Archivo de la etiqueta: SE-40

Mil setecientos millones para ampliar el aeropuerto de El Prat, cero euros para acabar la SE-40

El Gobierno también prevé conectar por línea AVE el aeródromo con Reus y Girona mientras no hay noticias sobre la conexión San Pablo-Santa Justa, de sólo 10 kilómetros

Hace nueve meses contestó en el Senado que no tenía “disponibilidad presupuestaria” para actualizar el proyecto de un tramo de la ronda sevillana

El Gobierno de España, que preside el socialista Pedro Sánchez, ha anunciado un acuerdo con la secesionista Generalitat de Cataluña para invertir 1.700 millones de euros en una polémica ampliación del aeropuerto de El Prat tan sólo nueve meses después de confirmar en el Senado que la actualización de uno de los proyectos de los tres tramos aún pendientes de la SE-40, cruce del río Guadalquivir aparte, necesita de un contrato de servicios cuya licitación depende de “la disponibilidad presupuestaria”. O sea, que hay disponibilidad presupuestaria para El Prat pero no para una mera actualización de un proyecto de la ronda de circunvalación de Sevilla.

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La Junta de Andalucía da la callada por respuesta sobre los condicionantes ecológicos de un puente en la SE-40 para salvar el río

Su defensa o no de la Zona Especial de Conservación del Bajo Guadalquivir es clave para determinar el diseño de la infraestructura y hasta su coste

La autorización de pilas dentro del cauce para sostener el tablero del puente, como en el Guadiana por Ayamonte, abarataría la obra, objetivo del Ministerio de Transportes

El Plan de Uso y Gestión de la ZEC, aprobado por la Junta, impediría construir pilas dentro del cauce y hasta en las márgenes del río

De respetarse finalmente la ZEC, la luz del vano central del puente (bajo el que discurriría el canal de navegación), debería medir al menos 310 metros

Las características del probable puente de la ronda de circunvalación SE-40 para cruzar el río entre Coria y Dos Hermanas determinarán su coste. Para ello es básico conocer la luz que tendrá dicha infraestructura, que a su vez dependerá de que se respete o no la Zona de Especial Conservación (ZEC) del Bajo Guadalquivir, declarada por la Junta de Andalucía. Sin embargo, el Gobierno autónomo guarda un mutismo absoluto sobre esta cuestión clave, silencio que denotaría que estaría dejando al Gobierno de Pedro Sánchez el poder de decisión.

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La Junta, carente de competencias, licita un mero estudio sobre la conexión San Pablo-Santa Justa mientras el Gobierno anuncia el AVE Chamartín-Barajas en Madrid

La conexión ferroviaria entre las dos terminales de transporte madrileñas requerirá una inversión de al menos 850 millones de euros

El Ministerio desechó los túneles de la SE-40 porque iban a requerir una inversión similar

Todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla aprobaron por unanimidad en el Pleno del pasado 21 de mayo (2021) una moción por la que se insta al Ministerio de Transportes a que complete la inversión destinada a la conexión entre el aeropuerto de San Pablo y la estación de Santa Justa. Este acuerdo es la mejor demostración de que la licitación, 48 horas antes, por la Junta de Andalucía de un estudio informativo sobre el mismo asunto es un brindis al sol, un gesto político de cara a la galería, ya que la Consejería de Fomento carece de competencias para ejecutar cualquier proyecto al respecto, salvo que aporte todo el dinero y el Ministerio acepte tal hipotético regalo. Mientras la Junta lanzaba fuegos de artificio el ministro Ábalos anunciaba la conexión entre la madrileña estación de Chamartín y el aeropuerto de Barajas mediante una línea de alta velocidad (AVE). Queda clara la diferencia.

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Transportes adjudica a dos empresas expertas en puentes el contrato para decidir entre túnel o puente para el cruce del Guadalquivir por la SE-40

La oferta de la UTE ganadora, constituida por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor, fue la segunda más cara

El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, ya apostó públicamente por el puente y en el portfolio de Fhecor no aparece ningún túnel

Vergonzosa actuación del Ministerio dirigido por José Luis Ábalos al ocultar el nombre de las adjudicatarias en la nota divulgativa, la Sala de Prensa, el Portal de Contratación y el BOE

El Ministerio de Transportes, que dirige José Luis Ábalos, ha comunicado mediante una simple nota de prensa el fallo del nuevo concurso convocado a mediados de diciembre de 2020 para decidir qué solución se adopta, si puente o túnel, para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40. La ganadora ha sido la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor. Casualidad o coincidencia, ambas compañías son expertas en el diseño y/o seguimiento de la construcción de puentes. En su nota de prensa, al igual que en otros sistemas oficiales, el Ministerio ha ocultado el nombre de las empresas, en un oscurantismo inaceptable en una sociedad democrática.

