han dedicado buena parte de su tiempo, pagado por los contribuyentes sevillanos, a tal ejercicio teórico de quita y pon de las líneas del suburbano en función de la ampliación de la línea del tranvía.
Si hubieran dedicado su tiempo y nuestro dinero a concentrarse en las competencias municipales y en el ámbito local del Plan de Movilidad quizás no hubieran necesitado los años que han empleado en redactarlo. Y puede que hasta Espadas lo hubiera tenido en plazo para la convocatoria de subvenciones del IDAE en vez de tener que tragarse el sapo político de recurrir al PMUS de Zoido, que tanto denostó cuando era el líder de la oposición.
Como en política no hay nada gratuito ni sucede al azar, podría pensarse que con esta quiniela del tranvía+Metro el equipo redactor del PMUS no sólo se alinea con el alcalde converso a la causa tranviaria, tal como vimos en el artículo ‘Repensar el Metro’
https://www.manueljesusflorencio.com/2019/07/repensar-el-metro-de-sevilla/
sino también trasladar a la opinión pública el mensaje de que se pueden hacer más ampliaciones de la línea del tranvía (ejemplo, hasta Torretriana, San Jerónimo y la ciudad sanitaria) e incluso que las tres pendientes de Metro se pueden sustituir perfectamente por otras tranviarias y a menor coste.
Esta demostración teórica tiene, sin embargo, un riesgo: que se la tome en serio la Junta de Andalucía y le ceda a Espadas la ejecución y el pago de esa red de tranvías porque, que sepamos, el Gobierno andaluz es el que tiene las competencias sobre el Metro y el que paga la mayor parte de su factura, pero el tranvía le compete al Ayuntamiento, que tendría que pagarlo con el dinero de los sevillanos, salvo sablazos a Bruselas o/y Madrid.
UNA POR UNA
En los siguientes cuadros he resumido las ocho alternativas de la Red de transporte público de alta capacidad diseñada por los técnicos del PMUS y marcado con un asterisco la sexta, que es por la que ellos apuestan:
En este mapa aparece el diseño de la alternativa Nº 6
Los redactores del PMUS estiman también el coste de ejecución de cada una de las ocho:
A pesar de que los redactores del Plan de Movilidad expresan que “una menor inversión en infraestructura indica mejor predisposición de una alternativa frente a otras”, llama poderosamente la atención la marginación del autobús de tránsito rápido por plataforma reservada (BTR), justo la opción elegida últimamente por Nantes, ciudad pionera precisamente en la recuperación del tranvía,
y también por San Sebastián
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/san-sebastian-la-ciudad-que-no-quiso-metro-ni-tranvia/
La opción del BTR sería 2,12 veces más barata que la más económica (números 2 y 7) entre las restantes, pero queda desechada pese a la proclama de de los técnicos del PMUS sobre la necesidad de optimizar los recursos públicos.
Según los redactores del estudio, la conversión de la mayoría de las líneas de Metro (Ligero) Subterráneo en superficiales (tal como tranvías) supondría un coste de 1.048 millones de euros, ya que tan sólo habría 6,95 kilómetros soterrados y 41,46 en superficie. ¿Y por qué no entonces eliminar también esos 6,95 kilómetros bajo tierra (con un coste estimado de 329 millones de euros) y por 66 millones más apostar por BTR en vez de por tranvías hasta que haya suficiente demanda para éstos, como han hecho en Nantes?
CENTRO SIN METRO
Con la alternativa 6 del PMUS de Espadas, el tranvía se convertiría también en la alternativa en superficie del trazado subterráneo de la línea 2 del Metro por el Casco Antiguo, ya que dicha línea sólo discurriría soterrada extramuros. Con este planteamiento, Espadas rinde homenaje a su antecesor y correligionario Monteseirín al tratar en este escenario de convertir en definitivo el tranvía como sucedáneo del Metro para llegar hasta el Centro: el ‘Metrocentro’ (¿o era ‘Metrogato?). Y Sevilla, con el casco antiguo más extenso de Europa, sería una de las urbes sin Metro hasta el corazón de la ciudad.
Hasta el año 1995 funcionó en España el Instituto de Reforma y Desarrollo Agrario (Iryda), que, por ejemplo, desecó la laguna de la Janda en la provincia de Cádiz al tiempo que proyectaba regadíos en zonas áridas aragonesas como las Bardenas y los Monegros. El ex director de la Estación Biológica de Doñana, el gallego Javier Castroviejo, muy crítico con dicho organismo por querer meterle mano a las marismas del Parque, destacaba su contradictoria misión diciendo que el Iryda se ocupaba de “desecar lo húmedo y de regar lo seco”.
