Su defensa o no de la Zona Especial de Conservación del Bajo Guadalquivir es clave para determinar el diseño de la infraestructura y hasta su coste
La autorización de pilas dentro del cauce para sostener el tablero del puente, como en el Guadiana por Ayamonte, abarataría la obra, objetivo del Ministerio de Transportes
El Plan de Uso y Gestión de la ZEC, aprobado por la Junta, impediría construir pilas dentro del cauce y hasta en las márgenes del río
De respetarse finalmente la ZEC, la luz del vano central del puente (bajo el que discurriría el canal de navegación), debería medir al menos 310 metros
Las características del probable puente de la ronda de circunvalación SE-40 para cruzar el río entre Coria y Dos Hermanas determinarán su coste. Para ello es básico conocer la luz que tendrá dicha infraestructura, que a su vez dependerá de que se respete o no la Zona de Especial Conservación (ZEC) del Bajo Guadalquivir, declarada por la Junta de Andalucía. Sin embargo, el Gobierno autónomo guarda un mutismo absoluto sobre esta cuestión clave, silencio que denotaría que estaría dejando al Gobierno de Pedro Sánchez el poder de decisión.
La experiencia en diseños de este tipo se valora en el concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental
Aunque en los pliegos se alude a la posibilidad de construir pilas dentro del cauce, el Plan de Gestión de la Zona Especial de Conservación Bajo Guadalquivir no las recomienda
Los pliegos del concurso para la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 que tendrá que salvar el Guadalquivir mediante un túnel o un puente ya dan algunas pistas sobre las características que podría tener este último en función de los parámetros contemplados. Se valorará la experiencia en el diseño de puentes con luz central de entre 250 y 300 metros y no se descarta la posibilidad de que se puedan construir pilas dentro del cauce del río, si bien esa opción chocaría con lo dispuesto en la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir.
En los pliegos del concurso la tramitación del procedimiento está marcada como ordinaria y no como urgente
El desglose del presupuesto económico se hace para los años 2021, 2022 y 2023
El plazo que las empresas tenían para presentarse al concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río ha concluido con el mantenimiento en los diversos pliegos del plazo de 24 meses para su ejecución, pese al supuesto pacto alcanzado con el ministro Ábalos para su aceleración, según la versión difundida por la plataforma SevillaYA.
Fue realizado por Vigiconsult, consultora extinguida y competidora durante 30 años de la sevillana Ayesa, autora del informe en que lo califica de falto de rigor
En el nuevo estudio de Ayesa trasluce la apuesta por el puente, más barato y en línea con los deseos del Ministerio de ahorrarse el túnel
Paradójicamente, Ayesa realizó en su día el proyecto para el doble túnel, al que calificó como «integrante del patrimonio paisajístico de la ciudad» y estructura épica enriquecedora de su entorno
El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, que calló cuando le encargaron el doble túnel, declara ahora que «es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles»
El Estudio Informativo de la SE-40 en que se recomendó la solución del túnel frente a la del puente para salvar el obstáculo del río Guadalquivir y que ahora ha sido desacreditado en otro encargado por el Ministerio de Transportes costó en su día 137.606.552 pesetas, cantidad equivalente a 1,23 millones de euros conforme a la conversión de la antigua divisa nacional a la moneda europea y a la inflación acumulada desde entonces.
En mayo de 1996, el Ministerio de Fomento licitó contratos de consultoría y asistencia técnica -por el procedimiento abierto y forma de adjudicación de concurso- para varios proyectos. Entre ellos, la redacción del Estudio Informativo denominado ‘Autovía SE-40 de circunvalación del área metropolitana de Sevilla. Cuarto cinturón. Sector Suroeste. Tramo: Entre accesos a Cádiz, CN-N y de Huelva, A-49’, con un presupuesto de 172 millones de pesetas.
La adjudicación del contrato fue publicada un año más tarde, en el Boletín Oficial del Estado del día 17 de mayo de 1997, en beneficio de la empresa madrileña Vigiconsult, por un importe de 137.606.582 pesetas. Esa cantidad equivaldría hoy a 1.231.451 euros, aproximadamente, al considerar la valoración inicial del euro en pesetas y la inflación acumulada en los 23 años transcurridos desde entonces.
Trazado y situación de la SE-40 en septiembre de 2018
A título de ejemplo comparativo, la licitación de la redacción del Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental del mismo tramo, publicada en el BOE del pasado 15 de diciembre de 2020, se anuncia por un valor de 1.094.000 euros.
Casi un cuarto de siglo después de aquel dinero gastado en el Estudio Informativo de la SE-40 en el que se preconizó la solución de túneles para el cruce del Guadalquivir, el trabajo de Vigiconsult no queda muy bien calificado precisamente en el documento inicial del Anteproyecto de la autovía que el Ministerio de Transportes encargó a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo.
lo primero que hace Ayesa en su informe es referirse a los antecedentes y cuestionar, por “falto de rigor”, el Estudio Informativo realizado por Vigiconsult, en estos términos:
“Uno de los principales antecedentes de la infraestructura objeto del presente documento es el Estudio Informativo de clave EI4-SE-15, “Autovía de Circunvalación de Sevilla. Cuarto Cinturón Sector Suroeste. Tramo: entre acceso de Cádiz, CN-IV y de Huelva, A-49” cuya redacción se inició en 1997. Los estudios informativos son documentos técnicos en los que se definen y comparan, en líneas generales, diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación objeto de estudio, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública y, en su caso, al trámite de evaluación de impacto ambiental, con objeto de poder seleccionar la más adecuada. Los estudios informativos se abordan en tres fases denominadas normalmente A, B y C, con escalas y niveles de detalle crecientes, que utilizan el resultado final de cada fase como punto de partida de la siguiente.
En la fase inicial (fase A) del citado estudio Informativo se descartó la solución puente en base a consideraciones relativas al impacto visual que generaría, debido al gálibo que debía respetar el puente, y por suponer que el viaducto tendría un coste superior a la solución túnel, sin existir cálculos justificativos. Como consecuencia de lo anterior en la fase B, sólo se compararon dos alternativas para el paso bajo el Guadalquivir: túnel de cajones sumergidos y túnel perforado. Por tanto, se considera que la alternativa puente no fue diseñada, analizada ni comparada de forma rigurosa con la solución túnel”.
Boca Este del túnel de la SE-40 proyectado para cruzar el río Guadalquivir
Se da la circunstancia de que Vigiconsult ha sido en los últimos 30 años competidora directa de Ayesa, ya que su objeto social era la redacción de proyectos técnicos de obras públicas y privadas, dirección y control de calidad en la ejecución de cualquier tipo de obra.
Por su parte, Ayesa tenía como objeto social la realización de servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico, pero prácticamente hace de todo, incluyendo Estudios Informativos como el de Vigiconsult sobre la SE-40, tal como pone de manifiesto la siguiente imagen de una de sus páginas web, en la parte inferior:
Y hay que hablar en pasado porque en junio de 2017 se conoció que Vigiconsult entró en un proyecto mercantil denominado fusión impropia por absorción, en el que la firma absorbente fue Euroconsult, al estar aquélla íntegramente participada por esta última.
Según los términos de la operación, la fusión permitiría la racionalización y simplificación de estructura societaria y operativa y, como consecuencia, la reducción del coste de gestión y burocracia.
Por ello, a efectos jurídicos, Vigiconsult es una empresa extinguida por disolución/fusión desde mayo de 2018, de ahí que Ayesa se permita ahora culpar de un Estudio Informativo supuestamente no riguroso -en el que se abogaba por el túnel en vez de por el puente- a una compañía ya desaparecida con la que compitió en el mismo mercado de la consultoría.
Desacreditado de esta forma el Estudio Informativo en el que se basó el túnel, y aunque en el documento de Ayesa se dice que trata de presentar un análisis preliminar de los impactos potenciales específicos para las soluciones túnel o puente en aquellos factores ambientales susceptibles de ser afectados por cada una de dichas opciones, en el texto de la consultora sevillana late claramente la apuesta por el puente en detrimento del túnel, en línea con los deseos expresados por la Dirección General de Carreteras en la resolución que vimos en un anterior informe:
Paradójicamente, Ayesa es la responsable de la redacción del proyecto del tramo Dos Hermanas-Coria del Río, que ha de cerrar el anillo de la ronda de circunvalación SE-40, y del diseño de los túneles, cuestionados desde hace tiempo por su coste económico.
