El plazo de realización será de dos años a partir de la adjudicación y la apertura de la oferta económica no se hará hasta el 22 de febrero
Se ponderará con un 5% la experiencia del jefe de equipo de construcción de túneles
El Ministerio de Transportes ha sacado a concurso público la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, que determinará cuál es la mejor solución para el cruce del Guadalquivir, si mediante un puente o mediante túneles, como el pasado 1 de diciembre anunció el director general de Carreteras, Javier Herrero, en Sevilla.
El valor estimado del estudio es de 1.094.000 euros y las duración del mismo será de dos años a partir de su adjudicación, seis meses menos de lo que anunció el titular de la Dirección General de Carreteras (organismo que convoca la licitación) durante su visita a la ciudad hace dos semanas.
El director general de Carreteras, Javier Herrero, durante su anuncio en Sevilla sobre la SE-40
El plazo más tardío de apertura de ofertas será la económica, fijada para el 22 de febrero del año 2021, con lo que entre el estudio de las ofertas, la adjudicación propiamente dicha y la realización del estudio a lo largo de veinticuatro meses al final transcurrirán los dos años y medio calculados por Herrero y nos situaremos en el horizonte de mitad de 2024 para tener una visión de las soluciones que planteen los técnicos antes de la decisión final del Gobierno sobre si se opta por túneles o por un puente para el cruce del río por la ronda de circunvalación exterior SE-40.
El plazo para la recepción de ofertas por la Dirección General de Carreteras expira el 15 de enero del año próximo.
En los criterios de adjudicación se otorga un 5% a la experiencia del jefe de equipo de construcción de túneles, conforme al siguiente baremo:
-Experiencia del autor del estudio (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de equipo de integración ambiental (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de equipo de túneles (Ponderación: 5%). -Experiencia del Jefe de estructuras (Ponderación: 5%). -Oferta Económica (Ponderación: 35%). -Oferta Técnica (Ponderación: 45%).
La fecha, hora y lugar de apertura de las plicas serán las siguientes: -Apertura sobre administrativa: 18 de enero de 2021
-Apertura sobre oferta económica: 22 de febrero de 2021 -Apertura sobre oferta técnica: 25 de enero de 2021
Fomento dice al cabo de 19 años que los túneles proyectados son inviables porque el suelo es menos impermeable de lo que se pensaba
Los geólogos que se pronunciaron en su día avalaron técnicamente la solución, elegida para todas las opciones de cruce del Guadalquivir según la DIA
La tuneladora para los túneles de casi mil millones de euros fue retirada en 2012, en plena crisis económica y cuando la ministra Pastor dijo que el tiempo de las obras faraónicas se había terminado
El túnel bajo la ría del Nervión en Bilbao costará más de 400 millones y el Gobierno vasco ya instó en agosto al Gobierno de Sánchez a que se pague con cargo a los fondos europeos de reconstrucción post Covid
Fomento «gana» tiempo en Sevilla anunciando nuevos estudios que durarán dos años y medio para decidir otra vez entre túneles o un puente
Si fuera un puente, con sus accesos tendría que medir 6 kilómetros, más del doble del que se desechó por su impacto paisajístico en el entorno de Sevilla
El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, apartó de sí el amargo cáliz de la ronda de circunvalación SE-40 y envió el 1 de diciembre de 2020 a Sevilla a su director general de Carreteras, Javier Herrero, para que diera una larga cambiada al proyecto de cruce del Guadalquivir mediante túneles y pusiera el contador a cero para tratar de justificar la solución técnica que vislumbra por ser mucho más barata, la del puente, en línea con lo avanzado aquí hace tres años y medio https://www.manueljesusflorencio.com/2017/06/el-ministerio-de-fomento-encarga-al-cedex-que-evalue-los-tuneles-de-la-se-40/
y pese a lo que con rotundidad se decía en la Declaración Ambiental, se supone que avalada previamente por todos los estudios técnicos, entre ellos del Instituto Tecnológico Geominero de España: «todas las opciones de trazado cruzan el río Guadalquivir mediante un túnel«.
Esta apuesta tan contundente («todas las opciones..») ya iba en contra de un principio de los ingenieros que más o menos (cito de memoria) reza así: «las montañas se cruzan con túneles; los ríos, con puentes».