Me acordé de la frase de Castroviejo al ver las contradictorias ideas plasmadas en el PMUS de Espadas, que en su alternativa predilecta aboga por eliminar los proyectos de Metro ya existentes para la ciudad consolidada (especialmente la línea 2, subterránea y por el Casco Antiguo) y convertirlos en tranviarios en superficie, mientras propugna que se hagan ramales específicos de Metro para los futuribles desarrollos urbanísticos de Santa Bárbara y Villanueva del Pítamo, en los extremos Este y Sur del término municipal.
Quitar el Metro de donde está proyectado y llevarlo allí donde no lo está.
¿Será también el PMUS un homenaje al Iryda, además de a Monteseirín?
*Anteriores entregas sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla:
Se desprecia de entrada el autobús pese a que hay seis líneas de Tussam que transportan al año más viajeros que el ‘Metrocentro’
Se destaca la velocidad que puede alcanzar un tranvía, cuando el existente sólo llega a 8,5 kilómetros/hora, menos que la de cualquier autobús de Tussam
Se calcula el coste de kilómetro de tranvía conforme a la estimación de la futurible ampliación a Santa Justa pero se omite el real de la línea en servicio, 2,5 veces más caro
Asimismo se calcula a la baja el coste operativo del tranvía con la misma estrategia de ocultar el coste operativo entre Plaza Nueva y San Bernardo
Se equipara el Metro ligero en superficie (tranvía) con el Metro ligero subterráneo y al presentarlos como iguales pueden acabar siendo intercambiables o el primero sustituir al segundo
El nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS) que impulsa Espadas para sustituir el vigente redactado en la época de Zoido parte, tal como vimos en anteriores artículos, de hipótesis y proyecciones de futuro con poco fundamento a la luz de la historia reciente y de inflar las previsiones de viajes de los futuribles sevillanos
con el fin de favorecer lo que denomina Red de Transporte Público de Alta Capacidad y, dentro de la misma y en todos los escenarios, el tranvía. Para ello se vale de una serie de trucos que conducen a esa solución tranviaria como la mejor opción, empezando por la ampliación de la línea hasta Santa Justa, el proyecto político estrella del alcalde, al que en última instancia debe servir el PMUS.
Los redactores del Plan empiezan descartando de entrada el autobús cuando dicen (página 98 del documento Propuestas) que “debido al elevado número de viajes generados y a la dominante participación del vehículo privado en el reparto modal, será necesario en las zonas Este y Norte de la ciudad la implementación de sistemas de transporte de alta capacidad que permitan una mayor capacidad y mejor velocidad
comercial que el autobús, conectando estas zonas con el Casco Antiguo, Nervión y San Pablo-Santa Justa con el objetivo de fomentar el cambio de modo de los ciudadanos que usan el vehículo privado hacia un modo más sostenible como es el transporte público ofreciendo para ello una red de transporte público urbano competitiva”.
Este enfoque se contradice con el que a mi juicio es el acertado y que ellos mismos recogen posteriormente, en la página 190, cuando al hablar de la necesidad de reordenar los itinerarios de la red de autobuses de Tussam afirman: “El estudio de reordenación debe contener un estudio de demanda que permita el desarrollo adecuado de la oferta en base a las necesidades de demanda, y un estudio económico-financiero que permita conocer y presupuestar los recursos necesarios para su implantación”.
Efectivamente, las claves deben ser la demanda y la forma más racional y económica de satisfacerla mediante la optimización de los recursos públicos. Así pues, los redactores del PMUS tienen claros los principios básicos. El problema es que se olvidan de aplicarlos en sus recetas porque están condicionados por la necesidad política de Espadas de justificar la solución tranviaria y han de rebuscar dónde encontrar los argumentos para adaptarse a la exigencia del alcalde.
Antes de hablar en abstracto de que la mejor solución es un tranvía, un Metro, un BTR, un autobús, hay que analizar la demanda existente y la previsible a la luz de los últimos datos de aquélla y ver el coste del medio de transporte adecuado, tal como sostiene el experto francés Gregory Carmona, de cuyas tesis me hice eco en dos artículos cuya lectura recomiendo encarecidamente antes de seguir con éste. Se titulan “Repensar el Metro”, “Y también el tranvía”:
https://www.manueljesusflorencio.com/2019/07/repensar-el-metro-de-sevilla/
https://www.manueljesusflorencio.com/2019/07/y-tambien-el-tranvia-de-sevilla/
A juicio de los autores del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, para dar respuesta a las necesidades detectadas sólo hay tres tipologías de modos de transporte en principio: el Bus de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés), el Metro ligero en superficie (eufemismo para designar el tranvía, a su vez designado ya con otro eufemismo, el de Metrocentro) y el Metro ligero subterráneo, los cuales alcanzan las siguientes velocidades comerciales:
-BRT: 20 kilómetros/hora.