El túnel de los Atlantes, diseñado por la consultora sevillana Ayesa para la SE-40
El propietario de la compañía, el ingeniero trianero José Luis Manzanares, declaró el pasado 5 de febrero, de forma ya no tan sorprendente, lo siguiente: “Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”
El giro «pragmático» de Ayesa y el de su presidente, José Luis Manzanares, en favor del puente y en detrimento del túnel ha ido casi en paralelo a la posición del ministro Ábalos, primero en la cartera de Fomento y luego en la de Transportes.
José Luis Manzanares Japón, presidente de Ayesa
Así, en una conferencia que pronunció en el Club de Directivos de Cajasol el 13 de noviembre de 2019, Manzanares se expresó del siguiente modo: «Yo no soy un fanático de las soluciones, creo que hay que adaptarse a las circunstancias concretas de cada momento. En su momento, no se hizo un puente porque había contestación ambiental a esa idea.Cuando nació el proyecto se optó por los túneles porque se entendía que tenían menos impacto, pero si ahora se entiende lo contrario no pasa nada. Si ahora hacen un puente, no me rasgaría las vestiduras. Yo prefiero un puente dentro de un año que los túneles dentro de cuatro».
Y eso pese a que, en un alarde de lirismo, Ayesa presentó los túneles, a los que denominó de los Atlantes, como integrantes del patrimonio paisajístico de la ciudad que los acoge y que por ello debían tener una concepción formal enriquecedora de su entorno: “un túnel bajo el Guadalquivir, en el lago Tharsis, cuna de Tartesos y sede de leyendas ancestrales -afirmaba la consultora de Manzanares, autor también del puente del dragón en Alcalá de Guadaíra- debe rememorar la gesta de los atlantes de los que toma el nombre. Una estructura épica para un lugar épico y misterioso”.
A la luz de su último estudio para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, y de las reiteradas declaraciones de su presidente, parece que para Ayesa el túnel ha perdido ya toda su épica tartésica en favor del “hito visual” del puente.
Ha quedado suficientemente claro que el objetivo del Ministerio es disponer de un nuevo informe que le dé la justificación para sustituir el túnel por un puente, más barato
Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas se conformen con el puente con tal de que se haga algo de una vez
El Ministerio se escuda en las margas azules pero oculta que la filtración de agua en las pantallas se debe a una técnica constructiva inadecuada
El estudio de la consultora sevillana Ayesa llega al extremo de cuestionar la factura de la luz para la iluminación del túnel
En España hay al menos 8 túneles más largos que el de la SE-40 y nunca se ha preguntado por la energía que consumen
Los 2 millones de m3 de lodo a excavar para el túnel de la SE-40 se presentan como problema, los 4 millones de m3 del túnel de Guadarrama, como indicador de la magnitud de la obra
El estudio de Ayesa omite cualquier alusión al valor del paisaje del Bajo Guadalquivir, incluido en el Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación y que fue el motivo para desechar en su día el puente y elegir el túnel
El túnel de Guadarrama, más costoso (adjudicado por 1.219 millones de euros) que el de la SE-40, se prolongó un kilómetro más por razones ecológicas
Las filtraciones al túnel de Pajares por la perforación de un acuífero no se califica de problema como el de las pantallas del de la SE-40, sino como un desafío técnico
En el rugby, ese extraño deporte que se juega con un balón ovalado en vez de redondo como en el resto y por tanto de bote impredecible para incrementar la emoción del lance, existe una jugada llamada gráficamente «patada a seguir». Como su nombre indica, consiste en que el jugador que tiene en su poder el óvalo ( parafraseando a los locutores deportivos, que hablan del esférico al referirse al balón del fútbol) lo golpea hacia adelante, con lo cual crea en el campo un nuevo escenario y abre diversas posibilidades: que un compañero más veloz lo atrape y el equipo gane así metros en dirección hacia la también rarísima portería rival o bien salir del agobio de la presión que sufre por parte de los jugadores del equipo contrario y trasladársela a aquéllos en su propio terreno de juego.
No sé si el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, es aficionado o no al deporte del balón oval pero lo cierto es que ha hecho una jugada de rugby con el anuncio el 15 de diciembre de 2020 en el BOE de la licitación del estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que teóricamente debe dar las razones definitivas para la nueva elección, otra vez (la primera vez ya se dilucidó entre 1996 y 2001), entre un puente y un túnel para salvar el río Guadalquivir.
El ministro de Transportes y secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos
Este anuncio se convierte en una «patada a seguir» que permitirá, al coste de licitación de 1.094.000 euros, ganar/perder dos años y pico más de tiempo para seguir justificando, ya con un trámite administrativo en marcha, la paralización de las obras de construcción del túnel hace nada menos que ocho años (2012). Y es que una vez que se adjudique la realización del estudio, probablemente en la primavera de 2021, la empresa adjudicataria tendrá dos años de plazo para entregarlo, con lo cual nos situamos ahora mismo en el horizonte de 2023.
Tras las revelaciones contenidas en los informes anteriormente publicados de esta serie dedicada a la ronda de circunvalación exterior SE-40
queda nítidamente claro que el objetivo del Ministerio que dirige Ábalos es parar definitivamente la construcción del túnel (cuyo coste a finales de este año 2020 ha sido estimado en unos 1.000 millones de euros) con un nuevo estudio que le dé el aval técnico que ahora busca, y cambiarlo por la alternativa más barata del puente (coste estimado por la misma fecha, unos 400 millones de euros).
«NO ES ESTRICTAMENTE NECESARIO»
Ese objetivo queda explícito, sin disimulo alguno, en la resolución de la Dirección General de Carreteras redactada para aprobar la realización de nuevos estudios para la «patada a seguir»: «El túnel bajo el Guadalquivir -puede leerse en la misma- no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar y existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación».
La resolución de la Dirección General de Carreteras
En la situación en que se encuentra el país por la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, que casi sin solución de continuidad sucede a la crisis económica de 2008, y con una deuda pública que en octubre de 2020 ascendía a la astronómica cantidad de 1.306.028.000.0000 euros (equivalente al 114,06% del PIB, es decir superior incluso a toda la riqueza generada por la nación en un año entero), quizás hasta podría comprenderse que el ministro Ábalos saliera a la palestra y dijera que por esta razón de las crisis sucesivas y la necesidad de ahorrar recursos para destinarlos a los millones de afectados por el Covid 19, el Gobierno, sintiéndolo de corazón, se ve obligado a renunciar al túnel y a elegir la alternativa del puente, 2,5 veces más barata.
Lo inaceptable es que se digan medias verdades, se den argumentos débiles y refutables, no se trate a Sevilla y a Andalucía igual que al resto y se siga perdiendo el tiempo con maniobras dilatorias para que pasen los años y ni se haga el túnel pero tampoco el puente, cuando el ministro Ábalos ya ha conseguido su propósito de que las fuerzas vivas sevillanas tiren la toalla por puro cansancio, aburrimiento e impotencia, tal como vimos en el cambio de postura del presidente de la CES, Miguel Rus
y ya están dispuestas a aceptar lo que sea en lugar del túnel y con tal de que se haga algo de una vez por todas.
El director general de Carreteras, Javier Herrero (el titular del organismo que en su resolución afirmó que el túnel no es estrictamente necesario y que se puede sustituir por un puente con un coste sensiblemente menor) vino a Sevilla el 1 de diciembre de 2020 para decir que el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías debido a la permeabilidad de los suelos.
Javier Herrero vino a Sevilla a anunciar un nuevo estudio para decidir entre puente o túnel
Los suelos no han cambiado desde hace cientos de años por lo que el problema no radica en la naturaleza del terreno, sino en el inapropiado método constructivo aplicado en el mismo por las empresas adjudicatarias del túnel, hecho que el director general ocultó en su rueda de prensa en Sevilla pero que hemos conocido por el documento inicial del anteproyecto del enlace A4 (Dos Hermanas)-A80058 (Coria del Río) encargado a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo de 2020.
En dicho texto se reconocen las filtraciones de agua que se han producido en las pantallas del recinto estanco proyectado para el túnel por haber utilizado en su ejecución bentonita-cemento en vez de hormigón armado y no haber construido previamente un relleno en superficie mediante una técnica del tipo URUP,
La técnica de excavación de URUP para un túnel (abajo) frente a la tradicional
sin que nadie haya pedido aún explicaciones (¿dónde están los parlamentarios por Sevilla?) ni exigido responsabilidades por este grave error.
Así pues, podría colegirse en que como no saben construir un túnel subacuático ahora insisten en la alternativa facilona del puente, que es a lo que aquí están acostumbradas las empresas constructoras, con lo cual se alinearían tanto los intereses del Ministerio como los de estas últimas.