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La alternativa ‘low cost’ para la SE-40: túnel de cajones sumergidos para transporte público antes que coches

Un consorcio británico proyecta cruzar el río Támesis con un túnel tranviario por sólo 335 millones de euros

El túnel perforado con tuneladora bajo el Guadalquivir tendría según el Gobierno español un coste de 1.000 millones, y un puente, 400 millones

El proyecto británico para los condados de Kent y de Essex recuerda al tranvía del Aljarafe que proyectó la Junta de Andalucía en 2007

El cruce del río Támesis para la circulación de vehículos a motor se ha convertido en un círculo vicioso de “soluciones” cada vez más costosas que, por canalizar cada vez más tráfico, obligan a idear otras más costosas todavía, en un proceso que parece no tener fin. El círculo se quiere romper en el Reino Unido con una alternativa ‘low cost’ diez veces más barata: consistiría en un túnel mediante cajones sumergidos y uso exclusivo o prioritario para el transporte público mediante tranvías, la cual podría servir de referencia para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40.

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Los municipios sufridores del puente o túnel de la SE-40 en España y los del cruce de Dartford en el Reino Unido no pintan nada para sus Gobiernos

El Ejecutivo británico ingresó 689 millones de libras en 16 años por el tránsito por los túneles o el puente pero no invirtió dinero en el entorno, que respira la contaminación de decenas de miles de vehículos diarios

El ministro Ábalos ignora a los alcaldes de Coria del Río y Dos Hermanas, los municipios por los que circulará la riada de coches camino del puente o el túnel de la SE-40

Las localidades afectadas por infraestructuras de cruce no han sabido unir sus fuerzas para reclamar ante Bruselas una política europea compensatoria por los impactos que soportan

La diputada laborista británica Teresa Pierce tuvo la idea en 2019 de preguntarle a Alexander Jesse Norman, ministro de Transportes del Reino Unido y miembro del Partido Conservador, por el dinero que había ingresado el Gobierno a cuenta del cruce de Dartford desde su rescate en el año 2003, una vez liquidado el programa de colaboración público-privada para la financiación del puente de Elizabeth II (EQ2), y la respuesta dejó helada a la parlamentaria.

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La SE-40 británica que tiene puente y dos túneles

La M25 salva el Támesis por el cruce de Dartford, con dos túneles paralelos de casi kilómetro y medio y un puente de casi tres kilómetros

Al contrario de lo que estima el Gobierno español para la SE-40, en el Reino Unido el puente costó el doble que el túnel más moderno

El puente EQ2 se convirtió en el primer símbolo de la política de financiación privada de infraestructuras de los Gobiernos conservadores

El Gobierno de Pedro Sánchez encargó a la embajada en Londres y al Icex un estudio específico sobre las obras públicas británicas financiadas por capital privado

El primer ministro Boris Johnson vetó otro puente sobre el Támesis cuando era alcalde de Londres y propuso como alternativa una línea de ferries hasta que se comprobara la demanda real

Mientras el Gobierno de España vuelve a deshojar la margarita para elegir entre un puente y un túnel como forma de que la SE-40 salve el río Guadalquivir, en Gran Bretaña existe el denominado Dartford Crossing para el cruce por la M25 del río Támesis y que se ha llegado a invocar como referencia en alguno de los estudios sobre la ronda de circunvalación exterior sevillana. Y es que allí, entre Dartford (condado de Kent) y Thurrock (condado de Essex), se han aplicado no una u otra soluciones, sino las dos: un puente, que en su momento fue el atirantado más largo de Europa, y primero uno y, luego, un segundo túnel paralelo. El Dartford Crossing o cruce de Dartford es digno de estudio porque puede augurarnos lo que puede pasar también en Sevilla en el futuro. Y es que primero fue la SE-30; ahora, la SE-40, ¿y después habrá necesidad de una SE-50 si no se cambia de modelo de movilidad? El cruce de Dartford revela el efecto llamada de las grandes infraestructuras sobre el tráfico.