-Metro ligero en superficie: 22 kilómetros/hora.
-Metro ligero subterráneo: 30 kilómetros/hora.
EL TRANVÍA LENTO
Si se consulta la Memoria anual de Tussam correspondiente a 2019 (la última disponible y además previa a la pandemia del coronavirus, que ha distorsionado todo), en la página 10 se observa que la línea T1, correspondiente al tranvía, Metro ligero en superficie o Metrocentro (como quiera denominarse) es la de menor velocidad comercial de toda la red: tan sólo 8,58 kilómetros/hora, inferior a la de cualquier autobús tenga éste el itinerario que tenga. Y que hay una línea, la 53, cuyos autobuses alcanzan los 23 kilómetros/hora, más que la velocidad comercial del tranvía en abstracto destacada por los redactores del PMUS.
Los redactores del Plan desprecian el simple autobús de toda la vida como solución a la movilidad y abogan por el tranvía pese a que en la experiencia de Sevilla de doce años ya de ‘Metrocentro’ ha quedado demostrado que la velocidad comercial de éste, pese a su coste muy superior, es inferior a la de cualquier vehículo de cualquier línea de Tussam. Cabe preguntarse entonces si el tranvía es acorde con la tipología predeterminada como la adecuada para responder a las necesidades de los sevillanos.
Los autores del estudio probablemente objetarán que esa baja velocidad del tranvía se debe al itinerario que realiza, especialmente por la transitada Avenida de la Constitución, que lo ralentiza. Bien, esa objeción sería la palpable demostración de lo absurdo del tranvía de Monteseirín, de tratar de sustituir una línea de Metro por una sucedánea de tranvía (de ahí su rebuscado nombre, no gratuito, sino con total intencionalidad de Metrocentro, para que de tanto repetirlo el usuario se creyera que en realidad disponía del Metro al Centro que no le había construido el Gobierno socialista de Chaves en la Junta de Andalucía). Dicho de otro modo, para esa velocidad comercial habría bastado una línea de autobuses no contaminantes, muchísimo más barata y que no condicionara el espacio público con las vías.
Los redactores del Plan de Movilidad también alegarán, probablemente, que merced a la ampliación por amplias avenidas hasta Santa Justa el tranvía alcanzará esa velocidad comercial que ahora no puede lograr. Y bien, ¿para que alcance esa velocidad nos tenemos que gastar otra millonada y seguir perseverando en el error habiendo alternativas más baratas e igual de ecológicas como el BTR? ¿Y cuando haya que ampliarlo de nuevo, a otro coste multimillonario, para que penetre otra vez al Casco Antiguo hasta la Encarnación y más allá por calles más estrechas y no alcance esa velocidad de crucero, cuál será la coartada?
El primer truco, pues, consiste en calificar (siempre en abstracto, nunca con la realidad de Sevilla por delante) como medio de alta capacidad por su velocidad comercial un tranvía que no cumple tal requisito porque por las características de las calles de Sevilla no la alcanza y es la más lenta de toda la red, más lenta incluso que la de cualquier simple autobús, de antemano despreciado como “no adecuado”.
LOS DOS SON METROS LIGEROS
El segundo truco es la perversión del lenguaje, que ya vimos con la denominación del tranvía como Metrocentro. Los redactores del PMUS por encargo de Espadas nunca emplean la palabra tranvía, sino la expresión Metro ligero en superficie y lo ponen en pie de igualdad o lo equiparan al Metro ligero subterráneo. Con ello tratan subliminalmente de hacernos creer que el Metro tiene dos formas: la soterrada y la superficial; que se trata de lo mismo pero con dos variantes. Como Bécquer con la poesía hay que acabar preguntándose qué es un Metro. Y recurrir al Diccionario de la Real Academia de la Lengua para encontrar la definición: “tren subterráneo”.