El puente del Centenario, solución elegida para salvar la dársena del Guadalquivir en Sevilla capital
Llama poderosamente la atención en el estudio de Ayesa el argumentario tan débil usado para desacreditar la solución del túnel, como, por ejemplo, el del consumo y eficiencia energéticos. Se destaca que, principalmente en los primeros cien metros de túnel, habría que instalar un alumbrado de potencia considerable que funcionaría al máximo durante la franja horaria en la que existe una elevada luminosidad exterior, lo cual contribuiría a aumentar el consumo energético.
AHORA VIENEN CON LA FACTURA DE LA LUZ
Si los redactores de este documento han desacreditado el Estudio Informativo de la SE-40 por su supuesta falta de rigor, ¿dónde está el rigor aquí y en otros estudios de Ayesa, como el que realizó para la redundante y despilfarradora ampliación del tranvía de Sevilla y en el que usó datos desfasados de demanda de viajeros para así tratar de justificarla y satifacer los deseos de su pagador, o sea el Ayuntamiento de Espadas? Y es que con este tipo de estudios a la carta ocurre como con las encuestas electorales, que se hacen a la medida de quien las encarga.
Un estudio riguroso habría calculado el consumo energético en iluminación interior del túnel para cruzar un cauce de 300 metros (aunque entre accesos y demás tendría una afección de 2.500 metros). ¿Hace falta acaso una central nuclear para abastecerlo de energía? En último extremo, si tal es la preocupación de Ayesa por las energías renovables, ¿ no se podrían instalar en los terraplenes, viaducto y accesos paneles fotovoltaicos para suministrarle energía de origen no fósil?
Incluir el epígrafe del consumo de electricidad en el de las afecciones del túnel es rebuscado y ridículo y demuestra el interés desmedido por desecharlo para ahorrarse su coste. Si Ayesa y el Ministerio de Transportes están tan preocupados por el consumo de energía en la iluminación interior del túnel cabe suponer que debería preocuparles mucho más el de los ocho túneles de carretera de mayor longitud que el proyectado bajo el Guadalquivir, a saber:
1.-Túnel de Somport (entre la provincia de Huesca y Francia), con 8.608 metros de largo.
2.-Viella (en Lleida), con 5.230 metros.
3.-Cadí (Barcelona/LLeida), con 5.026 metros.
4.-Bracons (Barcelona/Girona), con 4.500 metros.
5.-Negrón (Asturias/León), con 4.144 metros.
6.-Folgoso (Pontevedra), con 3.500 metros.
7.-Isuskitza (Guipúzcoa/Álava), con 3.377 metros.
8.-Guadarrama (Madrid/Segovia), con 3.340 metros.
Claro que todos estos túneles, que podrían haber sido tomados como referencia comparativa, están en el Norte y Centro de España, pero sólo se cuestiona el indeterminado consumo eléctrico en el interior del nonato túnel de Sevilla. Si el tema no fuera tan serio la cuestión es de risa.
Interior del túnel de Viella, con su iluminación
A título de ejemplo, el túnel catalán de Viella dispone de iluminación permanente y de emergencia, doble acometida eléctrica, sistemas de alimentación ininterrumpida y grupos electrógenos distribuidos en estaciones eléctricas a lo largo del mismo, pero eso no parece preocupar a la consultora sevillana Ayesa, que por el contrario sí lo está por la energía que se vaya a usar en alumbrar el túnel entre Coria del Río y Dos Hermanas. Y ya que he hablado del túnel de Viella, vean en este vídeo en Youtube la iluminación interior de que dispone. ¿Se preocuparon en el estudio del anteproyecto de cuestionar su construcción sólo por que tuviera unas bandas de lámparas en el techo y en la parte inferior de las paredes?
Otro de los impactos del túnel bajo el Guadalquivir citados en el estudio de Ayesa es la extracción de 2 millones de m3 de lodo, que habría que llevar a vertederos «con la consiguiente afección ambiental por la ocupación de terrenos». Maticemos: esa afección ambiental ya está descontada de antemano por la propia función que cumplen vertederos como el de Nerva, impulsado en su día por la Junta de Andalucía con el nombre no elegido al azar precisamente de Complejo Medioambiental de Andalucía para -argumentaba- resolver justamente problemas como el que plantean los redactores del estudio.
Lo curioso, por no calificarlo de otra manera, es que lo que en Sevilla y Andalucía se destaca como problema, en otros proyectos del resto de España se presenta de forma neutra o como demostración de la magnitud de la obra y del nivel alcanzado por nuestra ingeniería. Así, en la excavación de los túneles para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama -además de en los de Pajares- se ha extraído más de 4 millones de m3 de material, el doble de lo calculado para el túnel bajo el Guadalquivir, pero esa ingente cantidad de roca y/o tierra no se convierte en ningún problema, sino todo lo contrario: se incorpora a los grandes hitos del proyecto como demostración de la importancia del mismo.
Tuneladora perforando para el túnel de la sierra de Guadarrama
Por otra parte, en el estudio de Ayesa se reconoce, como no podría ya ser de otra forma, que a la hora de pensar en la solución de un puente para cruzar el río existe el condicionante del Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir, y remite a la disposición del mismo según la cual en el caso de infraestructuras de este tipo han de diseñarse de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, para lo cual hay que dejar en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.
LA ZEC BAJO GUADALQUIVIR
El Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación se publicó en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía Nº 104, de 2 de junio de 2015 (Orden de 12 de mayo)
pero los autores del estudio de Ayesa sólo hacen referencia a la página 105 del documento y no a otras que se refieren especialmente a la cuestión que se dirime, el paisaje, cuando justamente el impacto paisajístico de la solución del puente fue la causa principal de su desestimación en el Estudio Informativo de la SE-30 que se adjudicó en el año 1996 y en la Declaración de Impacto Ambiental que se publicó en el BOE del 25 de julio de 2001.
Las cuatro Zonas de Especial Conservación a lo largo del río Guadalquivir (en negro en el mapa)
citada expresamente en el Plan de Gestión de la ZEC del Bajo Guadalquivir, en estos términos que parecen no haber leído los consultores de Ayesa:
«El paisaje es considerado, según la Estrategia de Paisaje de Andalucía, como un capital territorial, un servicio suministrado por el capital natural y un valor cultural, importante para el desarrollo de la Comunidad Autónoma. Presentando una serie de valores:
Valores ecológicos: que determinan la calidad del medio natural, el funcionamiento de los ecosistemas y que pueden evaluarse por su integridad y salud ecológica.
Valores funcionales, utilitarios o productivos: están relacionados con la capacidad que presenta cada paisaje para servir de marco de vida y proporcionar asiento, recursos, así como beneficios económicos.
Valores culturales, históricos e identitarios: siendo las huellas paisajísticas más relevantes dejadas y transmitidas por las diversas culturas a lo largo de la historia.
Valores escénicos y espirituales: se refieren a la capacidad que presentan tanto paisajes en su conjunto como determinados elementos de evocar la belleza o provocar emociones y sentimientos.
El paisaje es la imagen del ecosistema, constituyendo la primera evidencia de la calidad ambiental y natural de un territorio a través de su capacidad de integración. Por tanto, es un indicador del comportamiento de los habitantes respecto con el medio. Los paisajes andaluces se encuadran dentro del dominio mediterráneo, donde factores, como los climáticos, la biodiversidad de los ecosistemas, la geodiversidad así como un continuo y prolongado proceso de antropización han configurado una diversa y compleja estructura paisajística…….»
Mapa de la Zona de Especial Conservación del Bajo Guadalquivir
Esa Estrategia de Paisaje de Andalucía hunde sus raíces en el Estatuto de Autonomía, tal como ha quedado formulado tras la ley orgánica 2/2007 y en el que se incorpora entre los derechos y deberes de los ciudadanos el disfrute y uso responsable de los recursos naturales y del paisaje (artículo 28) y el disfrute de los bienes patrimoniales, culturales y paisajísticos (artículo 33); y cuanto a los principios rectores de las políticas pública 20.º “el respeto del medio ambiente, incluyendo el paisaje y los recursos naturales” (artículo 37, principio 20º). Además en el artículo 195, en el que se inicia el VII dedicado al medio ambiente, declara la orientación de las políticas de los poderes públicos hacia “la conservación de la biodiversidad, así como de la riqueza y variedad paisajística de Andalucía”.
Y ¿qué preserva mejor la fauna, la vegetación, el valor de las riberas y el paisaje del Bajo Guadalquivir, la solución puente o la solución túnel en el cruce del río por la SE-40?