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El puente de la SE-40 podría tener una luz de 300 metros

La experiencia en diseños de este tipo se valora en el concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental

Aunque en los pliegos se alude a la posibilidad de construir pilas dentro del cauce, el Plan de Gestión de la Zona Especial de Conservación Bajo Guadalquivir no las recomienda

Los pliegos del concurso para la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 que tendrá que salvar el Guadalquivir mediante un túnel o un puente ya dan algunas pistas sobre las características que podría tener este último en función de los parámetros contemplados. Se valorará la experiencia en el diseño de puentes con luz central de entre 250 y 300 metros y no se descarta la posibilidad de que se puedan construir pilas dentro del cauce del río, si bien esa opción chocaría con lo dispuesto en la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir.

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El ministro Ábalos desoye a SevillaYA y retrasa aún más los trámites de la SE-40

Modifica los plazos de la apertura de ofertas para el estudio ambiental del tramo Dos Hermanas-Coria, que durarán un mes más

La plataforma le pidió hace tres días en el Ayuntamiento que tramitara por vía de urgencia el proyecto

El Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, ha retrasado todavía más la tramitación de la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la autovía SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, en el que se basará la decisión de elegir entre un puente y un túnel para salvar el río Guadalquivir.

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Jugada de rugby del ministro Ábalos con la SE-40: patada a seguir dos años más con un concurso de un millón de euros para mantener paralizado el túnel

Ha quedado suficientemente claro que el objetivo del Ministerio es disponer de un nuevo informe que le dé la justificación para sustituir el túnel por un puente, más barato

Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas se conformen con el puente con tal de que se haga algo de una vez

El Ministerio se escuda en las margas azules pero oculta que la filtración de agua en las pantallas se debe a una técnica constructiva inadecuada

El estudio de la consultora sevillana Ayesa llega al extremo de cuestionar la factura de la luz para la iluminación del túnel

En España hay al menos 8 túneles más largos que el de la SE-40 y nunca se ha preguntado por la energía que consumen

Los 2 millones de m3 de lodo a excavar para el túnel de la SE-40 se presentan como problema, los 4 millones de m3 del túnel de Guadarrama, como indicador de la magnitud de la obra

El estudio de Ayesa omite cualquier alusión al valor del paisaje del Bajo Guadalquivir, incluido en el Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación y que fue el motivo para desechar en su día el puente y elegir el túnel

El túnel de Guadarrama, más costoso (adjudicado por 1.219 millones de euros) que el de la SE-40, se prolongó un kilómetro más por razones ecológicas

Las filtraciones al túnel de Pajares por la perforación de un acuífero no se califica de problema como el de las pantallas del de la SE-40, sino como un desafío técnico

En el rugby, ese extraño deporte que se juega con un balón ovalado en vez de redondo como en el resto y por tanto de bote impredecible para incrementar la emoción del lance, existe una jugada llamada gráficamente “patada a seguir”. Como su nombre indica, consiste en que el jugador que tiene en su poder el óvalo ( parafraseando a los locutores deportivos, que hablan del esférico al referirse al balón del fútbol) lo golpea hacia adelante, con lo cual crea en el campo un nuevo escenario y abre diversas posibilidades: que un compañero más veloz lo atrape y el equipo gane así metros en dirección hacia la también rarísima portería rival o bien salir del agobio de la presión que sufre por parte de los jugadores del equipo contrario y trasladársela a aquéllos en su propio terreno de juego.

No sé si el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, es aficionado o no al deporte del balón oval pero lo cierto es que ha hecho una jugada de rugby con el anuncio el 15 de diciembre de 2020 en el BOE de la licitación del estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que teóricamente debe dar las razones definitivas para la nueva elección, otra vez (la primera vez ya se dilucidó entre 1996 y 2001), entre un puente y un túnel para salvar el río Guadalquivir.

El ministro de Transportes y secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos

Este anuncio se convierte en una “patada a seguir” que permitirá, al coste de licitación de 1.094.000 euros, ganar/perder dos años y pico más de tiempo para seguir justificando, ya con un trámite administrativo en marcha, la paralización de las obras de construcción del túnel hace nada menos que ocho años (2012). Y es que una vez que se adjudique la realización del estudio, probablemente en la primavera de 2021, la empresa adjudicataria tendrá dos años de plazo para entregarlo, con lo cual nos situamos ahora mismo en el horizonte de 2023.

Tras las revelaciones contenidas en los informes anteriormente publicados de esta serie dedicada a la ronda de circunvalación exterior SE-40

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-el-nuevo-estudio-encargado-por-el-ministerio-sostiene-que-un-puente-podria-convertirse-en-un-hito-visual-y-que-su-afeccion-paisajistica-seria-relativa/

queda nítidamente claro que el objetivo del Ministerio que dirige Ábalos es parar definitivamente la construcción del túnel (cuyo coste a finales de este año 2020 ha sido estimado en unos 1.000 millones de euros) con un nuevo estudio que le dé el aval técnico que ahora busca, y cambiarlo por la alternativa más barata del puente (coste estimado por la misma fecha, unos 400 millones de euros).