El Metro es, de toda la vida, un tren que circula bajo tierra. Todo lo que no sea eso pero se bautice de forma similar y eufemística es, como se le ocurrió decir un día a Monteseirín (pero que no se lo aplicó a su tranvía), un ‘Metrogato’, un intento de dar gato por liebre, de aparentar que se trata de un Metro pero no soterrado, para así ahorrarse el mayor coste de su construcción. El problema es el mismo de siempre: que los ahorros de costes se procuran aplicar en Sevilla (como con el túnel de la SE-40), pero no en Madrid, Barcelona, Bilbao y otras ciudades donde no dejan de proyectarse o/y construirse líneas bajo tierra (y túneles bajo el lecho de ríos o a través de montañas).
Al equiparar el tranvía, pomposamente bautizado como Metro ligero en superficie, con el Metro ligero (¿y cuál sería el pesado?) subterráneo, los redactores del PMUS ya están preparando el terreno para lo que vendrá después: uno y otro serían intercambiables porque en el fondo y en la forma son lo mismo, salvo que uno circula por arriba y otro circula por abajo, con lo cual habrá tramos o incluso trayectos enteros en que el Metro ligero en superficie pueda sustituir al Metro ligero soterrado sin mucha pérdida de velocidad comercial (según su propia escala, hay tan sólo 8 kilómetros de diferencia), con la ventaja de que el tranvía sería más barato que el Metro.
De nuevo volvemos a lo mismo: ¿por qué sólo se plantea la cuestión del coste y la optimización de los recursos públicos cuando se trata de comparar el tranvía con el Metro pero no el tranvía con el BRT o con una simple línea normal de autobús, que como demuestran las estadísticas de Tussam pueden alcanzar, y alcanzan, mayores velocidades y tener mayor demanda de viajeros que el tranvía, prestando así un servicio más eficaz y a un coste mucho más barato?
CÁLCULOS SELECTIVOS
A la hora de evaluar medios de transporte y de puntuarlos para al final comparar las posibles alternativas de combinaciones entre los mismos y seleccionar la que consideran más adecuada, los redactores del Plan se fijan en otros criterios, pero siempre de un modo selectivo cuando se trata del tranvía (Metro ligero en superficie). Así, en esa tipología exclusiva de los calificados como Medios de Alta Capacidad, comparan el número de viajeros que caben en un autobús de tránsito rápido o BTR (así llamado porque, entre otras características, circula por una plataforma reservada, como lo hace el tranvía) con el de los que caben en el denominado Metro ligero en superficie: 190 en el BTR, 260 personas en el tranvía.
Al margen de que omiten que hay en el mercado ofertas de BTR con mayor capacidad, como el eBusway (bus eléctrico) de Nantes, tal como vimos en un artículo anterior
no se quieren percatar de otro “pequeño” detalle que aparece en la Memoria de Tussam de 2019: que hay nada menos que seis líneas no ya de BTR, sino de simples autobuses normalitos que transportan más viajeros que el tranvía, por más que en éste quepan hasta 260 personas.
Atención a la estadística de viajeros transportados en 2019:
-Tranvía (línea T1): 3.681.710
-Línea 13 (Plaza del Duque-Pino Montano): 3.729.439
-C1 (Circular Exterior): 3.904.367
-C2 (Circular Exterior): 3.950.895
-Línea 32 (Plaza del Duque-Polígono Sur): 3.959.268
-Línea 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este): 4.361.384
-Línea 2 (Barqueta-Heliópolis): 7.060.568
Hay una línea, la 2, que prácticamente duplica el número de viajeros del tranvía, sin ser BRT, es decir sin disponer de una plataforma exclusiva para ella, como sí tiene aquél.
Estas seis simples líneas de autobuses de Tussam, opción despreciada de entrada por los redactores del PMUS para atender la movilidad de los sevillanos, son la mejor demostración de que la cuestión, como sostenía el experto francés Gregory Carmona, no consiste en la velocidad, el número de viajeros que quepan dentro u otros factores, sino en LA DEMANDA, en el número de usuarios, una demanda cada vez menor en el caso del tranvía.
Como políticamente parece que no se puede admitir el fracaso del socialista Monteseirín con el tranvía, su correligionario Espadas plantea ampliar la(s) línea(s) por doquier para, a no importa qué coste y eliminando de paso las baratas de autobús con las que competiría para así no dejar otra opción al usuario que subirse al ‘Metrocentro’, lograr multiplicar el número de viajeros del tranvía y así poder justificarlo “a posteriori”.