PROBLEMA VERSUS OPORTUNIDAD
Vamos a ver, otra vez, cómo lo que en Sevilla y en Andalucía se destaca como supuesto problema para así justificar su no ejecución o su sustitución por otra opción más barata se ensalza como solución en otros lugares de España. Es el caso del túnel ferroviario de la sierra de Guadarrama (¡28.407 metros de longitud!) para la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid.
En la página web del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Transportes (titular, José Luis Ábalos), el mismo que cuestiona el túnel para la SE-40, se califica el túnel madrileño como «una espectacular obra de ingeniería española», con estas palabras:
«La construcción del Túnel de Guadarrama ha sido una de las obras de ingeniería más grandes ejecutada en España y ha contribuido a situarnos a la cabeza de las infraestructuras mundiales. Es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo. El proceso constructivo se desarrolló desde los criterios de cumplimiento del plazo de ejecución y mínimo impacto ambiental».
En la página web de Adif se subrayan las ventajas del túnel para la madrileña sierra de Guadarrama
Se destacan las ventajas de la solución túnel y se añade: «Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1.000 m para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental. Desde el inicio se implantaron las medidas necesarias para la integración Medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación. Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovechó para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispuso en vertederos autorizados por la Autoridades Medioambientales».
Página web de Adif, en la que se proclama el túnel como la infraestructura con menor impacto ecológico
Cómparese con lo que se dice en el estudio de Ayesa sobre los vertederos, el túnel y el puente en el caso de la SE-40. En Sevilla, el Ministerio procura ahorrarse un túnel para salvar 300 metros de cauce del Guadalquivir; en Madrid no escatima en gastos para prolongar el túnel del Guadarrama incluso un kilómetro más para que no afecte a zonas protegidas y de alto valor ambiental, como si la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir careciera de similares valores ecológicos. ¿Pesan algo Sevilla y Andalucía en el contexto nacional pese a contar la comunidad autónoma con 61 diputados (el 17,5% del total) en el Congreso? ¿O es que estos diputados están allí en representación de sus partidos en vez de para defender los intereses de Sevilla y de Andalucía?
LA FACTURA SÓLO IMPORTA EN EL SUR
Finalmente, abordemos el único tema que parece preocupar al Ministerio de Transportes: el coste del túnel bajo el Guadalquivir (estimado «grosso modo» en 1.000 millones de euros, sin que tampoco se hayan publicado los criterios y/o datos en que se sustenta tal cálculo, que parece hecho «a ojo de buen cubero»), por lo cual (Dirección General de Carreteras «dixit») se preconiza su sustitución por un puente con un coste sensiblemente menor, máxime teniendo en cuenta el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas.
Si siempre se siguiera el mismo criterio del bajo coste y se aplicara en todos los territorios por igual… pero, lamentablemente para nosotros los andaluces, no es así. Al Gobierno le escuece gastar el dinero en Sevilla y en Andalucía pero no en otros sitios y en infraestructuras similares, como el ya citado túnel ferroviario para el AVE en la madrileña sierra de Guadarrama. Fue perforado entre 2002 y 2007 y en realidad es un doble túnel con una separación de 30 metros. Cada túnel está conectado con su gemelo mediante galerías de emergencia cada 250 metros, además de por una galería especial de 500 metros en el centro y con capacidad para albergar 1.200 personas en caso de emergencia. Toda la línea está vigilada desde un centro de control que supervisa cada aspecto: comunicaciones, iluminación, señalización, ventilación, posibles incendios…
En su momento fue el quinto ferroviario más largo del mundo y calificado como la mayor obra de ingeniería ejecutada en España. El Ministerio no demostró tener objeciones a adjudicarlo por 1.219 millones de euros (cifra equivalente hoy a unos 1.560 millones de euros, es decir un 50% más caro que el coste estimado para el túnel de la SE-40), pero el coste real final debió ser mayor a la luz de lo que vimos anteriormente de que se decidió prolongarlo mil metros más para evitar afecciones ecológicas.
Obras del túnel de la variante ferroviaria de Pajares, para la línea de alta velocidad
En la variante de Pajares para el AVE a Asturias, compuesta por diversos viaductos y un doble túnel de 24,6 kilómetros de longitud, se llevan gastados al menos 4.000 millones de euros (sobrecoste acumulado de 2.600 millones de euros y un retraso de años) desde que se iniciaron las obras en 2005.
Tras el exitoso precedente del túnel de Guadarrama decidieron ahorrarse los estudios hidrogeológicos previos (habrían supuesto «perder» cinco años y un gasto de unos 60 millones de euros), al igual que ocurrió en Sevilla con la línea 1 de Metro, de ahí las incidencias que sufrió. Al poco de empezar en Pajares, las tuneladoras perforaron un enorme acuífero, con un efecto catastrófico en los años secos para la provincia de León (se ha calificado la consecuencia de la perforación del acuífero como «un trasvase encubierto de agua desde León a Asturias»).
Después se produjeron deslizamientos del terreno que, como supuestamente las margas azules del Guadalquivir para el túnel de la SE-40, «no se comportó como se había previsto» (¿y cómo debía comportarse si no se había estudiado previamente?), por lo que hubo que aplicar refuerzos al suelo.
Posteriormente se descubrió que en algún tramo del túnel se incumplía la norma europea porque no se habían previsto ni construido suficientes salidas de emergencia y galerías transversales de evacuación. Por todas esas circunstancias, la variante de Pajares ha sido calificada por algunos medios como «la obra más cara y penosa de la ingeniería española». Adif, sin embargo, presenta el proyecto en su página web como «una manera de hacer Europa» y «un gran reto de la ingeniería, a nivel europeo y mundial, por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar, que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas».
El túnel de la SE-40 es un problema, el de Pajares es, según Adif, un gran reto de ingeniería que ha obligado a la adopción de técnicas constructivas complejas y específicas
Item más, se subraya el compromiso ecológico, con estas palabras: «Durante todas las obras se realizan acciones de protección medioambiental tendentes a procurar la mayor integración posible del ferrocarril en el entorno. En este sentido, para salvaguardar la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares se ha aplicado la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif Alta Velocidad. Proyectar y ejecutar un túnel de base de 25 kilómetros de longitud supone, de partida, una clara apuesta por la minimización de la afección ambiental que puede provocar una línea ferroviaria de alta velocidad. Las afecciones en este caso se reducen al entorno de los emboquilles, al material resultante de la excavación y a la implantación de los sistemas auxiliares de la obra».
Cómparese con lo que se dice/omite o se valora de la ecología en el estudio de la consultora sevillana Ayesa sobre el túnel bajo el Guadalquivir para la SE-40, donde cada potencial problema se usa como motivo para cuestionarlo y sentar las bases para abordar de nuevo la opción, más barata, del puente, en vez de servir de estímulo para la busca de nuevas soluciones técnicas, al igual que se ha hecho en Pajares. Conclusión general: donde en Sevilla y Andalucía hay un problema que justifica el abandono de un proyecto o su rebaje, en el resto de España el Ministerio ve una oportunidad de resolver una nueva cuestión técnica aunque implique un coste mayor.
LA EXPO-92 COMO CONDENA
Se podría argumentar que Sevilla tiene mala suerte porque ahora sufrimos una crisis que no se daba cuando se acometieron obras como la del túnel de Guadarrama y la de la variante de Pajares. Tras la Exposición Universal de Sevilla 1992 hemos conocido al menos tres crisis: la depresión post Expo, entre finales de 1992 y 1996, cuando el Gobierno de Felipe González devaluó la peseta tres veces en el curso de nueve meses y nuestra divisa perdió el 21% de su valor; la financiera de 2008-2014 y la actual de 2020, causada por la pandemia del coronavirus.
Vista parcial del recinto de la Exposición Universal, en la isla de la Cartuja
En el tiempo transcurrido desde la Expo-92 hemos sufrido tres crisis, sí, pero también un claro periodo de vacas gordas, como el de 1997-2007, en el que desde el Gobierno de la nación no se invirtió lo suficiente o nada en los grandes proyectos de infraestructuras pendientes en Sevilla, e incluso en Andalucía, con el pretexto de que estaba demasiado reciente la Muestra Universal, cuando en realidad ésta sólo sirvió en muchos casos para poner a la región, la provincia y la ciudad al día en los muchos retrasos históricos acumulados.
Xabier Arzalluz sacaba a relucir la Expo cuando se demandaban inversiones para Sevilla o Andalucía
Desde entonces, lo único que ha ocurrido es que se ha vuelto a acumular un nuevo retraso histórico porque ante cualquier demanda de inversión en Madrid resonaban amenazantes las palabras del que fue presidente del Partido Nacionalista Vasco, Xabier Arzalluz: «Estos no querrán otra Expo, no?». Y ya se sabe que los votos del PNV solían ser esenciales para que un presidente permaneciera en la Moncloa y su Gobierno en el poder, ya fuera del PSOE o del PP, mientras que los votos andaluces…..