LA DECLARACIÓN AMBIENTAL
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la SE-40 se publicó el 30 de julio del año 2001 en el Boletín Oficial del Estado (número 181, página 27899 y siguientes) y en la misma resalta el punto tercero, ‘Protección del sistema hidrológico’, en el que puede leerse lo siguiente:
«El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo, es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel. La opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir. La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir».
El director general de Carreteras, Javier Herrero, en la rueda de prensa sobre los túneles de la SE-40
El director general de carreteras, Javier Herrero, ha declarado ahora que cuando se diseñó ese tramo de la SE-40, «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible se optó siempre por la solución de los túneles». Añadió algo que ya prejuzga cuál es la opción preferida desde hace mucho tiempo por el Ministerio, haya sido quien haya sido su titular e independientemente de su color político: «un proyecto de puente es infinitamente más fácil de acometer que uno correspondiente a un túnel, requiere menos tiempo y resulta más económico; en términos generales, la solución del túnel es elegida cuando no existe otra opción». Y, claro, evidentemente la otra opción existente o la que a juicio actual del Ministerio debió ser la primera es el puente.
Según la nueva versión oficial del Ministerio (la anterior consta en el BOE y ha estado vigente durante nada menos que 19 años), el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías, por la permeabilidad de los suelos.
(A continuación, diversas imágenes de los túneles «de los Atlantes» diseñados por Ayesa para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40)
Ha declarado Javier Herrero que aunque en un principio los sondeos y estudios acometidos arrojaban que las capas de margas de tales terrenos ofrecían un «aparentemente grado de impermeabilidad, la construcción inicial de los muros y recintos estancos con la que dio comienzo la obra para introducir la máquina tuneladora (según la DIA, para el túnel se plantearon dos soluciones, mediante tuneladora o por hundimiento de cajones prefabricados), allá por 2009 o 2010, habría reflejado que «aquella impermeabilidad prevista en el proyecto no era tal».
LAS MARGAS AZULES
El grado de permeabilidad/impermeabilidad y de fragilidad/resistencia de las margas azules es un quebradero de cabeza para abordar cualquier proyecto, como bien saben los geólogos que las han estudiado, algunos de los cuales les han achacado catástrofes como la rotura de la presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar
La presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar
y el deslizamiento de la corta de Cobre las Cruces en enero de 2019.
Derrumbamiento en la corta de la mina de Cobre las Cruces
Por sus especiales características, las margas azules del valle del Guadalquivir han sido objeto de diversos estudios, también en nuestro ámbito más cercano, como es el caso del grupo de investigadores de Estructuras y Geotecnia de la Universidad Hispalense, dirigido por el profesor Percy Durand Neyra.
Se han hecho tesis doctorales, como la titulada ‘Comportamiento volumétrico de la marga azul del Guadalquivir ante los cambios de succión’, obra de Manuel Vázquez, y hasta la Real Academia Sevillana de Ciencias publicó en 2012 una monografía con el título ‘Geotecnia y Medio Ambiente’, a cargo del profesor José Luis de Justo Alpañés.
Cuando en octubre de 2008 se concretó que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria salvaría el Guadalquivir mediante cuatro túneles de dos kilómetros de longitud y ocho carriles y a un coste estimado de más de 500 millones de euros, se destacó, sin ninguna objeción técnica, que serían los más importantes de España que se construirían bajo el lecho de un río.
Vista exterior de los túneles proyectados por Ayesa para la SE-40 bajo el río Guadalquivir
Según informaciones periodísticas de aquel entonces, en esto coincidieron la empresa sevillana Ayesa, encargada del diseño, y las fuentes consultadas de la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental, que aseguraron que en España “no hay un proyecto igual”. Pese a que la carretera tiene por entonces finales de 2011 como horizonte para su puesta en marcha, el Ministerio de Fomento era reacio a desvelar las claves de una obra de ingeniería “de gran magnitud”, que tenía en los túneles de la M-30, que discurren bajo la orilla del río Manzanares a su paso por Madrid; en el Metro de Sevilla y el que se construye bajo el río Genil para el de Granada los referentes más cercanos en el tiempo.