A la hora de evaluar el coste por kilómetro de cada sistema de transporte, los redactores del PMUS toman como referencia en el caso del tranvía la futurible ampliación entre San Bernardo y Santa Justa, para la que hacen una estimación de 35,6 millones de euros, con lo cual el precio del kilómetro (uno de los baremos que puntúan para decantarse luego por una alternativa, dando más puntuación al coste más bajo) les sale a 17,3 millones de euros.
Toman como referencia un coste estimativo futurible, no contrastado por la realidad, y se olvidan intencionadamente de lo que costó la línea en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y la estación de San Bernardo. Esos 2,2 kilómetros costaron entre 96 y 99 millones de euros, con lo cual el kilómetro de tranvía ha salido por entre 43,63 millones y 45 millones de euros, casi 2,5 veces más que la cifra manejada por los autores del estudio, cuando, por otra parte, en su día se dijo que la ampliación entera hasta Santa Justa (y no sólo hasta El Corte Inglés de Nervión) costaría no 35,6 millones de euros, sino 49.012.736.
Además, ofrecen datos erróneos. Afirman que la inversión final en obra civil e instalaciones de la línea 1 del Metro fue de 584 millones de euros. Pregunté expresamente a la Junta de Andalucía al respecto y me contestaron que el coste real para ambos conceptos fue de 695 millones de euros. La factura final del Metro ha quedado así: obra civil e instalaciones, 695 millones de euros; material móvil, 42 millones; pago de indemnizaciones por sentencia judicial, 165 millones. Total: 902.229.052 euros.
Por otra parte, achacan al BRT (Busway) de Nantes un coste de 62,8 millones de euros, cuando la infraestructura sólo costó 50 millones, tal como vimos en su día.
Aunque se han equivocado con el Metro, la estrategia es clara, tal como reflejan en el texto: “Una menor inversión en infraestructura indica mejor predisposición de una alternativa frente a otras”. Al estimar una menor inversión que la real para el tranvía y mayor que la real en otras actuaciones, acaban dando una puntuación mayor en su evaluación a la solución tranviaria frente a las restantes.
Veamos otro ejemplo de esta estrategia. Así puede leerse lo siguiente: “En cuanto a los costes de explotación del BTR se ha considerado los datos recogidos en el Estudio previo y análisis de alternativas y viabilidad de la línea de tránsito rápido (BTR) Sevilla Este – Centro Nervión de diciembre 2017, considerando sólo los costes relacionados con el personal y el combustible así como los vehículos-kilómetro recorridos anuales para obtener el ratio coste/veh.-km.
Para el Metro ligero en superficie se ha tomado el dato recogido en el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa de 2018, considerando los costes de operación (personal y consumo energético) y vehículos-kilómetro anuales para sacar el ratio”.
Para el tranvía de nuevo toman como referencia el coste operativo estimado para la futurible ampliación de la línea hasta Santa Justa, pero no dicen nada del coste real de operación del tranvía en servicio desde hace años entre la Plaza Nueva y San Bernardo, que casi con toda seguridad es muy superior. Así pues, van utilizando las cifras que más conviene para puntuar más y mejor al tranvía que al Metro y, sobre todo, que al Bus de Tránsito Rápido (BTR o BRT por sus siglas en inglés).
De esta manera acabarán descartando la opción del BTR y como presentan el Metro ligero en superficie y el Metro ligero subterráneo como dos caras de la misma moneda, reversibles como ciertos forros de un abrigo, si uno es más barato que otro pues entonces daría igual ponerse el abrigo del derecho que del revés porque la funcionalidad sería la misma.
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Es el caso de Palmas Altas, Cortijo de Cuarto, Pítamo y Santa Bárbara
La sobreestimación sirve para justificar la petición de dos ramales específicos del Metro
El objetivo de los 720.000 habitantes para 2030 no se podrá conseguir sin la ejecución del planeamiento urbanístico
Hay proyectos para 21.128 viviendas en los que aún faltan requisitos desde el PGOU de 2006
La cuarta hipótesis del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) impulsado por Espadas es, tal como apuntamos en un anterior informe
que para el año 2030 estarán terminados los desarrollos urbanísticos previstos en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) del año 2006.