La Exposición Universal fue una operación de Estado que sirvió para presentar la nueva España democrática ante el mundo, pero para Sevilla parece que ha acabado siendo una condena a cadena perpetua, no revisable todavía tras más de 28 años desde su celebración.
El plazo de realización será de dos años a partir de la adjudicación y la apertura de la oferta económica no se hará hasta el 22 de febrero
Se ponderará con un 5% la experiencia del jefe de equipo de construcción de túneles
El Ministerio de Transportes ha sacado a concurso público la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que determinará cuál es la mejor solución para el cruce del Guadalquivir, si mediante un puente o mediante túneles, como el pasado 1 de diciembre anunció el director general de Carreteras, Javier Herrero, en Sevilla.
El valor estimado del estudio es de 1.094.000 euros y las duración del mismo será de dos años a partir de su adjudicación, seis meses menos de lo que anunció el titular de la Dirección General de Carreteras (organismo que convoca la licitación) durante su visita a la ciudad hace dos semanas.
El director general de Carreteras, Javier Herrero, durante su anuncio en Sevilla sobre la SE-40
El plazo más tardío de apertura de ofertas será la económica, fijada para el 22 de febrero del año 2021, con lo que entre el estudio de las ofertas, la adjudicación propiamente dicha y la realización del estudio a lo largo de veinticuatro meses al final transcurrirán los dos años y medio calculados por Herrero y nos situaremos en el horizonte de mitad de 2024 para tener una visión de las soluciones que planteen los técnicos antes de la decisión final del Gobierno sobre si se opta por túneles o por un puente para el cruce del río por la ronda de circunvalación exterior SE-40.
El plazo para la recepción de ofertas por la Dirección General de Carreteras expira el 15 de enero del año próximo.
En los criterios de adjudicación se otorga un 5% a la experiencia del jefe de equipo de construcción de túneles, conforme al siguiente baremo:
-Experiencia del autor del estudio (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de equipo de integración ambiental (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de equipo de túneles (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de estructuras (Ponderación: 5%). -Oferta Económica (Ponderación: 35%). -Oferta Técnica (Ponderación: 45%).
La fecha, hora y lugar de apertura de las plicas serán las siguientes: -Apertura sobre administrativa: 18 de enero de 2021
-Apertura sobre oferta económica: 22 de febrero de 2021 -Apertura sobre oferta técnica: 25 de enero de 2021
Fomento dice al cabo de 19 años que los túneles proyectados son inviables porque el suelo es menos impermeable de lo que se pensaba
Los geólogos que se pronunciaron en su día avalaron técnicamente la solución, elegida para todas las opciones de cruce del Guadalquivir según la DIA
La tuneladora para los túneles de casi mil millones de euros fue retirada en 2012, en plena crisis económica y cuando la ministra Pastor dijo que el tiempo de las obras faraónicas se había terminado
El túnel bajo la ría del Nervión en Bilbao costará más de 400 millones y el Gobierno vasco ya instó en agosto al Gobierno de Sánchez a que se pague con cargo a los fondos europeos de reconstrucción post Covid
Fomento «gana» tiempo en Sevilla anunciando nuevos estudios que durarán dos años y medio para decidir otra vez entre túneles o un puente
Si fuera un puente, con sus accesos tendría que medir 6 kilómetros, más del doble del que se desechó por su impacto paisajístico en el entorno de Sevilla
El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, apartó de sí el amargo cáliz de la ronda de circunvalación SE-40 y envió el 1 de diciembre de 2020 a Sevilla a su director general de Carreteras, Javier Herrero, para que diera una larga cambiada al proyecto de cruce del Guadalquivir mediante túneles y pusiera el contador a cero para tratar de justificar la solución técnica que vislumbra por ser mucho más barata, la del puente, en línea con lo avanzado aquí hace tres años y medio https://www.manueljesusflorencio.com/2017/06/el-ministerio-de-fomento-encarga-al-cedex-que-evalue-los-tuneles-de-la-se-40/
y pese a lo que con rotundidad se decía en la Declaración Ambiental, se supone que avalada previamente por todos los estudios técnicos, entre ellos del Instituto Tecnológico Geominero de España: «todas las opciones de trazado cruzan el río Guadalquivir mediante un túnel«.
Esta apuesta tan contundente («todas las opciones..») ya iba en contra de un principio de los ingenieros que más o menos (cito de memoria) reza así: «las montañas se cruzan con túneles; los ríos, con puentes».
LA DECLARACIÓN AMBIENTAL
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la SE-40 se publicó el 30 de julio del año 2001 en el Boletín Oficial del Estado (número 181, página 27899 y siguientes) y en la misma resalta el punto tercero, ‘Protección del sistema hidrológico’, en el que puede leerse lo siguiente:
«El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo, es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel. La opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir. La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir».
El director general de Carreteras, Javier Herrero, en la rueda de prensa sobre los túneles de la SE-40
El director general de carreteras, Javier Herrero, ha declarado ahora que cuando se diseñó ese tramo de la SE-40, «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible se optó siempre por la solución de los túneles». Añadió algo que ya prejuzga cuál es la opción preferida desde hace mucho tiempo por el Ministerio, haya sido quien haya sido su titular e independientemente de su color político: «un proyecto de puente es infinitamente más fácil de acometer que uno correspondiente a un túnel, requiere menos tiempo y resulta más económico; en términos generales, la solución del túnel es elegida cuando no existe otra opción». Y, claro, evidentemente la otra opción existente o la que a juicio actual del Ministerio debió ser la primera es el puente.
Según la nueva versión oficial del Ministerio (la anterior consta en el BOE y ha estado vigente durante nada menos que 19 años), el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías, por la permeabilidad de los suelos.
(A continuación, diversas imágenes de los túneles «de los Atlantes» diseñados por Ayesa para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40)
Ha declarado Javier Herrero que aunque en un principio los sondeos y estudios acometidos arrojaban que las capas de margas de tales terrenos ofrecían un «aparentemente grado de impermeabilidad, la construcción inicial de los muros y recintos estancos con la que dio comienzo la obra para introducir la máquina tuneladora (según la DIA, para el túnel se plantearon dos soluciones, mediante tuneladora o por hundimiento de cajones prefabricados), allá por 2009 o 2010, habría reflejado que «aquella impermeabilidad prevista en el proyecto no era tal».
LAS MARGAS AZULES
El grado de permeabilidad/impermeabilidad y de fragilidad/resistencia de las margas azules es un quebradero de cabeza para abordar cualquier proyecto, como bien saben los geólogos que las han estudiado, algunos de los cuales les han achacado catástrofes como la rotura de la presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar
La presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar
y el deslizamiento de la corta de Cobre las Cruces en enero de 2019.
Derrumbamiento en la corta de la mina de Cobre las Cruces
Por sus especiales características, las margas azules del valle del Guadalquivir han sido objeto de diversos estudios, también en nuestro ámbito más cercano, como es el caso del grupo de investigadores de Estructuras y Geotecnia de la Universidad Hispalense, dirigido por el profesor Percy Durand Neyra.
Se han hecho tesis doctorales, como la titulada ‘Comportamiento volumétrico de la marga azul del Guadalquivir ante los cambios de succión’, obra de Manuel Vázquez, y hasta la Real Academia Sevillana de Ciencias publicó en 2012 una monografía con el título ‘Geotecnia y Medio Ambiente’, a cargo del profesor José Luis de Justo Alpañés.
Cuando en octubre de 2008 se concretó que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria salvaría el Guadalquivir mediante cuatro túneles de dos kilómetros de longitud y ocho carriles y a un coste estimado de más de 500 millones de euros, se destacó, sin ninguna objeción técnica, que serían los más importantes de España que se construirían bajo el lecho de un río.
Vista exterior de los túneles proyectados por Ayesa para la SE-40 bajo el río Guadalquivir
Según informaciones periodísticas de aquel entonces, en esto coincidieron la empresa sevillana Ayesa, encargada del diseño, y las fuentes consultadas de la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental, que aseguraron que en España “no hay un proyecto igual”. Pese a que la carretera tiene por entonces finales de 2011 como horizonte para su puesta en marcha, el Ministerio de Fomento era reacio a desvelar las claves de una obra de ingeniería “de gran magnitud”, que tenía en los túneles de la M-30, que discurren bajo la orilla del río Manzanares a su paso por Madrid; en el Metro de Sevilla y el que se construye bajo el río Genil para el de Granada los referentes más cercanos en el tiempo.
