La conexión ferroviaria entre las dos terminales de transporte madrileñas requerirá una inversión de al menos 850 millones de euros

El Ministerio desechó los túneles de la SE-40 porque iban a requerir una inversión similar

Todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Sevilla aprobaron por unanimidad en el Pleno del pasado 21 de mayo (2021) una moción por la que se insta al Ministerio de Transportes a que complete la inversión destinada a la conexión entre el aeropuerto de San Pablo y la estación de Santa Justa. Este acuerdo es la mejor demostración de que la licitación, 48 horas antes, por la Junta de Andalucía de un estudio informativo sobre el mismo asunto es un brindis al sol, un gesto político de cara a la galería, ya que la Consejería de Fomento carece de competencias para ejecutar cualquier proyecto al respecto, salvo que aporte todo el dinero y el Ministerio acepte tal hipotético regalo. Mientras la Junta lanzaba fuegos de artificio el ministro Ábalos anunciaba la conexión entre la madrileña estación de Chamartín y el aeropuerto de Barajas mediante una línea de alta velocidad (AVE). Queda clara la diferencia.

El pasado 19 de mayo (2021), la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía, cuya titular es Marifrán Carazo, licitó por 423.510 euros (IVA incluido) un estudio informativo para definir qué opción sería la más rentable para la conexión entre el aeropuerto de San Pablo y la estación de Santa Justa, si una línea ferroviaria, de Metro o tranvía o bien un autobús de tránsito rápido (BTR) en plataforma reservada. El estudio tiene un plazo de ejecución de 13 meses (junio 2022).

Inmediatamente, las fuerzas vivas de la ciudad y los partidos políticos que sustentan al Gobierno andaluz han lanzado las campanas al vuelo para celebrar la licitación, como si del resultado del estudio dependiera la elección del sistema de conexión entre ambas terminales de transporte y la inversión en la ejecución de la obra correspondiente. Todo el mundo sabe, pero procura obviarlo en sus declaraciones públicas, que esa decisión no corresponde a la Consejería de Fomento, ya que carece de las competencias al respecto, sino al Ministerio de Transportes, que ha demostrado recientemente con motivo de la SE-40 que impone sus criterios sin dejarse condicionar por nada ni por nadie, por mucho estudio informativo que quiera ponerle por delante la Junta de Andalucía.

A este asunto ya me referí en un artículo publicado en el blog el pasado mes de diciembre https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/la-junta-de-andalucia-gastara-dinero-en-un-estudio-sobre-una-infraestructura-que-no-es-de-su-competencia-la-conexion-ferroviaria-santa-justa-aeropuerto-de-san-pablo/ , del que extraigo la respuesta de las fuentes consultadas en aquel momento, respuesta que mantiene su vigencia:

“Las infraestructuras ferroviarias, construcción y gestión, son competencia del Gobierno Central. La Junta no tiene legalmente potestad para decidir la construcción de este tipo de infraestructura, por mucho que quisiera pagarla de principio a fin.
El Ayuntamiento está “metido con calzador” porque tampoco tiene competencias.

El tema que menciona (Virginia Pérez) de terrenos es colateral y sólo tendría sentido una vez decidida la obra y definido el proyecto por parte del Ministerio. En ese momento, si el trazado ocupase terreno municipal, se procedería a la expropiación con indemnización (como con los particulares) o podría llegarse a un acuerdo entre administraciones, como los hubo hace 30 años con las obras de remodelación de la red ferroviaria de Sevilla….

Como al PP no le han admitido las enmiendas a los Presupuestos para esta obra, la Junta va a licitar un estudio informativo de construcción y explotación de la línea. Lo habitual es que el estudio no tenga validez si el Ministerio se decide a hacer la obra. Sólo valor informativo, y a veces ni eso. La utilidad que tiene es la de ponerle cifras al proyecto y a las reivindicaciones ante el Ministerio en este caso. 

Se podría mirar la hemeroteca y averiguar el dinero invertido por el Ayuntamiento de Almería en estudios informativos para el diseño de la futura estación del ferrocarril desde hace más de 25 años… y todavía no se ha construido ni diseñado la definitiva. ¿Van a servir de algo los estudios informativos previos? No, porque el Ministerio (lo presida el partido que sea) la hará según su criterio y el de sus técnicos”.