Los redactores del PMUS destacan a título de ejemplo (página 99 y siguientes del documento Propuestas) que en el ámbito Sur de la ciudad (distrito Bellavista-La Palmera, aunque lo denominan al revés) grandes crecimientos futuros como el Cortijo de Cuarto, Palmas Altas y El Pítamo. Se remiten al PGOU, según cuyas previsiones (reflejadas en un cuadro o tabla) se van a construir 18.893 viviendas, que estarán habitadas por 46.171 personas. Ahora bien, de forma prudente introducen al menos un principio de cautela (que denota ya desconfianza en el PGOU) y parten de la base de que en el horizonte 2030 se construirán 7.972 nuevas viviendas (el 60%), las cuales serían ocupadas por 16.533 moradores, tal como se ve en la siguiente tabla:
Y añaden: “Considerando un tamaño medio del hogar previsto de 2,44 habitantes/hogar según la proyección tendencial de los últimos años y admitiendo el mismo ratio actual de 1,95 viajes por habitante, en un futuro en la zona Sur de la ciudad se generarán más de 90.000 desplazamientos que sumados a los actuales supondrán un total de más de 160.000 viajes generados en la zona de Palmera-Bellavista.
Estos nuevos desarrollos urbanísticos, comerciales y administrativos generarán una demanda futura que unida a la demanda actual justificará un sistema de transporte público de alta capacidad que dé un servicio eficaz a estas zonas de la ciudad.
ERRORES DE CÁLCULO
Hay errores en las cifras. Serían en su hipótesis 7.971 viviendas. A razón de 2,44 habitantes por hogar, el total de pobladores serían 19.449. Dado que estiman un 90% de ocupación, a esa cifra habría que restarle un 10% (1.944) y resultarían 17.505 residentes. no 16.533. A razón de 1,95 viajes diarios por persona, generarían 34.134 desplazamientos al mes, un tercio menos que esos “más de 90.000” de los que se habla en el Plan.
En el ya inflado padrón municipal de habitantes de Sevilla 2020 (casi a mitad de enero de 2021 sigue sosteniendo que la ciudad tiene 701.455 habitantes, 10.000 más que los oficialmente reconocidos por el INE el pasado diciembre, 691.395) se le atribuyen al distrito Bellavista-La Palmera 42.238 residentes.
Si suponemos válida esa cifra, a razón de 1,95 viajes per cápita (la ratio establecida en el PMUS), esos vecinos harían 82.364 desplazamientos mensuales. Si en toda esta hipótesis o proyección que se hace en el PMUS se suman a los 34.134 que harían los futuribles habitantes de los futuribles barrios el resultado serían 116.948 al mes, lejos de los 160.000 que dice el Plan de Movilidad.
Pero si nos vamos a la página 113 del documento de Propuestas finales, en la tabla de proyecciones de población y empleo para 2030 que reproducimos a continuación:
se otorga al distro Bellavista-La Palmera (denominado al revés, como por otra parte sería lo lógico, ya que en sentido Norte-Sur La Palmera está antes que Bellavista, pero por influencia de IU en tiempos se impuso la denominación geográficamente ilógica) una población total de 56.885 (ya con los nuevos desarrollos urbanísticos ejecutados). Con la ratio 1,95 viajes por habitante, la cifra mensual resultante sería de 110.925, no los “más de 160.000” estimados por los propios autores del informe trece páginas antes. Es la demostración de la incoherencia del Plan, que no concuerda ni consigo mismo.
Por tanto, la hipótesis de desplazamientos en la zona Sur de la ciudad está inflada entre un 44,24% y un 37,34% en el PMUS con los propios datos o criterios de aplicación de los redactores del Plan (según se tome como referencia 110.925 viajes mensuales o 116.948).
SANTA BÁRBARA
Para la zona Este, se habla en el Plan de Movilidad (página 107 del documento de Propuestas) del futuro desarrollo urbanístico de Santa Bárbara, con 15.322 viviendas, y la mezclan en otra tabla con los de la zona Sur (Pítamo, 9.433 viviendas; Palmas Altas, 2.870; Cortijo de Cuarto, 5.287)
tras lo cual se dice lo siguiente: “Considerando un tamaño medio del hogar (TMH) de 2,44 hab./vivienda según la proyección tendencial de los últimos años y el ratio de viajes actual de cada zona, Este y Sur de 2,01 viajes/persona en ambas, se generarían 135.818 desplazamientos más al día en la zona Este y 92.659 desplazamientos más en el Sur. La cifra de viajes es ligeramente superior al calculado en el diagnóstico ya que se ha considerado un tamaño medio del hogar superior al fijado en la actualidad por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía (2,4 hab./viv.), El TMH obtenido de la proyección tendencial, se ajusta más a la realidad de Sevilla estando al mismo tiempo del lado de la seguridad”.