AVAL DE LOS EXPERTOS
La idea inicial del Ministerio, según explicaron fuentes cercanas al proyecto, era usar para su construcción un sistema convencional de pilotes y no una tuneladora, el método empleado para construir el túnel de la línea 1. Este sistema es “el más apropiado para este tipo de infraestructuras”, aseguró Juan Carlos Hernández del Pozo, profesor de Obras Subterráneas y Túneles en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada.
El también responsable de la geotecnia del túnel de Granada agregó que la de Sevilla “es una obra complicada, pero hay maquinaria suficiente para garantizar su seguridad”. La construcción de los túneles de la SE-40, según el experto, estaba «resuelta desde el punto de vista técnico» y sólo hacían falta medios económicos y dedicar el tiempo que hiciera falta para acometer el estudio previo”. De hecho, según el ingeniero, “no es necesaria tanta mano de obra como especialistas en inyección y con experiencia en el sistema de pilotes”. La fase de excavación, según apostillaba, “es sencilla y está muy mecanizada”.
En este sentido, una de las cuestiones más importantes en este tipo de obras es garantizar la seguridad de la infraestructura antes y después de su puesta en funcionamiento. “Por fortuna, en España contamos ya -añadió- con capacidad para acometer este tipo de proyectos”. Una vez que el túnel estuviera abierto, la seguridad de los usuarios se garantizaría con un complejo sistema compuesto por postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia.
En esto coincidía el representante en Córdoba del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Juan Escribano Rodríguez. Las margas azules propias del terreno en el Guadalquivir “permiten acometer la obra con garantía”, aseguró.
Tuneladora con la que se iba a construir el túnel bajo el Guadalquivir y que quedó almacenada
Por tanto, en aquel entonces no había dudas sobre que las margas azules permitirían la construcción de los túneles bajo el río, ya fuera con tuneladoras o con pilotes, por lo que es más que sospechoso que ahora, diecinueve años después de la DIA, venga a Sevilla el director general de Carreteras a decir que «el suelo no se comporta según lo previsto» y que los túneles se eligieron «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible«.
¿Y quién lo previó, lo eligió e hizo los estudios geotécnicos que han fallado supuestamente de tal forma que van a costar a los contribuyentes esos al menos 80 millones de euros ya gastados en esa parte del proyecto de la SE-40? ¿Acaso no habría que demandar esos estudios técnicos para conocerlos, analizarlos y exigir eventuales responsabilidades por los presuntos errores cometidos?
El diputado andaluz Ismael Sánchez
Aquí tiene materia de investigación el diputado autonómico Ismael Sánchez (IU), el único que ha anunciado que recabará de las Administraciones Públicas «todos los informes técnicos que obren en su poder», porque ningún otro parlamentario o grupo político se ha pronunciado sobre este extremo de la ya larga historia de la SE-40.
Recordemos las palabras del director general de Carreteras: «el suelo no se comportaba según lo previsto -se partía de un terreno más impermeable- por lo que las obras fueron paralizadas allá por 2012«.
¿RAZÓN GEOLÓGICA O ECONÓMICA?
¿Y qué ocurrió en 2012? Que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), en una comparecencia parlamentaria celebrada el 9 de febrero para informar sobre las líneas generales de la política de su departamento, en plena crisis económica posterior al 2008 y de exigencia de Bruselas a España de reducción del déficit público, dijo de forma taxativa que el tiempo de las obras faraónicas se había acabado.
Y desde entonces, máxime con la crisis del Covid sucediendo a la de 2008, para el Ministerio el proyecto del túnel o de los túneles para cruzar el Guadalquivir a un coste ya del orden de mil millones de euros frente a unos 350 millones de un puente alternativo (estimaciones de la patronal sevillana; 469 millones según técnicos ministeriales ) es un proyecto faraónico.
¿Lo sería también si tuviera que ejecutarse en el País Vasco o Cataluña? No lo sería, según sostienen parte de las fuerzas vivas de Sevilla, en un reconocimiento explícito al mínimo poder político de Andalucía pese a la cantidad de diputados que tiene en las Cortes y a sus más de 8 millones de habitantes, como se lamenta Teresa Rodríguez. Por de pronto, el Gobierno vasco pretende que los fondos activados por la Unión Europea para reconstruir la economía tras la pandemia del coronavirus sirvan para financiar la construcción de un túnel bajo la ría del Nervión (Bilbao), que tiene un coste estimado de al menos 403 millones de euros y al que con ese criterio presupuestario habría que calificar al menos como semi faraónico.
El proyecto de túnel en Bilbao bajo el lecho del río Nervión
La exigencia fue trasladada al Ejecutivo de Pedro Sánchez el pasado mes de agosto, antes del debate sobre los Presupuestos Generales del Estado, para cuya aprobación el voto del Partido Nacionalista Vasco era fundamental.
En definitiva, la cuestión se resume en si el Ministerio de Fomento ha utilizado la permeabilidad/impermeabilidad de las margas azules del Guadalquivir como una mera coartada para no construir los túneles bajo el río, por su elevado coste, y justificar así en el futuro el más barato puente alternativo, pese a que en su día los estudios geotécnicos avalaron la solución subterránea, al igual que los expertos citados anteriormente.
Según el anuncio del director general de Carreteras, el Ministerio de Fomento va a licitar un nuevo estudio informativo o «anteproyecto de soluciones» que duraría dos años y medio y por lo tanto se prolongaría hasta 2023.
MÁS IMPACTO QUE ANTES
Se estudiará el proyecto de un nuevo diseño de túneles más largos, de unos 5 kilómetros en vez de 2,7 kilómetros, y dotados de cuatro tubos. Asimismo, cuatro alternativas de trazado para un posible puente de hasta 6,5 kilómetros de longitud, que salvaría los cauces del Guadalquivir y del Guadaíra y que tendría una altura de tablero de 55 metros sobre la lámina de agua para permitir el paso de los barcos hasta el puerto de Sevilla. Fomento compararía todas las opciones y decidiría cuál es la mejor.
Paradójicamente, en caso de decidirse por un puente de tal longitud y altura, se provocaría un impacto visual y paisajístico mucho mayor que el que se consideró inadmisible en la Declaración de Impacto Ambiental de hace diecinueve años (ratificada luego en 2005), cuando la opción del puente que se desechó iba a tener 50 metros de altura (cinco menos) y una longitud de 2.830 metros, casi la mitad menos que la del futurible anunciado por el director general de Carreteras.
Esquema del puente para la SE-40 que fue desechado por su impacto en el paisaje del Bajo Guadalquivir y que medía menos de la mitad del que ahora habría que hacer si se desecharan los túneles
El Gobierno de Pedro Sánchez ofrece a la Generalitat 4.000 millones más para infraestructuras mientras trata de ahorrarse los 800 de los túneles de la SE-40
Espadas se equivocó de enfoque: no dijo que con esos 4.000 millones se podrían hacer los túneles y las líneas de Metro pendientes en Sevilla
La actualidad nos ha deparado en los últimos días por un lado la reunión entre el presidente del Gobierno de España (coalición PSOE-Unidas Podemos) y el inhabilitado de la Generalitat catalana, en la que Pedro Sánchez ofreció a Joaquim Torra 4.000 millones de euros más para Cataluña; y, por otro, un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Sevilla en el que los socios equivalentes a los del Gobierno central, PSOE y Adelante Sevilla, mostraron su intención de ahorrarle al Ejecutivo de la nación 800 millones de euros en la capital de Andalucía al negarse a reivindicar los túneles de la SE-40 como solución para el paso del Guadalquivir, pese a que fue la elegida y avalada por los técnicos cuando se redactó el proyecto de esta ronda de circunvalación.
El periódico ‘El Economista’ informaba de la reunión entre Sánchez y Torra en los siguientes términos: » La lealtad y la solidaridad entre territorios no parece que sea el espíritu con el que Pedro Sánchez desembarcó este jueves en Barcelona ofreciendo un chorro de dinero público a Quim Torra. Concretamente, 4.200 millones de euros para Cataluña repartido en inversiones, mejores sueldos para los mossos, mejora y nuevas infraestructuras estratégicas, además de un aluvión de dinero para el Aeropuerto del Prat. (…) Luego, la adición de las inversiones que vienen sujetas al PIB catalán (2.312 millones), al incremento salarial de los mossos, más los 200 millones del déficit inversor, a los 375 millones de la mejora de El Prat, los 681 millones de Rodalies, los 319 millones del Corredor del Mediterráneo, y los 124 millones por arreglo de carreteras ascienden a 4.200 millones de euros.».