CUANDO IBA A PASAR EL AVE

Atendiendo la invitación he mirado la hemeroteca y el contraste es apabullante entre el momento presente, en que la Junta de Andalucía licita un estudio informativo, y el pasado, concretamente hace once años, cuando una antecesora de Marifrán Carazo en la Consejería de Fomento, concretamente la ex alcaldesa cordobesa Rosa Aguilar anunció el 27 de julio de 2009 otra licitación muy diferente: dos nuevos tramos del trazado para la línea de Alta Velocidad Sevilla-Antequera, que acometía la Junta tras la firma de un convenio con el Ministerio competente del Gobierno central.

El primero de estos dos tramos era el de los 10,96 kilómetros desde la estación de Santa Justa hasta el aeropuerto de San Pablo, en el que se iban a invertir 273,86 millones de euros, tendría un plazo de ejecución de 38 meses y generaría 1.634 empleos anuales de media (incluyendo directos, indirectos e inducidos).

Rosa Aguilar anunció entonces que este trazado sería completamente subterráneo, salvo en la conexión con Santa Justa, y se prolongaría casi un kilómetro más para soterrar, mediante tuneladora, la última parte del trazado y no interferir en la superficie con los desarrollos previstos para el crecimiento del aeródromo sevillano.

Junto a la terminal aérea se construiría una estación desde la cual se habilitarían lanzaderas que tardarían siete minutos en recorrer la distancia entre el aeropuerto y la estación, creando así «una conexión intermodal que facilite el desplazamiento de los viajeros», decía la entonces consejera de Fomento.

Así pues, hace once años estaba totalmente definido el sistema de conexión entre las dos terminales de transporte sevillanas y hasta el dinero y el plazo de la inversión, pero aquel proyecto se lo llevó por delante la crisis financiera posterior a 2008. Ahora, mientras en Sevilla se pone de nuevo el contador a cero con la licitación no de una obra, sino de un mero estudio informativo que está por ver que el Ministerio reconozca, el titular de Transportes, José Luis Ábalos, el mismo que se ha cargado de un plumazo los túneles de la SE-40, anunciaba en Madrid, en paralelo al estudio aquí de Marifrán Carazo para San Pablo-Santa Justa, una conexión entre la estación de Chamartín y el aeropuerto de Barajas que era la que se pensó en su día para Sevilla pero que no se hizo mientras que allí sí se va a acometer: el tren de alta velocidad (AVE).

«HITO DE LA INTERMODALIDAD»

Según ha informado el diario económico Cinco Días, Ábalos aprovechó su visita a la Feria Internacional del Turismo (Fitur) de Madrid para asumir el compromiso político de lograr el «hito de la intermodalidad en España» de la conexión por alta velocidad entre la estación ferroviaria y el aeropuerto madrileños.

En una primera fase, señaló, los servicios de alta velocidad llegarán a la terminal 4 (T4) desde la estación madrileña de Chamartín compartiendo línea con los viajes de Cercanías. Adif comenzará a licitar las obras necesarias en el año 2022 para adaptar ese corto corredor, al tiempo que se implantarán trenes bitensión.

En el entorno del ministro se da por seguro que el primer convoy de alta velocidad podría descargar viajeros en Barajas entre 2024 y 2025. Ábalos se refirió a la apuesta por la intermodalidad tanto en el tráfico de viajeros como de mercancías, donde se invierte en la conexión de la red de Adif con los puertos y con nodos logísticos. La irrupción del AVE y demás competidores en el mayor aeropuerto español “lo convertirán en un verdadero hub internacional para las aerolíneas y en un punto de entrada principal a Europa”, destacó José Luis Ábalos. Al mismo tiempo, puso en valor la posibilidad de distribuir el turismo que llega por Barajas de un modo más eficiente con el uso del tren.