“NO ES ESTRICTAMENTE NECESARIO”

Ese objetivo queda explícito, sin disimulo alguno, en la resolución de la Dirección General de Carreteras redactada para aprobar la realización de nuevos estudios para la “patada a seguir”: “El túnel bajo el Guadalquivir -puede leerse en la misma- no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar y existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación”.

La resolución de la Dirección General de Carreteras

En la situación en que se encuentra el país por la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, que casi sin solución de continuidad sucede a la crisis económica de 2008, y con una deuda pública que en octubre de 2020 ascendía a la astronómica cantidad de 1.306.028.000.0000 euros (equivalente al 114,06% del PIB, es decir superior incluso a toda la riqueza generada por la nación en un año entero), quizás hasta podría comprenderse que el ministro Ábalos saliera a la palestra y dijera que por esta razón de las crisis sucesivas y la necesidad de ahorrar recursos para destinarlos a los millones de afectados por el Covid 19, el Gobierno, sintiéndolo de corazón, se ve obligado a renunciar al túnel y a elegir la alternativa del puente, 2,5 veces más barata.

Lo inaceptable es que se digan medias verdades, se den argumentos débiles y refutables, no se trate a Sevilla y a Andalucía igual que al resto y se siga perdiendo el tiempo con maniobras dilatorias para que pasen los años y ni se haga el túnel pero tampoco el puente, cuando el ministro Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas tiren la toalla por puro cansancio, aburrimiento e impotencia, tal como vimos en el cambio de postura del presidente de la CES, Miguel Rus

https://www.manueljesusflorencio.com/2019/12/el-black-friday-de-miguel-rus/

y ya están dispuestas a aceptar lo que sea en lugar del túnel y con tal de que se haga algo de una vez por todas.

El director general de Carreteras, Javier Herrero (el titular del organismo que en su resolución afirmó que el túnel no es estrictamente necesario y que se puede sustituir por un puente con un coste sensiblemente menor) vino a Sevilla el 1 de diciembre de 2020 para decir que el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías debido a la permeabilidad de los suelos.

Javier Herrero vino a Sevilla a anunciar un nuevo estudio para decidir entre puente o túnel

Los suelos no han cambiado desde hace cientos de años por lo que el problema no radica en la naturaleza del terreno, sino en el inapropiado método constructivo aplicado en el mismo por las empresas adjudicatarias del túnel, hecho que el director general ocultó en su rueda de prensa en Sevilla pero que hemos conocido por el documento inicial del anteproyecto del enlace A4 (Dos Hermanas)-A80058 (Coria del Río) encargado a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo de 2020.

En dicho texto se reconocen las filtraciones de agua que se han producido en las pantallas del recinto estanco proyectado para el túnel por haber utilizado en su ejecución bentonita-cemento en vez de hormigón armado y no haber construido previamente un relleno en superficie mediante una técnica del tipo URUP,

La técnica de excavación de URUP para un túnel (abajo) frente a la tradicional

sin que nadie haya pedido aún explicaciones (¿dónde están los parlamentarios por Sevilla?) ni exigido responsabilidades por este grave error.

Así pues, podría colegirse en que como no saben construir un túnel subacuático ahora insisten en la alternativa facilona del puente, que es a lo que aquí están acostumbradas las empresas constructoras, con lo cual se alinearían tanto los intereses del Ministerio como los de estas últimas.

El puente del Centenario, solución elegida para salvar la dársena del Guadalquivir en Sevilla capital

Llama poderosamente la atención en el estudio de Ayesa el argumentario tan débil usado para desacreditar la solución del túnel, como, por ejemplo, el del consumo y eficiencia energéticos. Se destaca que, principalmente en los primeros cien metros de túnel, habría que instalar un alumbrado de potencia considerable que funcionaría al máximo durante la franja horaria en la que existe una elevada luminosidad exterior, lo cual contribuiría a aumentar el consumo energético.

AHORA VIENEN CON LA FACTURA DE LA LUZ

Si los redactores de este documento han desacreditado el Estudio Informativo de la SE-40 por su supuesta falta de rigor, ¿dónde está el rigor aquí y en otros estudios de Ayesa, como el que realizó para la redundante y despilfarradora ampliación del tranvía de Sevilla y en el que usó datos desfasados de demanda de viajeros para así tratar de justificarla y satifacer los deseos de su pagador, o sea el Ayuntamiento de Espadas? Y es que con este tipo de estudios a la carta ocurre como con las encuestas electorales, que se hacen a la medida de quien las encarga.