Lo lógico (aunque ya hemos visto la ilógica del PMUS) sería que en Santa Bárbara se aplicaran los mismos criterios que los redactores del Plan aplicaron para los futuros desarrollos urbanísticos de la zona Sur, es decir ejecución para 2030 del 60% de las viviendas y un grado de ocupación del 90%. Esa fórmula nos llevaría al siguiente resultado: 9.193 viviendas por 2,44 habitantes= 22.431, menos un 10% de ocupación (2.243)= 20.188 habitantes. Éstos, a razón de 1,95 viajes diarios (la ratio del PMUS) harían 39.366 desplazamientos cada jornada, muy lejos de esos 135.818 de los que se habla en el Plan.
Los redactores del PMUS cambian el criterio y en vez de aplicar una ratio de 1,95 viajes por persona/día lo elevan a 2,01 por considerar que estos nuevos hogares tendrán un tamaño superior. Bien, ¿bajaron la ratio por los otros barrios de la ciudad en que el tamaño de los hogares es inferior a la media? Aplicando incluso esa ratio de 2,01 a 20.188 habitantes, el resultado serían 40.577 viajes diarios, también lejos de los 135.818 que se estiman en el Plan. Si entre 39.366 y 40.577 tomamos como referencia 40.000, los 135.818 estimados en el PMUS suponen un 240% más.
Tras inflarse de esta manera la estimación tanto en la zona Sur como en la zona Este, se puede leer lo siguiente: “Por tanto, será necesario que la red de Transporte Público futura se desarrolle y crezca según las necesidades de movilidad que se generarán en estas zonas de la Ciudad con un sistema de transporte de Alta/Media Capacidad que dé respuestas a las mismas. La línea 3 de Metro planificada en la configuración de la Red de metro y considerando su prolongación hacia el Hospital Virgen de Valme daría servicio a los desarrollos de Palmas Altas Sur y Cortijo de Cuarto, siendo necesario completar la red hacia los desarrollos del Pítamo y Santa Bárbara. A modo orientativo y teniendo en cuenta la ubicación de estos desarrollos se muestra un posible desarrollo de la red de metro más allá del horizonte del Plan 2030”
Así pues, esos datos sobreestimados sirven para justificar la petición de que se construya un ramal específico de Metro tanto para Santa Bárbara como para Villanueva del Pítamo (mientras sigue sin haber una línea en el Casco Histórico), una petición que llenará de júbilo a los propietarios de dichos suelos y a los promotores inmobiliarios, los cuales incluso podrían hacerse propaganda con este gráfico del PMUS en el que aparecen en líneas naranjas con puntos discontinuos pintados los dos ramales citados:
LA SITUACIÓN REAL
Lo que hemos visto hasta ahora son meras hipótesis y proyecciones futuribles que hablan de una Sevilla con 720.009 habitantes en 2030 a partir del supuesto de que para entonces se habrán construido los nuevos barrios previstos en el Plan General, del que en la próxima primavera se cumplirán quince años desde su aprobación en 2006.
Pues bien, de la situación real en enero de 2021de diversos desarrollos urbanísticos -a modo de muestra- da idea el siguiente cuadro, elaborado a partir de los datos de la Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente y en el que aparecen dos de las grandes bolsas de suelo citadas en el PMUS, como son partes de Santa Bárbara y Villanueva del Pítamo, pero no todo lo incluido en el Plan General:
Para interpretar el cuadro, veamos el significado de cada columna, de izquierda a derecha:
–P.E.R.I. (primera columna de la izquierda) es Plan Especial de Reforma Interior.
–SUS: Suelo urbanizable cuyo desarrollo ya está delimitado por un Plan Parcial.
–SUO: Suelo ordenado de forma pormenorizada.
–ARI: Área de Reforma Interior.
–API: Área de Planeamiento Incorporado (o sea, que como no se desarrollaron en Planes anteriores se incorporaron al PGOU de 2006).
–AD: Aprobación definitiva.
–AI: Aprobación Inicial.
–AP: Aprobación Provisional.
En la columna siguiente aparecen las fechas en las que se produjeron las aprobaciones de esas figuras de planeamiento. Obsérvese que hay casos, como el de la Hacienda del Rosario y el de la Hacienda Santa Bárbara, que datan de hace once y diez años, respectivamente, es decir más tiempo que el decenio que da de plazo el PMUS para la culminación de todos los desarrollos pendientes y la consecución de los 720.009 habitantes.
–m2s: metros cuadrados de superficie de la bolsa de suelo.
–m2t: metros cuadrados sobre techo, es decir lo que realmente se puede construir sobre ese suelo.