Conforme a la crónica de El Confidencial, Pedro Sánchez se negó a la pretensión deQuim Torrade tratar del derecho a la autodeterminación de Cataluña, pero al final no llegó a Cataluña con las manos vacías. El presidente del Gobierno hizo una oferta económicadifícil de calcular, pero de más de 4.000 millones de euros, ya que incluye más inversión pública en Cataluña, un nuevo sistema de financiación autonómica y más recursos para Mossos y TV3. Todo para que Cataluña vuelva a la senda autonomista y renuncie al ‘procés’.Quim Torra ya replicó que estos puntos no se discutirían en la mesa de diálogo…..
(….) Según fuentes económicas consultadas, eso implica que la inversión del Estado en Cataluña en infraestructuras, excluido el Fondo de Compensación Interterritorial, se equiparará a la participación relativa del producto interior bruto de Cataluña con relación al producto interior bruto del Estado para un periodo de siete años, tal y como señala el Estatut. Dichas inversiones podrán también utilizarse para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas. Como Cataluña supone el 19% del PIB español eso supondría unos 4.000 millones más de inversión.
A lo que hay que añadir, según lo publicado luego por El País, que la empresa estatal AENA está dispuesta a invertir 1.500 millones de euros (casi el doble que el coste de los túneles de la SE-40 en Sevilla) en el aeropuerto barcelonés de El Prat para ampliar los vuelos:
Poco tiempo después de encuentro Sánchez-Torra en Barcelona, se celebró en Sevilla el Pleno extraordinario del Ayuntamiento sobre los túneles de la SE-40, en el que por los argumentos vertidos en el debate tanto el PSOE como Adelante Sevilla (suma de Podemos e IU) dejaron en evidencia que para ellos la cuestión no es técnica, ni ecológica, sino puramente económica. La cuestión para las dos fuerzas de la izquierda, que replican en la Corporación hispalense la alianza en el Gabinete de Madrid con la única diferencia de no compartir aún el gobierno local, no es si los túneles son necesarios o no y si formaron parte desde el principio del proyecto de la ronda de circunvalación tras los estudios técnicos, sino su coste y el ahorro que la renuncia a los mismos por un puente (mucho más barato, y sin entrar en consideraciones como su impacto paisajístico y su afección al puerto y a la base del Copero, entre otros) supondría para el Gobierno, ese mismo Gobierno tan pródigo con la Cataluña secesionista.
Así, el alcalde Espadas afirmó lo siguiente: “¿Se da cuenta de que en la diferencia de coste entre el puente y el túnel puede estar financiar la línea 2 del Metro? El problema no es puente o túnel, sino cerrar el anillo de la SE-40. Le diré a Sevilla Este que podríamos tener una línea 2 de Metro además de la 3 que se plantea entre Pino Montano y Bellavista, pero que la pague el Estado para que no se pierdan los fondos”.
Creo que Espadas se equivocó con su pregunta, porque podría haber planteado la cuestión de esta manera: “¿Se da cuenta de que con los 4.000 millones de euros más que el secretario general de mi partido y presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha ofrecido a Cataluña se podrían construir no sólo los túneles de la SE-40 bajo el Guadalquivir? Le diré a Sevilla Este y a todos los barrios de la ciudad que también se podrían construir TODAS las líneas de Metro pendientes en Sevilla, es decir la 2, la 3 y la 4”.
Por su parte, la portavoz de Adelante Sevilla, Susana Serrano, también redujo el paso del río a una mera cuestión económica -ni técnica ni ecológica- cuando planteó que con el coste de los túneles “se va a hipotecar a las generaciones futuras” (¿?). Según la portavoz de la coalición de izquierdas, con el proyecto actualmente aprobado el coste de los túneles sería de 850 millones de euros, cantidad que a su juicio se elevaría por encima de los mil millones si se incluyen las instalaciones interiores que necesita el paso subterráneo, más unos 12 millones de euros anuales en concepto de mantenimiento, mientras que un puente se quedaría en una inversión “al menos cuatro veces inferior” (se colige de sus palabras que 212 millones). Para Susana Serrano, “eso también es sostenibilidad: calcular si se puede asumir una hipoteca de esa envergadura”.
Así pues, el Gobierno de España sí puede asumir una hipoteca, otra más, superior a los 4.000 millones de euros para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas en Cataluña pero según los representantes de los partidos de izquierda en el Ayuntamiento sevillano no puede asumir una de 800 millones en Sevilla. O Madrid puede tener ya ¡seis! rondas de circunvalación a un coste total al lado del cual los 800 millones de los túneles de Sevilla suponen una minucia, pero la segunda ronda de la capital de Andalucía lleva un retraso superior a un decenio y de la misma sólo se ha construido menos de la mitad (38 kilómetros de los 77,6 del proyecto).
Espadas dijo en el Pleno que es necesario esperar a los informes que aún elaboran los técnicos sobre el paso del río para la SE-40. ¿Esperar? ¡Pero si los técnicos ya hablaron en su día y dijeron que la mejor solución para salvar el Guadalquivir eran los túneles? Sin embargo, por razones políticas y con el fin de ahorrarse en la sumisa Sevilla 800 millones de euros, que multiplicados por cinco el Gobierno del PSOE y Unidas Podemos está dispuesto a regalarle a la secesionista Generalitat de Cataluña, el Ministerio de Fomento está revaluando el proyecto para encontrar cualquier coartada con que darle el cambiazo a los túneles por el puente.
Si en la provincia de Barcelona se hubiera redactado un proyecto de ronda de circunvalación para el que los técnicos hubieran dictaminado la necesidad de invertir 800 millones de euros en unos túneles para salvar el obstáculo del río Llobregat o del río Besós, ¿se atrevería siquiera José Luis Ábalos, titular del Ministerio de Fomento o como ahora se llame, a mantener paralizado el proyecto desde hace diez años y a revaluarlo, a ver si en su lugar puede construir un puente de 200 millones sólo porque es más barato? En tal hipótesis, ¿qué habrían votado en un pleno extraordinario en el Ayuntamiento de Barcelona los podemitas de Ada Colau y los socialistas de Miquel Iceta? ¿Habrían dicho que los túneles bajo el Llobregat o el Besós debían ser revaluados porque suponían una hipoteca para las futuras generaciones de catalanes o, por el contrario, le habrían endosado esa supuesta hipoteca también al Gobierno de España en virtud del agravio comparativo que sienten los catalanes y por aquello de que España “les roba”?.
Por su parte, el portavoz socialista en el Ayuntamiento, Antonio Muñoz, abogó por esperar a pronunciarse sobre la cuestión del paso del Guadalquivir porque “hay que tener en cuenta el impacto que podría tener con los cánones actuales y las nuevas normativas que han entrado en vigor”. Y entonces, ¿por qué Espadas no esperó a la revisión técnica del proyecto de la línea 3 del Metro conforme a esos nuevos cánones y normativas -que es lo que está haciendo el nuevo Gobierno de la Junta de Andalucía- y negoció con el ministro de Fomento del PP que se construyera el tramo entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián?
Hay una diferencia sustancial empero: el proyecto de la línea 3 del Metro nunca ha pasado más allá del papel, mientras que el de la ronda SE-40 lleva unos tres lustros en ejecución conforme a la normativa vigente en su momento. Si hubiera que aplicar una nueva sería a toda la SE-40 pendiente y no sólo a los túneles, y sin embargo sigue habiendo tramos en obras, en la mejor demostración de que lo de los nuevos cánones no es más que una coartada para ahorrarse los túneles en la sumisa Sevilla (hasta la Plataforma Sevilla Ya ha tirado la toalla) mientras que para Cataluña Sánchez encuentra 4.000 millones suplementarios.
Con motivo de la presentación en Madrid del libro ‘José Luis Manzanares Japón, humanista y visionario’, en Radio Sevilla le hicieron el 5 de febrero de 2020 una entrevista al protagonista de la obra y presidente de Ayesa, el cual siempre ha ido por la vida presumiendo de su condición de trianero (y, secundariamente, de sevillano) y de hacedor de puentes, de lo que doy fe porque hace decenios que nos conocemos. Era, y es, tal su pasión por los puentes que aprovechó una obligada convalecencia, postrado en la cama tras sufrir un percance deportivo, para diseñar un puente para una isla española, diseño con el que si no recuerdo mal se presentó a un concurso internacional, y creo que lo ganó.