Un estudio riguroso habría calculado el consumo energético en iluminación interior del túnel para cruzar un cauce de 300 metros (aunque entre accesos y demás tendría una afección de 2.500 metros). ¿Hace falta acaso una central nuclear para abastecerlo de energía? En último extremo, si tal es la preocupación de Ayesa por las energías renovables, ¿ no se podrían instalar en los terraplenes, viaducto y accesos paneles fotovoltaicos para suministrarle energía de origen no fósil?

Incluir el epígrafe del consumo de electricidad en el de las afecciones del túnel es rebuscado y ridículo y demuestra el interés desmedido por desecharlo para ahorrarse su coste. Si Ayesa y el Ministerio de Transportes están tan preocupados por el consumo de energía en la iluminación interior del túnel cabe suponer que debería preocuparles mucho más el de los ocho túneles de carretera de mayor longitud que el proyectado bajo el Guadalquivir, a saber:

1.-Túnel de Somport (entre la provincia de Huesca y Francia), con 8.608 metros de largo.

2.-Viella (en Lleida), con 5.230 metros.

3.-Cadí (Barcelona/LLeida), con 5.026 metros.

4.-Bracons (Barcelona/Girona), con 4.500 metros.

5.-Negrón (Asturias/León), con 4.144 metros.

6.-Folgoso (Pontevedra), con 3.500 metros.

7.-Isuskitza (Guipúzcoa/Álava), con 3.377 metros.

8.-Guadarrama (Madrid/Segovia), con 3.340 metros.

Claro que todos estos túneles, que podrían haber sido tomados como referencia comparativa, están en el Norte y Centro de España, pero sólo se cuestiona el indeterminado consumo eléctrico en el interior del nonato túnel de Sevilla. Si el tema no fuera tan serio la cuestión es de risa.

Interior del túnel de Viella, con su iluminación

A título de ejemplo, el túnel catalán de Viella dispone de iluminación permanente y de emergencia, doble acometida eléctrica, sistemas de alimentación ininterrumpida y grupos electrógenos distribuidos en estaciones eléctricas a lo largo del mismo, pero eso no parece preocupar a la consultora sevillana Ayesa, que por el contrario sí lo está por la energía que se vaya a usar en alumbrar el túnel entre Coria del Río y Dos Hermanas. Y ya que he hablado del túnel de Viella, vean en este vídeo en Youtube la iluminación interior de que dispone. ¿Se preocuparon en el estudio del anteproyecto de cuestionar su construcción sólo por que tuviera unas bandas de lámparas en el techo y en la parte inferior de las paredes?

https://www.youtube.com/watch?v=FkXJUDD-yEA

Y TAMBIÉN CON LA DEL LODO

Otro de los impactos del túnel bajo el Guadalquivir citados en el estudio de Ayesa es la extracción de 2 millones de m3 de lodo, que habría que llevar a vertederos “con la consiguiente afección ambiental por la ocupación de terrenos”. Maticemos: esa afección ambiental ya está descontada de antemano por la propia función que cumplen vertederos como el de Nerva, impulsado en su día por la Junta de Andalucía con el nombre no elegido al azar precisamente de Complejo Medioambiental de Andalucía para -argumentaba- resolver justamente problemas como el que plantean los redactores del estudio.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/11/el-no-vertedero-de-gibraleon-versus-el-vertedero-de-nerva/

Lo curioso, por no calificarlo de otra manera, es que lo que en Sevilla y Andalucía se destaca como problema, en otros proyectos del resto de España se presenta de forma neutra o como demostración de la magnitud de la obra y del nivel alcanzado por nuestra ingeniería. Así, en la excavación de los túneles para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama -además de en los de Pajares- se ha extraído más de 4 millones de m3 de material, el doble de lo calculado para el túnel bajo el Guadalquivir, pero esa ingente cantidad de roca y/o tierra no se convierte en ningún problema, sino todo lo contrario: se incorpora a los grandes hitos del proyecto como demostración de la importancia del mismo.

Tuneladora perforando para el túnel de la sierra de Guadarrama

Por otra parte, en el estudio de Ayesa se reconoce, como no podría ya ser de otra forma, que a la hora de pensar en la solución de un puente para cruzar el río existe el condicionante del Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir, y remite a la disposición del mismo según la cual en el caso de infraestructuras de este tipo han de diseñarse de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, para lo cual hay que dejar en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.