AVAL DE LOS EXPERTOS
La idea inicial del Ministerio, según explicaron fuentes cercanas al proyecto, era usar para su construcción un sistema convencional de pilotes y no una tuneladora, el método empleado para construir el túnel de la línea 1. Este sistema es “el más apropiado para este tipo de infraestructuras”, aseguró Juan Carlos Hernández del Pozo, profesor de Obras Subterráneas y Túneles en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada.
El también responsable de la geotecnia del túnel de Granada agregó que la de Sevilla “es una obra complicada, pero hay maquinaria suficiente para garantizar su seguridad”. La construcción de los túneles de la SE-40, según el experto, estaba «resuelta desde el punto de vista técnico» y sólo hacían falta medios económicos y dedicar el tiempo que hiciera falta para acometer el estudio previo”. De hecho, según el ingeniero, “no es necesaria tanta mano de obra como especialistas en inyección y con experiencia en el sistema de pilotes”. La fase de excavación, según apostillaba, “es sencilla y está muy mecanizada”.
En este sentido, una de las cuestiones más importantes en este tipo de obras es garantizar la seguridad de la infraestructura antes y después de su puesta en funcionamiento. “Por fortuna, en España contamos ya -añadió- con capacidad para acometer este tipo de proyectos”. Una vez que el túnel estuviera abierto, la seguridad de los usuarios se garantizaría con un complejo sistema compuesto por postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia.
En esto coincidía el representante en Córdoba del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Juan Escribano Rodríguez. Las margas azules propias del terreno en el Guadalquivir “permiten acometer la obra con garantía”, aseguró.
Tuneladora con la que se iba a construir el túnel bajo el Guadalquivir y que quedó almacenada
Por tanto, en aquel entonces no había dudas sobre que las margas azules permitirían la construcción de los túneles bajo el río, ya fuera con tuneladoras o con pilotes, por lo que es más que sospechoso que ahora, diecinueve años después de la DIA, venga a Sevilla el director general de Carreteras a decir que «el suelo no se comporta según lo previsto» y que los túneles se eligieron «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible«.
¿Y quién lo previó, lo eligió e hizo los estudios geotécnicos que han fallado supuestamente de tal forma que van a costar a los contribuyentes esos al menos 80 millones de euros ya gastados en esa parte del proyecto de la SE-40? ¿Acaso no habría que demandar esos estudios técnicos para conocerlos, analizarlos y exigir eventuales responsabilidades por los presuntos errores cometidos?
El diputado andaluz Ismael Sánchez
Aquí tiene materia de investigación el diputado autonómico Ismael Sánchez (IU), el único que ha anunciado que recabará de las Administraciones Públicas «todos los informes técnicos que obren en su poder», porque ningún otro parlamentario o grupo político se ha pronunciado sobre este extremo de la ya larga historia de la SE-40.
Recordemos las palabras del director general de Carreteras: «el suelo no se comportaba según lo previsto -se partía de un terreno más impermeable- por lo que las obras fueron paralizadas allá por 2012«.
¿RAZÓN GEOLÓGICA O ECONÓMICA?
¿Y qué ocurrió en 2012? Que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), en una comparecencia parlamentaria celebrada el 9 de febrero para informar sobre las líneas generales de la política de su departamento, en plena crisis económica posterior al 2008 y de exigencia de Bruselas a España de reducción del déficit público, dijo de forma taxativa que el tiempo de las obras faraónicas se había acabado.
Y desde entonces, máxime con la crisis del Covid sucediendo a la de 2008, para el Ministerio el proyecto del túnel o de los túneles para cruzar el Guadalquivir a un coste ya del orden de mil millones de euros frente a unos 350 millones de un puente alternativo (estimaciones de la patronal sevillana; 469 millones según técnicos ministeriales ) es un proyecto faraónico.
¿Lo sería también si tuviera que ejecutarse en el País Vasco o Cataluña? No lo sería, según sostienen parte de las fuerzas vivas de Sevilla, en un reconocimiento explícito al mínimo poder político de Andalucía pese a la cantidad de diputados que tiene en las Cortes y a sus más de 8 millones de habitantes, como se lamenta Teresa Rodríguez. Por de pronto, el Gobierno vasco pretende que los fondos activados por la Unión Europea para reconstruir la economía tras la pandemia del coronavirus sirvan para financiar la construcción de un túnel bajo la ría del Nervión (Bilbao), que tiene un coste estimado de al menos 403 millones de euros y al que con ese criterio presupuestario habría que calificar al menos como semi faraónico.