–RESIDENCIAL: La edificabilidad para vivienda dentro de los m2t.
–Nº viv: número total de viviendas previstas según el PGOU.
–VPO: las viviendas de protección oficial.
–Libres: las viviendas de renta libre.
–TERCIARIOS: Los m2 que dentro de la bolsa de suelo no se destinan a vivienda o uso residencial, sino a oficinas, hoteles, comercios y similares. Pueden haberse asignado en parcelas específicas o/y en los bajos de los bloques de vivienda.
BOLSAS DE SUELO
Aparecen en el cuadro una decena de bolsas de suelo con la aprobación definitiva (AD), pero mientras no exista un proyecto de urbanización en que se recojan los sistemas generales no se puede construir, sean cuales sean las fases previas superadas. El reto pendiente es invertir en obras, las propias de cada unidad y en los sistemas generales que se han asignado.
Hasta la fecha sólo se han registrado las siguientes actuaciones:
–Hacienda El Rosario: el único suelo ya urbanizado y parcialmente construido.
–Regimiento de Artillería: con proyecto de urbanización en trámite desde el 15 de julio de 2020.
–La Cruz del Campo: con proyecto de urbanización en trámite desde el 24 de julio de 2019. Ya se ha hecho el proyecto de reparcelación. Aquí es donde se iban a materializar los proyectos de los arquitectos-estrella con los que se fotografió Monteseirín en el balcón del Ayuntamiento, pero estalló la crisis financiera en 2008 y se lo llevó todo por delante, como tantos otros proyectos de la época del ‘boom’ inmobiliario. Ahora hay que invertir en la urbanización propiamente dicha y está por ver si los dueños del suelo, la banca que se lo quedó tras el impago de los créditos que otorgó en aquel entonces, ponen el dinero o lo venden para que el riesgo lo asuma un tercero.
–San Nicolás Oeste: todo lo realizado en su día (tenía hasta el proyecto de urbanización y reparcelación aprobados) se ha quedado en agua de borrajas al ser declarado nulo por sentencia Nº 1466/2018 de la Sección Quinta del Tribunal Supremo
https://supremo.vlex.es/vid/743031597
al faltar el preceptivo estudio económico-financiero. Se vuelve al punto de partida. Aquí es donde supuestamente se iba a construir un segundo Ikea y donde Zoido prometió que él iba a desbloquear urbanísticamente todo en uno o dos meses, y hasta hoy. Además, probablemente habrá que realizar un proceso de adaptación a las nuevas normas aprobadas en estos años.
–Avenida de la Palmera: en expropiación por Emvisesa.
–Santa Bárbara 2: sin proyecto de urbanización aún. El suelo acabó en manos de la Sareb, el denominado “banco malo”.
–Naves de San Luis: También acabaron en manos de la Sareb. Se trata de viviendas-taller. Hay previstas 17 viviendas de protección oficial y 21 de renta libre.
–Cuartel de Su eminencia: con proyecto de urbanización aprobado.
–Villanueva del Pítamo: Una bolsa de suelo en la que confluyen bastantes pequeños propietarios y los bancos acreedores de inmobiliarias, por lo que entre tanta dispersión no se ha hecho prácticamente nada. Sería necesario que apareciera un gran comprador que la adquiriera y la impulsara, por lo que como no surja ese mirlo blanco va a ser difícil que se cumplan las previsiones del PMUS de tal número de viviendas construidas y de habitantes que demanden tantos viajes diarios como para justificar un ramal propio de Metro.
Tan sólo en estos proyectos reflejados en el cuadro hay previstas 21.128 viviendas. Su construcción sería fundamental para que se cumplieran las infladas estimaciones del nuevo PMUS y para llegar a esos 720.000 habitantes con los que Sevilla podrían defender su condición de cuarta ciudad de España frente a la amenaza de “sorpasso” por Zaragoza.
Sin embargo, la mayor parte de esas viviendas, por no decir casi todas, siguen en el limbo a punto de cumplirse quince años de la aprobación del PGOU de 2006 porque, por un lado, los promotores inmobiliarios quebraron y la mayoría de los suelos acabaron en manos de los bancos y, por otro, el Ayuntamiento aún no ha ejecutado su parte correspondiente de los sistemas generales (pese a que el dinero de los convenios urbanísticos fue abonado en tiempo y forma en la época de Monteseirín, que entre otros se lo gastó en las Setas de la Encarnación) que permita a los propietarios la urbanización de los terrenos.