LA ZEC BAJO GUADALQUIVIR

El Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación se publicó en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía Nº 104, de 2 de junio de 2015 (Orden de 12 de mayo)

http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/portal_web/web/temas_ambientales/espacios_protegidos/planificacion/pg_aprobados/d_113_2015_guadalquivir_guadalete_barbate/ca_co_hu_ja_se_guadalquivir_tramo/anexo3_guadalquivir_otros.pdf

pero los autores del estudio de Ayesa sólo hacen referencia a la página 105 del documento y no a otras que se refieren especialmente a la cuestión que se dirime, el paisaje, cuando justamente el impacto paisajístico de la solución del puente fue la causa principal de su desestimación en el Estudio Informativo de la SE-30 que se adjudicó en el año 1996 y en la Declaración de Impacto Ambiental que se publicó en el BOE del 25 de julio de 2001.

Las cuatro Zonas de Especial Conservación a lo largo del río Guadalquivir (en negro en el mapa)

Si entonces el valor del paisaje del Bajo Guadalquivir, ese que están acostumbrados a ver de toda la vida los vecinos de Coria del Río y de otros municipios ribereños, fue clave para decantarse por el túnel con el fin de preservarlo, en lugar de un puente mastodóntico en medio de la vega, esa cuestión, omitida en el estudio de Ayesa del pasado mayo, adquiere aún mayor importancia a raíz de la aprobación el 6 de marzo de 2012 por el Gobierno andaluz de la Estrategia de Paisaje de Andalucía, http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/site/portalweb/menuitem.7e1cf46ddf59bb227a9ebe205510e1ca/?vgnextoid=146d5a35242ed410VgnVCM2000000624e50aRCRD&vgnextchannel=68f72afa60637310VgnVCM2000000624e50aRCRD

citada expresamente en el Plan de Gestión de la ZEC del Bajo Guadalquivir, en estos términos que parecen no haber leído los consultores de Ayesa:

“El paisaje es considerado, según la Estrategia de Paisaje de Andalucía, como un capital
territorial, un servicio suministrado por el capital natural y un valor cultural, importante para el desarrollo de la Comunidad Autónoma. Presentando una serie de valores:

  • Valores ecológicos: que determinan la calidad del medio natural, el funcionamiento de los ecosistemas y que pueden evaluarse por su integridad y salud ecológica.
  • Valores funcionales, utilitarios o productivos: están relacionados con la capacidad que presenta cada paisaje para servir de marco de vida y proporcionar asiento, recursos, así como beneficios económicos.
  • Valores culturales, históricos e identitarios: siendo las huellas paisajísticas más
    relevantes dejadas y transmitidas por las diversas culturas a lo largo de la historia.
  • Valores escénicos y espirituales: se refieren a la capacidad que presentan tanto paisajes en su conjunto como determinados elementos de evocar la belleza o provocar emociones y sentimientos.

El paisaje es la imagen del ecosistema, constituyendo la primera evidencia de la calidad
ambiental y natural de un territorio a través de su capacidad de integración. Por tanto, es un indicador del comportamiento de los habitantes respecto con el medio. Los paisajes andaluces se encuadran dentro del dominio mediterráneo, donde factores, como los climáticos, la biodiversidad de los ecosistemas, la geodiversidad así como un continuo y prolongado proceso de antropización han configurado una diversa y compleja estructura paisajística…….”

Mapa de la Zona de Especial Conservación del Bajo Guadalquivir

Esa Estrategia de Paisaje de Andalucía hunde sus raíces en el Estatuto de Autonomía, tal como ha quedado formulado tras la ley orgánica 2/2007 y en el que se incorpora entre los derechos y deberes de los ciudadanos el disfrute y uso responsable de los recursos naturales y del paisaje (artículo 28) y el disfrute de los bienes patrimoniales, culturales y paisajísticos (artículo 33); y cuanto a los principios rectores de las políticas pública 20.º “el respeto del medio ambiente, incluyendo el paisaje y los recursos naturales” (artículo 37, principio 20º). Además en el artículo 195, en el que se inicia el  VII dedicado al medio ambiente,  declara la orientación de las políticas de los poderes públicos hacia “la conservación de la biodiversidad, así como de la riqueza y variedad paisajística de Andalucía”.

Y ¿qué preserva mejor la fauna, la vegetación, el valor de las riberas y el paisaje del Bajo Guadalquivir, la solución puente o la solución túnel en el cruce del río por la SE-40?