El proyecto de túnel en Bilbao bajo el lecho del río Nervión
La exigencia fue trasladada al Ejecutivo de Pedro Sánchez el pasado mes de agosto, antes del debate sobre los Presupuestos Generales del Estado, para cuya aprobación el voto del Partido Nacionalista Vasco era fundamental.
En definitiva, la cuestión se resume en si el Ministerio de Fomento ha utilizado la permeabilidad/impermeabilidad de las margas azules del Guadalquivir como una mera coartada para no construir los túneles bajo el río, por su elevado coste, y justificar así en el futuro el más barato puente alternativo, pese a que en su día los estudios geotécnicos avalaron la solución subterránea, al igual que los expertos citados anteriormente.
Según el anuncio del director general de Carreteras, el Ministerio de Fomento va a licitar un nuevo estudio informativo o «anteproyecto de soluciones» que duraría dos años y medio y por lo tanto se prolongaría hasta 2023.
MÁS IMPACTO QUE ANTES
Se estudiará el proyecto de un nuevo diseño de túneles más largos, de unos 5 kilómetros en vez de 2,7 kilómetros, y dotados de cuatro tubos. Asimismo, cuatro alternativas de trazado para un posible puente de hasta 6,5 kilómetros de longitud, que salvaría los cauces del Guadalquivir y del Guadaíra y que tendría una altura de tablero de 55 metros sobre la lámina de agua para permitir el paso de los barcos hasta el puerto de Sevilla. Fomento compararía todas las opciones y decidiría cuál es la mejor.
Paradójicamente, en caso de decidirse por un puente de tal longitud y altura, se provocaría un impacto visual y paisajístico mucho mayor que el que se consideró inadmisible en la Declaración de Impacto Ambiental de hace diecinueve años (ratificada luego en 2005), cuando la opción del puente que se desechó iba a tener 50 metros de altura (cinco menos) y una longitud de 2.830 metros, casi la mitad menos que la del futurible anunciado por el director general de Carreteras.
Esquema del puente para la SE-40 que fue desechado por su impacto en el paisaje del Bajo Guadalquivir y que medía menos de la mitad del que ahora habría que hacer si se desecharan los túneles
El Gobierno de Pedro Sánchez ofrece a la Generalitat 4.000 millones más para infraestructuras mientras trata de ahorrarse los 800 de los túneles de la SE-40
Espadas se equivocó de enfoque: no dijo que con esos 4.000 millones se podrían hacer los túneles y las líneas de Metro pendientes en Sevilla
La actualidad nos ha deparado en los últimos días por un lado la reunión entre el presidente del Gobierno de España (coalición PSOE-Unidas Podemos) y el inhabilitado de la Generalitat catalana, en la que Pedro Sánchez ofreció a Joaquim Torra 4.000 millones de euros más para Cataluña; y, por otro, un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Sevilla en el que los socios equivalentes a los del Gobierno central, PSOE y Adelante Sevilla, mostraron su intención de ahorrarle al Ejecutivo de la nación 800 millones de euros en la capital de Andalucía al negarse a reivindicar los túneles de la SE-40 como solución para el paso del Guadalquivir, pese a que fue la elegida y avalada por los técnicos cuando se redactó el proyecto de esta ronda de circunvalación.
El periódico ‘El Economista’ informaba de la reunión entre Sánchez y Torra en los siguientes términos: » La lealtad y la solidaridad entre territorios no parece que sea el espíritu con el que Pedro Sánchez desembarcó este jueves en Barcelona ofreciendo un chorro de dinero público a Quim Torra. Concretamente, 4.200 millones de euros para Cataluña repartido en inversiones, mejores sueldos para los mossos, mejora y nuevas infraestructuras estratégicas, además de un aluvión de dinero para el Aeropuerto del Prat. (…) Luego, la adición de las inversiones que vienen sujetas al PIB catalán (2.312 millones), al incremento salarial de los mossos, más los 200 millones del déficit inversor, a los 375 millones de la mejora de El Prat, los 681 millones de Rodalies, los 319 millones del Corredor del Mediterráneo, y los 124 millones por arreglo de carreteras ascienden a 4.200 millones de euros.».