Por ese amor suyo a este tipo de obras de ingeniería le propuse años después de la celebración de la Expo-92 que al amparo de su ya por entonces muy boyante empresa Agua y Estructuras (Ayesa) creara en Sevilla la base de datos sobre todos los puentes del mundo, pasados, presentes y futuros, ya que muchos -y yo pensaba en, por ejemplo, los construidos por los ingleses para sus ferrocarriles mineros en Andalucía y especialmente en la provincia de Huelva- se estaban perdiendo, o ya estaban perdidos, como consecuencia del abandono, los saqueos, las riadas… Esa base de datos mundial debía ser como el Archivo de Indias de los puentes, de manera que investigadores, historiadores, ingenieros, constructores, diseñadores….acudieran a nuestra ciudad para documentarse sobre las diversas soluciones y estilos creados a lo largo de la historia para salvar ríos, estrechos y desniveles. Aunque al principio a Manzanares le gustó la idea, luego, probablemente con un criterio mucho más pragmático que el romántico mío, la acabó desechando.
al ser preguntado sobre su preferencia para que la ronda de circunvalación SE-40 salve el río Guadalquivir, si túnel o puente, el ingeniero trianero y presidente de Ayesa ha respondido lo siguiente: “Si yo digo que yo soy el autor del proyecto del túnel todo el mundo pensaría que me decantaría por el túnel, porque yo soy el autor del proyecto del túnel porque a mí me encargaron un túnel. Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”.
Así pues, Manzanares ha confesado ante la opinión pública sevillana que él, como padre del proyecto del túnel (túneles gemelos) para la SE-40 ha estado diez años o más sin decir ni pío al respecto, ni abogar por la solución alternativa del puente….mientras mantenía la esperanza de que construyera el Ministerio de Fomento la solución subterránea por él diseñada. Sin embargo, ahora que el ministro José Luis Ábalos, con tal de ahorrarse los 800 millones de euros que costaría el túnel, se inclina por un macropuente como el del Centenario que ocuparía el horizonte para que bajo su tablero pudieran pasar los barcos, resulta que a Manzanares le sale su condición de trianero/sevillano y proclama que en realidad él fue siempre partidario de un puente para entrar en Sevilla.
¿Por qué no dijo nunca antes nada al respecto? ¿Por qué si para él como trianero/sevillano y afamado hacedor de puentes es mucho más agradable circular por el aire libre que en subterráneo para entrar en ésta su tierra no declinó, en línea con su pensamiento, el encargo del túnel cuando se lo planteó el Ministerio de Fomento al ser menos beneficioso para Sevilla? Con sus declaraciones Manzanares ha demostrado que para él era más importante adjudicarse el contrato del Ministerio de Fomento sobre el túnel que esa trianería/sevillanía de la que siempre ha alardeado y que esa vocación suya de hacedor de puentes. Naturaleza y vocación que casualmente sólo afloran ahora, cuando prevé que el Ministerio va a desechar la opción de los túneles. ¿No estará tratando de hacer méritos antes el Ministerio de Fomento de cara a un posible encargo de la nueva obra en forma de puente?
Dice ahora el ingeniero, pero nunca antes, que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles. ¿Y por qué no le transmitió ese mismo mensaje ‘in illo tempore’ al Ministerio de Fomento cuando le encargó los túneles de la SE-40? ¿Por qué se calló entonces y ahora se alinea con las tesis del ministro Ábalos?
Y yo me pregunto: ¿qué es más agradable, tener a la vista un monstruoso puente como el del Centenario alterando el paisaje del Sur de Sevilla y desproporcionado para su mera función de salvar la estrecha dársena del puerto o un túnel bajo esa misma dársena que no hubiera causado semejante impacto visual? ¿Y se puede calificar de agradable circular sobre un puente permanentemente saturado de vehículos por los caprichos de su diseñador?
¿Qué es más agradable, repetir, corregido y aumentado, el error del macropuente del Centenario aguas abajo en el Guadalquivir, o construir un túnel que no tenga semejante impacto paisajístico ni condicione, como el puente, la navegación por el río?
Le oí decir alguna vez a José Luis Manzanares que no había prácticamente ningún obstáculo natural que la ingeniería no pudiera salvar. Como “homo faber”, Manzanares ha sido siempre un paladín de la tecnología frente a la Naturaleza; y como comparto con él la idea de que la capacidad tecnológica adquirida al presente por el ser humano no tiene parangón en la historia, conforme a sus propias tesis si Fomento no construye los túneles de la SE-40 no es por condicionantes naturales o tecnológicos, sino por puras razones economicistas: trata de ahorrarse el dinero de los túneles con el sucedáneo del puente, como en su día ya se ahorró la segunda pata del puente del Alamillo diseñada por Calatrava porque la normalita ideada por sus técnicos era más barata.
Casualidad o coincidencia, Fomento siempre mira el importe de la factura cuando se trata de Sevilla.
El proyecto tiene un coste inicial de 1.181 millones de euros, frente a los 800 millones de los túneles de la SE-40
El consorcio RiverLinx, formado por Aberdeen Standard, BAM PPP, Cintra, Macquarie Capital y SK E&C, ha sido seleccionado por Transport for London como preferred bidder para el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel Silvertown, en el este de Londres. El proyecto incluye dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros de longitud bajo el río Támesis, similares a los proyectados para la ronda de circunvalación SE-40 de Sevilla bajo el río Guadalquivir y que ahora el Gobierno de Pedro Sánchez trata de sustituir por un puente, mucho más barato y aunque tenga un mayor impacto paisajístico y afecte con sus estribos a infraestructuras ya construidas en el entorno del río.
La nueva infraestructura londinense conectará la península de Greenwich y el distrito de Silvertown. El contrato se eleva a 1.000 millones de libras esterlinas, equivalentes a más de 1.181 millones de euros, frente a un presupuesto inicial de 800 millones de euros para los túneles de la SE-40. Los trabajos de diseño y construcción del proyecto británico serán ejecutados por una UTE integrada por BAM Nuttall (incluyendo la compañía Wayss & Freytag Ingenieurbau, que proporcionará su experiencia en ingeniería de túneles), la española Ferrovial Agroman y SK E&C.
Vista de la zona del río Támesis, bajo el cual se construirán los túneles gemelos
El proyecto incluye el diseño de dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros bajo el río Támesis y de las rampas de acceso de 0,6 kilómetros de longitud. Conectará la ribera sur del río Támesis, desde el acceso al túnel de Blackwall, con la ribera norte, en la glorieta Tidal Basin, en Silvertown, reduciendo la congestión en esta zona de Londres. El túnel estará ubicado en la ampliación de la zona de bajas emisiones (ULEZ en sus siglas en inglés), por lo que, a partir de octubre de 2021, aquellos vehículos que no cumplan los estándares de emisiones establecidos deberán pagar una tarifa adicional por usar la infraestructura.
Se prevé que en el área de influencia del túnel de Silvertown, la población aumente en 650.000 personas y se creen 286.000 nuevos puestos de trabajo hasta 2036.
Mapa de situación de los túneles bajo el río Támesis
La nueva infraestructura constituirá una alternativa al túnel de Blackwall y mejorará los flujos de tráfico bajo el río Támesis y las conexiones de los Docklands y el este con el sureste de Londres. Según las estimaciones, los conductores pierden 1 millón de horas al año en acceder al túnel de Blackwall, con un coste anual de 10 millones de libras para sus bolsillos.
El proyecto también permitirá mejorar las conexiones por transporte público entre ambas orillas del río. Actualmente solo hay una línea de autobús que cruza el río Támesis en el este de Londres, debido a la falta de infraestructuras. El túnel de Silvertown dispondrá de un carril bus por sentido, lo que permitirá incrementar los servicios de autobús entre las dos orillas del río a 37 por hora en cada dirección, todos ellos de cero emisiones, según las previsiones.
Imagen virtual de la entrada a los túneles bajo el río Támesis
El proyecto tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, al disminuir la congestión, establecer peajes con el fin de fomentar formas sostenibles de transporte y facilitar el incremento de la oferta de transporte público. El consorcio RiverLinx acometerá mejoras en los espacios urbanos de ambas orillas del río, creando áreas de esparcimiento público para pasear o montar en bicicleta.
Otra imagen virtual del acceso a los túneles bajo el río Támesis
En los próximos meses se espera alcanzar el cierre comercial y financiero del proyecto, tras el que comenzarán los trabajos de construcción. La concesión tendrá una duración de 25 años desde el fin de las obras. Durante este tiempo, RiverLinx será responsable de la operación y el mantenimiento. Según el acuerdo, Transport for London comenzará a pagar cuando el túnel este operativo, limitando así su exposición financiera.