PROBLEMA VERSUS OPORTUNIDAD

Vamos a ver, otra vez, cómo lo que en Sevilla y en Andalucía se destaca como supuesto problema para así justificar su no ejecución o su sustitución por otra opción más barata se ensalza como solución en otros lugares de España. Es el caso del túnel ferroviario de la sierra de Guadarrama (¡28.407 metros de longitud!) para la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid.

En la página web del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Transportes (titular, José Luis Ábalos), el mismo que cuestiona el túnel para la SE-40, se califica el túnel madrileño como “una espectacular obra de ingeniería española”, con estas palabras:

“La construcción del Túnel de Guadarrama ha sido una de las obras de ingeniería más grandes ejecutada en España y ha contribuido a situarnos a la cabeza de las infraestructuras mundiales. Es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo. El proceso constructivo se desarrolló desde los criterios de cumplimiento del plazo de ejecución y mínimo impacto ambiental”.

En la página web de Adif se subrayan las ventajas del túnel para la madrileña sierra de Guadarrama

Se destacan las ventajas de la solución túnel y se añade: “Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1.000 m para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental. Desde el inicio se implantaron las medidas necesarias para la integración Medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación. Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovechó para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispuso en vertederos autorizados por la Autoridades Medioambientales”.

Página web de Adif, en la que se proclama el túnel como la infraestructura con menor impacto ecológico

Cómparese con lo que se dice en el estudio de Ayesa sobre los vertederos, el túnel y el puente en el caso de la SE-40. En Sevilla, el Ministerio procura ahorrarse un túnel para salvar 300 metros de cauce del Guadalquivir; en Madrid no escatima en gastos para prolongar el túnel del Guadarrama incluso un kilómetro más para que no afecte a zonas protegidas y de alto valor ambiental, como si la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir careciera de similares valores ecológicos. ¿Pesan algo Sevilla y Andalucía en el contexto nacional pese a contar la comunidad autónoma con 61 diputados (el 17,5% del total) en el Congreso? ¿O es que estos diputados están allí en representación de sus partidos en vez de para defender los intereses de Sevilla y de Andalucía?

LA FACTURA SÓLO IMPORTA EN EL SUR

Finalmente, abordemos el único tema que parece preocupar al Ministerio de Transportes: el coste del túnel bajo el Guadalquivir (estimado “grosso modo” en 1.000 millones de euros, sin que tampoco se hayan publicado los criterios y/o datos en que se sustenta tal cálculo, que parece hecho “a ojo de buen cubero”), por lo cual (Dirección General de Carreteras “dixit”) se preconiza su sustitución por un puente con un coste sensiblemente menor, máxime teniendo en cuenta el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas.

Si siempre se siguiera el mismo criterio del bajo coste y se aplicara en todos los territorios por igual… pero, lamentablemente para nosotros los andaluces, no es así. Al Gobierno le escuece gastar el dinero en Sevilla y en Andalucía pero no en otros sitios y en infraestructuras similares, como el ya citado túnel ferroviario para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama. Fue perforado entre 2002 y 2007 y en realidad es un doble túnel con una separación de 30 metros. Cada túnel está conectado con su gemelo mediante galerías de emergencia cada 250 metros, además de por una galería especial de 500 metros en el centro y con capacidad para albergar 1.200 personas en caso de emergencia. Toda la línea está vigilada desde un centro de control que supervisa cada aspecto: comunicaciones, iluminación, señalización, ventilación, posibles incendios…

En su momento fue el quinto ferroviario más largo del mundo y calificado como la mayor obra de ingeniería ejecutada en España. El Ministerio no demostró tener objeciones a adjudicarlo por 1.219 millones de euros (cifra equivalente hoy a unos 1.560 millones de euros, es decir un 50% más caro que el coste estimado para el túnel de la SE-40), pero el coste real final debió ser mayor a la luz de lo que vimos anteriormente de que se decidió prolongarlo mil metros más para evitar afecciones ecológicas.

Obras del túnel de la variante ferroviaria de Pajares, para la línea de alta velocidad

En la variante de Pajares para el AVE a Asturias, compuesta por diversos viaductos y un doble túnel de 24,6 kilómetros de longitud, se llevan gastados al menos 4.000 millones de euros (sobrecoste acumulado de 2.600 millones de euros y un retraso de años) desde que se iniciaron las obras en 2005.

Tras el exitoso precedente del túnel de Guadarrama decidieron ahorrarse los estudios hidrogeológicos previos (habrían supuesto “perder” cinco años y un gasto de unos 60 millones de euros), al igual que ocurrió en Sevilla con la línea 1 de Metro, de ahí las incidencias que sufrió. Al poco de empezar en Pajares, las tuneladoras perforaron un enorme acuífero, con un efecto catastrófico en los años secos para la provincia de León (se ha calificado la consecuencia de la perforación del acuífero como “un trasvase encubierto de agua desde León a Asturias”).