Conforme a la crónica de El Confidencial, Pedro Sánchez se negó a la pretensión deQuim Torrade tratar del derecho a la autodeterminación de Cataluña, pero al final no llegó a Cataluña con las manos vacías. El presidente del Gobierno hizo una oferta económicadifícil de calcular, pero de más de 4.000 millones de euros, ya que incluye más inversión pública en Cataluña, un nuevo sistema de financiación autonómica y más recursos para Mossos y TV3. Todo para que Cataluña vuelva a la senda autonomista y renuncie al ‘procés’.Quim Torra ya replicó que estos puntos no se discutirían en la mesa de diálogo…..
(….) Según fuentes económicas consultadas, eso implica que la inversión del Estado en Cataluña en infraestructuras, excluido el Fondo de Compensación Interterritorial, se equiparará a la participación relativa del producto interior bruto de Cataluña con relación al producto interior bruto del Estado para un periodo de siete años, tal y como señala el Estatut. Dichas inversiones podrán también utilizarse para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas. Como Cataluña supone el 19% del PIB español eso supondría unos 4.000 millones más de inversión.
A lo que hay que añadir, según lo publicado luego por El País, que la empresa estatal AENA está dispuesta a invertir 1.500 millones de euros (casi el doble que el coste de los túneles de la SE-40 en Sevilla) en el aeropuerto barcelonés de El Prat para ampliar los vuelos:
Poco tiempo después de encuentro Sánchez-Torra en Barcelona, se celebró en Sevilla el Pleno extraordinario del Ayuntamiento sobre los túneles de la SE-40, en el que por los argumentos vertidos en el debate tanto el PSOE como Adelante Sevilla (suma de Podemos e IU) dejaron en evidencia que para ellos la cuestión no es técnica, ni ecológica, sino puramente económica. La cuestión para las dos fuerzas de la izquierda, que replican en la Corporación hispalense la alianza en el Gabinete de Madrid con la única diferencia de no compartir aún el gobierno local, no es si los túneles son necesarios o no y si formaron parte desde el principio del proyecto de la ronda de circunvalación tras los estudios técnicos, sino su coste y el ahorro que la renuncia a los mismos por un puente (mucho más barato, y sin entrar en consideraciones como su impacto paisajístico y su afección al puerto y a la base del Copero, entre otros) supondría para el Gobierno, ese mismo Gobierno tan pródigo con la Cataluña secesionista.
Así, el alcalde Espadas afirmó lo siguiente: “¿Se da cuenta de que en la diferencia de coste entre el puente y el túnel puede estar financiar la línea 2 del Metro? El problema no es puente o túnel, sino cerrar el anillo de la SE-40. Le diré a Sevilla Este que podríamos tener una línea 2 de Metro además de la 3 que se plantea entre Pino Montano y Bellavista, pero que la pague el Estado para que no se pierdan los fondos”.
Creo que Espadas se equivocó con su pregunta, porque podría haber planteado la cuestión de esta manera: “¿Se da cuenta de que con los 4.000 millones de euros más que el secretario general de mi partido y presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha ofrecido a Cataluña se podrían construir no sólo los túneles de la SE-40 bajo el Guadalquivir? Le diré a Sevilla Este y a todos los barrios de la ciudad que también se podrían construir TODAS las líneas de Metro pendientes en Sevilla, es decir la 2, la 3 y la 4”.
Por su parte, la portavoz de Adelante Sevilla, Susana Serrano, también redujo el paso del río a una mera cuestión económica -ni técnica ni ecológica- cuando planteó que con el coste de los túneles “se va a hipotecar a las generaciones futuras” (¿?). Según la portavoz de la coalición de izquierdas, con el proyecto actualmente aprobado el coste de los túneles sería de 850 millones de euros, cantidad que a su juicio se elevaría por encima de los mil millones si se incluyen las instalaciones interiores que necesita el paso subterráneo, más unos 12 millones de euros anuales en concepto de mantenimiento, mientras que un puente se quedaría en una inversión “al menos cuatro veces inferior” (se colige de sus palabras que 212 millones). Para Susana Serrano, “eso también es sostenibilidad: calcular si se puede asumir una hipoteca de esa envergadura”.