El enlace compartido desde Chamartín será una realidad “a corto o medio plazo”, dijo el ministro. Más a largo plazo se analiza la posibilidad de construir un pasillo específico para el ferrocarril de alta velocidad. El Ministerio dice estar planificando ese enlace. Los análisis preliminares de demanda y rentabilidad socioeconómica han alentado a seguir con las fases siguientes, hasta la redacción del estudio informativo.

En este caso, el pasillo ferroviario entre Chamartín y Barajas dedicado exclusivamente para la alta velocidad podría estar en operación en el año 2030, según fuentes conocedoras de los detalles.

Trabajo previo

Transportes ha venido dando pistas durante meses sobre el plan de conectar el aeropuerto de Madrid con la red de Adif Alta Velocidad. El proyecto de remodelación y ampliación de la estación ferroviaria de Madrid-Chamartín dio en enero un paso adelante con la aprobación del estudio informativo por parte del Ministerio. Y ese documento contempla, como era de esperar, la futura conexión del entramado de vías de alta velocidad con la terminal aérea.

La iniciativa, que llevaban años reclamando Iberia y el propio Ayuntamiento de Madrid, también entró en diciembre del año pasado en la planificación de Adif: para este 2021 tenía previsto lanzar la fase de estudio, y realizar tanto el proyecto como licitar las obras en 2022, tal y como refleja la declaración de red firmada por el gestor de la infraestructura ferroviaria.

Una de las dudas hasta ahora era si el ramal debía acometerse sobre el actual trazado de Cercanías u ocupar una nueva plataforma por la que solo pasaran los trenes de alta velocidad. Y la respuesta a esa incógnita es que se impulsarán ambas soluciones en las dos fases citadas.

Otra incógnita que queda despejada es quién financia la actuación. Durante años se apostó por que Adif y Aena compartieran la inversión, pero será finalmente Adif quien gestione y cubra la parte económica.

En 2019 la Secretaría General de Infraestructuras elaboró dos proyectos informativos para preparar el terreno a la licitación. Sobre la opción del nuevo ramal se llegó a contemplar la participación del capital privado.

Presupuestos

La primera fase, en la que la línea de Cercanías C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-aeropuerto T4) sumaría un tercer carril para soportar el paso de trenes de alta velocidad, es la opción barata. En el sector de la construcción no se presupuesta en más de 150 a 200 millones de euros, mientras que el vial exclusivo para el AVE podría irse por encima de los 800 millones.

El acceso ferroviario a la T-4 de Barajas discurre en superficie entre la citada Chamartín y la estación de Hortaleza. En ese tramo los Cercanías ruedan sobre vías de ancho ibérico, incompatibles con el AVE.

Entre Hortaleza y el aeropuerto (4,7 kilómetros), la línea va soterrada y ya cuenta con vías de ancho mixto por las que podrían circular los trenes de alta velocidad.

El mayor aeropuerto de la red de Aena está conectado con Madrid a través de la línea 8 de Metro, cuya apertura se produjo en 1999, y de la C1 de Cercanías, inaugurada en 2011.

Desde Iberia, principal usuario de la T4 de Barajas, se señaló que la llegada del AVE podría sumar 500.000 viajeros extra al año y suprimir numerosos vuelos de corto radio, que hoy sirven para alimentar vuelos de larga distancia.

Actualmente, el aeropuerto de Barajas se conecta con Madrid mediante:

-La línea 8 del Metro.

-La línea C-1 de Cercanías ferroviaria.

-Cuatro líneas de autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), entre ellas la Express Aeropuerto, operativa durante las 24 horas del día.

-Cuatro líneas de autobuses interurbanos.

Y, según el anuncio del ministro, en el futuro inmediato por:

-Un tercer carril de la línea C-1 para el AVE (coste mínimo, según el sector, 150 millones de euros).

-Una vía exclusiva para los trenes de alta velocidad (coste mínimo, según el sector, 800 millones de euros).

Por cierto, ¿no decían en el Ministerio de Transportes que los túneles de la SE-40 no se podían hacer porque iban a costar de 800 a 1.000 millones de euros?

Ya se ve que obras de 800 a 1.000 millones de euros son demasiado caras en Sevilla, pero normalitas en Madrid.

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