Después se produjeron deslizamientos del terreno que, como supuestamente las margas azules del Guadalquivir para el túnel de la SE-40, “no se comportó como se había previsto” (¿y cómo debía comportarse si no se había estudiado previamente?), por lo que hubo que aplicar refuerzos al suelo.

Posteriormente se descubrió que en algún tramo del túnel se incumplía la norma europea porque no se habían previsto ni construido suficientes salidas de emergencia y galerías transversales de evacuación. Por todas esas circunstancias, la variante de Pajares ha sido calificada por algunos medios como “la obra más cara y penosa de la ingeniería española”. Adif, sin embargo, presenta el proyecto en su página web como “una manera de hacer Europa” y “un gran reto de la ingeniería, a nivel europeo y mundial, por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar, que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas”.

El túnel de la SE-40 es un problema, el de Pajares es, según Adif, un gran reto de ingeniería que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas

Item más, se subraya el compromiso ecológico, con estas palabras: “Durante todas las obras se realizan acciones de protección medioambiental tendentes a procurar la mayor integración posible del ferrocarril en el entorno. En este sentido, para salvaguardar la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares se ha aplicado la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif Alta Velocidad. Proyectar y ejecutar un túnel de base de 25 kilómetros de longitud supone, de partida, una clara apuesta por la minimización de la afección ambiental que puede provocar una línea ferroviaria de alta velocidad. Las afecciones en este caso se reducen al entorno de los emboquilles, al material resultante de la excavación y a la implantación de los sistemas auxiliares de la obra”.

Cómparese con lo que se dice/omite o se valora de la ecología en el estudio de la consultora sevillana Ayesa sobre el túnel bajo el Guadalquivir para la SE-40, donde cada potencial problema se usa como motivo para cuestionarlo y sentar las bases para abordar de nuevo la opción, más barata, del puente, en vez de servir de estímulo para la busca de nuevas soluciones técnicas, al igual que se ha hecho en Pajares. Conclusión general: donde en Sevilla y Andalucía hay un problema que justifica el abandono de un proyecto o su rebaje, en el resto de España el Ministerio ve una oportunidad de resolver una nueva cuestión técnica aunque implique un coste mayor.

LA EXPO-92 COMO CONDENA

Se podría argumentar que Sevilla tiene mala suerte porque ahora sufrimos una crisis que no se daba cuando se acometieron obras como la del túnel de Guadarrama y la de la variante de Pajares. Tras la Exposición Universal de Sevilla 1992 hemos conocido al menos tres crisis: la depresión post Expo, entre finales de 1992 y 1996, cuando el Gobierno de Felipe González devaluó la peseta tres veces en el curso de nueve meses y nuestra divisa perdió el 21% de su valor; la financiera de 2008-2014 y la actual de 2020, causada por la pandemia del coronavirus.

Vista parcial del recinto de la Exposición Universal, en la isla de la Cartuja

En el tiempo transcurrido desde la Expo-92 hemos sufrido tres crisis, sí, pero también un claro periodo de vacas gordas, como el de 1997-2007, en el que desde el Gobierno de la nación no se invirtió lo suficiente o nada en los grandes proyectos de infraestructuras pendientes en Sevilla, e incluso en Andalucía, con el pretexto de que estaba demasiado reciente la Muestra Universal, cuando en realidad ésta sólo sirvió en muchos casos para poner a la región, la provincia y la ciudad al día en los muchos retrasos históricos acumulados.

Xabier Arzalluz sacaba a relucir la Expo cuando se demandaban inversiones para Sevilla o Andalucía

Desde entonces, lo único que ha ocurrido es que se ha vuelto a acumular un nuevo retraso histórico porque ante cualquier demanda de inversión en Madrid resonaban amenazantes las palabras del que fue presidente del Partido Nacionalista Vasco, Xabier Arzalluz: “Estos no querrán otra Expo, no?”. Y ya se sabe que los votos del PNV solían ser esenciales para que un presidente permaneciera en la Moncloa y su Gobierno en el poder, ya fuera del PSOE o del PP, mientras que los votos andaluces…..

La Exposición Universal fue una operación de Estado que sirvió para presentar la nueva España democrática ante el mundo, pero para Sevilla parece que ha acabado siendo una condena a cadena perpetua, no revisable todavía tras más de 28 años desde su celebración.