Así pues, el Gobierno de España sí puede asumir una hipoteca, otra más, superior a los 4.000 millones de euros para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas en Cataluña pero según los representantes de los partidos de izquierda en el Ayuntamiento sevillano no puede asumir una de 800 millones en Sevilla. O Madrid puede tener ya ¡seis! rondas de circunvalación a un coste total al lado del cual los 800 millones de los túneles de Sevilla suponen una minucia, pero la segunda ronda de la capital de Andalucía lleva un retraso superior a un decenio y de la misma sólo se ha construido menos de la mitad (38 kilómetros de los 77,6 del proyecto).
Espadas dijo en el Pleno que es necesario esperar a los informes que aún elaboran los técnicos sobre el paso del río para la SE-40. ¿Esperar? ¡Pero si los técnicos ya hablaron en su día y dijeron que la mejor solución para salvar el Guadalquivir eran los túneles? Sin embargo, por razones políticas y con el fin de ahorrarse en la sumisa Sevilla 800 millones de euros, que multiplicados por cinco el Gobierno del PSOE y Unidas Podemos está dispuesto a regalarle a la secesionista Generalitat de Cataluña, el Ministerio de Fomento está revaluando el proyecto para encontrar cualquier coartada con que darle el cambiazo a los túneles por el puente.
Si en la provincia de Barcelona se hubiera redactado un proyecto de ronda de circunvalación para el que los técnicos hubieran dictaminado la necesidad de invertir 800 millones de euros en unos túneles para salvar el obstáculo del río Llobregat o del río Besós, ¿se atrevería siquiera José Luis Ábalos, titular del Ministerio de Fomento o como ahora se llame, a mantener paralizado el proyecto desde hace diez años y a revaluarlo, a ver si en su lugar puede construir un puente de 200 millones sólo porque es más barato? En tal hipótesis, ¿qué habrían votado en un pleno extraordinario en el Ayuntamiento de Barcelona los podemitas de Ada Colau y los socialistas de Miquel Iceta? ¿Habrían dicho que los túneles bajo el Llobregat o el Besós debían ser revaluados porque suponían una hipoteca para las futuras generaciones de catalanes o, por el contrario, le habrían endosado esa supuesta hipoteca también al Gobierno de España en virtud del agravio comparativo que sienten los catalanes y por aquello de que España “les roba”?.
Por su parte, el portavoz socialista en el Ayuntamiento, Antonio Muñoz, abogó por esperar a pronunciarse sobre la cuestión del paso del Guadalquivir porque “hay que tener en cuenta el impacto que podría tener con los cánones actuales y las nuevas normativas que han entrado en vigor”. Y entonces, ¿por qué Espadas no esperó a la revisión técnica del proyecto de la línea 3 del Metro conforme a esos nuevos cánones y normativas -que es lo que está haciendo el nuevo Gobierno de la Junta de Andalucía- y negoció con el ministro de Fomento del PP que se construyera el tramo entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián?
Hay una diferencia sustancial empero: el proyecto de la línea 3 del Metro nunca ha pasado más allá del papel, mientras que el de la ronda SE-40 lleva unos tres lustros en ejecución conforme a la normativa vigente en su momento. Si hubiera que aplicar una nueva sería a toda la SE-40 pendiente y no sólo a los túneles, y sin embargo sigue habiendo tramos en obras, en la mejor demostración de que lo de los nuevos cánones no es más que una coartada para ahorrarse los túneles en la sumisa Sevilla (hasta la Plataforma Sevilla Ya ha tirado la toalla) mientras que para Cataluña Sánchez encuentra 4.000 millones suplementarios.
Con motivo de la presentación en Madrid del libro ‘José Luis Manzanares Japón, humanista y visionario’, en Radio Sevilla le hicieron el 5 de febrero de 2020 una entrevista al protagonista de la obra y presidente de Ayesa, el cual siempre ha ido por la vida presumiendo de su condición de trianero (y, secundariamente, de sevillano) y de hacedor de puentes, de lo que doy fe porque hace decenios que nos conocemos. Era, y es, tal su pasión por los puentes que aprovechó una obligada convalecencia, postrado en la cama tras sufrir un percance deportivo, para diseñar un puente para una isla española, diseño con el que si no recuerdo mal se presentó a un concurso internacional, y creo que lo ganó.
Por ese amor suyo a este tipo de obras de ingeniería le propuse años después de la celebración de la Expo-92 que al amparo de su ya por entonces muy boyante empresa Agua y Estructuras (Ayesa) creara en Sevilla la base de datos sobre todos los puentes del mundo, pasados, presentes y futuros, ya que muchos -y yo pensaba en, por ejemplo, los construidos por los ingleses para sus ferrocarriles mineros en Andalucía y especialmente en la provincia de Huelva- se estaban perdiendo, o ya estaban perdidos, como consecuencia del abandono, los saqueos, las riadas… Esa base de datos mundial debía ser como el Archivo de Indias de los puentes, de manera que investigadores, historiadores, ingenieros, constructores, diseñadores….acudieran a nuestra ciudad para documentarse sobre las diversas soluciones y estilos creados a lo largo de la historia para salvar ríos, estrechos y desniveles. Aunque al principio a Manzanares le gustó la idea, luego, probablemente con un criterio mucho más pragmático que el romántico mío, la acabó desechando.
al ser preguntado sobre su preferencia para que la ronda de circunvalación SE-40 salve el río Guadalquivir, si túnel o puente, el ingeniero trianero y presidente de Ayesa ha respondido lo siguiente: “Si yo digo que yo soy el autor del proyecto del túnel todo el mundo pensaría que me decantaría por el túnel, porque yo soy el autor del proyecto del túnel porque a mí me encargaron un túnel. Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”.
Así pues, Manzanares ha confesado ante la opinión pública sevillana que él, como padre del proyecto del túnel (túneles gemelos) para la SE-40 ha estado diez años o más sin decir ni pío al respecto, ni abogar por la solución alternativa del puente….mientras mantenía la esperanza de que construyera el Ministerio de Fomento la solución subterránea por él diseñada. Sin embargo, ahora que el ministro José Luis Ábalos, con tal de ahorrarse los 800 millones de euros que costaría el túnel, se inclina por un macropuente como el del Centenario que ocuparía el horizonte para que bajo su tablero pudieran pasar los barcos, resulta que a Manzanares le sale su condición de trianero/sevillano y proclama que en realidad él fue siempre partidario de un puente para entrar en Sevilla.
¿Por qué no dijo nunca antes nada al respecto? ¿Por qué si para él como trianero/sevillano y afamado hacedor de puentes es mucho más agradable circular por el aire libre que en subterráneo para entrar en ésta su tierra no declinó, en línea con su pensamiento, el encargo del túnel cuando se lo planteó el Ministerio de Fomento al ser menos beneficioso para Sevilla? Con sus declaraciones Manzanares ha demostrado que para él era más importante adjudicarse el contrato del Ministerio de Fomento sobre el túnel que esa trianería/sevillanía de la que siempre ha alardeado y que esa vocación suya de hacedor de puentes. Naturaleza y vocación que casualmente sólo afloran ahora, cuando prevé que el Ministerio va a desechar la opción de los túneles. ¿No estará tratando de hacer méritos antes el Ministerio de Fomento de cara a un posible encargo de la nueva obra en forma de puente?
Dice ahora el ingeniero, pero nunca antes, que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles. ¿Y por qué no le transmitió ese mismo mensaje ‘in illo tempore’ al Ministerio de Fomento cuando le encargó los túneles de la SE-40? ¿Por qué se calló entonces y ahora se alinea con las tesis del ministro Ábalos?
Y yo me pregunto: ¿qué es más agradable, tener a la vista un monstruoso puente como el del Centenario alterando el paisaje del Sur de Sevilla y desproporcionado para su mera función de salvar la estrecha dársena del puerto o un túnel bajo esa misma dársena que no hubiera causado semejante impacto visual? ¿Y se puede calificar de agradable circular sobre un puente permanentemente saturado de vehículos por los caprichos de su diseñador?
¿Qué es más agradable, repetir, corregido y aumentado, el error del macropuente del Centenario aguas abajo en el Guadalquivir, o construir un túnel que no tenga semejante impacto paisajístico ni condicione, como el puente, la navegación por el río?
Le oí decir alguna vez a José Luis Manzanares que no había prácticamente ningún obstáculo natural que la ingeniería no pudiera salvar. Como “homo faber”, Manzanares ha sido siempre un paladín de la tecnología frente a la Naturaleza; y como comparto con él la idea de que la capacidad tecnológica adquirida al presente por el ser humano no tiene parangón en la historia, conforme a sus propias tesis si Fomento no construye los túneles de la SE-40 no es por condicionantes naturales o tecnológicos, sino por puras razones economicistas: trata de ahorrarse el dinero de los túneles con el sucedáneo del puente, como en su día ya se ahorró la segunda pata del puente del Alamillo diseñada por Calatrava porque la normalita ideada por sus técnicos era más barata.
Casualidad o coincidencia, Fomento siempre mira el importe de la factura cuando se trata de Sevilla.
El proyecto tiene un coste inicial de 1.181 millones de euros, frente a los 800 millones de los túneles de la SE-40
El consorcio RiverLinx, formado por Aberdeen Standard, BAM PPP, Cintra, Macquarie Capital y SK E&C, ha sido seleccionado por Transport for London como preferred bidder para el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel Silvertown, en el este de Londres. El proyecto incluye dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros de longitud bajo el río Támesis, similares a los proyectados para la ronda de circunvalación SE-40 de Sevilla bajo el río Guadalquivir y que ahora el Gobierno de Pedro Sánchez trata de sustituir por un puente, mucho más barato y aunque tenga un mayor impacto paisajístico y afecte con sus estribos a infraestructuras ya construidas en el entorno del río.
La nueva infraestructura londinense conectará la península de Greenwich y el distrito de Silvertown. El contrato se eleva a 1.000 millones de libras esterlinas, equivalentes a más de 1.181 millones de euros, frente a un presupuesto inicial de 800 millones de euros para los túneles de la SE-40. Los trabajos de diseño y construcción del proyecto británico serán ejecutados por una UTE integrada por BAM Nuttall (incluyendo la compañía Wayss & Freytag Ingenieurbau, que proporcionará su experiencia en ingeniería de túneles), la española Ferrovial Agroman y SK E&C.
Vista de la zona del río Támesis, bajo el cual se construirán los túneles gemelos
El proyecto incluye el diseño de dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros bajo el río Támesis y de las rampas de acceso de 0,6 kilómetros de longitud. Conectará la ribera sur del río Támesis, desde el acceso al túnel de Blackwall, con la ribera norte, en la glorieta Tidal Basin, en Silvertown, reduciendo la congestión en esta zona de Londres. El túnel estará ubicado en la ampliación de la zona de bajas emisiones (ULEZ en sus siglas en inglés), por lo que, a partir de octubre de 2021, aquellos vehículos que no cumplan los estándares de emisiones establecidos deberán pagar una tarifa adicional por usar la infraestructura.
Se prevé que en el área de influencia del túnel de Silvertown, la población aumente en 650.000 personas y se creen 286.000 nuevos puestos de trabajo hasta 2036.
Mapa de situación de los túneles bajo el río Támesis
La nueva infraestructura constituirá una alternativa al túnel de Blackwall y mejorará los flujos de tráfico bajo el río Támesis y las conexiones de los Docklands y el este con el sureste de Londres. Según las estimaciones, los conductores pierden 1 millón de horas al año en acceder al túnel de Blackwall, con un coste anual de 10 millones de libras para sus bolsillos.
El proyecto también permitirá mejorar las conexiones por transporte público entre ambas orillas del río. Actualmente solo hay una línea de autobús que cruza el río Támesis en el este de Londres, debido a la falta de infraestructuras. El túnel de Silvertown dispondrá de un carril bus por sentido, lo que permitirá incrementar los servicios de autobús entre las dos orillas del río a 37 por hora en cada dirección, todos ellos de cero emisiones, según las previsiones.
Imagen virtual de la entrada a los túneles bajo el río Támesis
El proyecto tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, al disminuir la congestión, establecer peajes con el fin de fomentar formas sostenibles de transporte y facilitar el incremento de la oferta de transporte público. El consorcio RiverLinx acometerá mejoras en los espacios urbanos de ambas orillas del río, creando áreas de esparcimiento público para pasear o montar en bicicleta.
Otra imagen virtual del acceso a los túneles bajo el río Támesis
En los próximos meses se espera alcanzar el cierre comercial y financiero del proyecto, tras el que comenzarán los trabajos de construcción. La concesión tendrá una duración de 25 años desde el fin de las obras. Durante este tiempo, RiverLinx será responsable de la operación y el mantenimiento. Según el acuerdo, Transport for London comenzará a pagar cuando el túnel este operativo, limitando así su exposición financiera.
