SE-40: un «error» geotécnico con los túneles que por ahora cuesta al menos 80 millones de euros y más años de retraso

Fomento dice al cabo de 19 años que los túneles proyectados son inviables porque el suelo es menos impermeable de lo que se pensaba

Los geólogos que se pronunciaron en su día avalaron técnicamente la solución, elegida para todas las opciones de cruce del Guadalquivir según la DIA

La tuneladora para los túneles de casi mil millones de euros fue retirada en 2012, en plena crisis económica y cuando la ministra Pastor dijo que el tiempo de las obras faraónicas se había terminado

El túnel bajo la ría del Nervión en Bilbao costará más de 400 millones y el Gobierno vasco ya instó en agosto al Gobierno de Sánchez a que se pague con cargo a los fondos europeos de reconstrucción post Covid

Fomento «gana» tiempo en Sevilla anunciando nuevos estudios que durarán dos años y medio para decidir otra vez entre túneles o un puente

Si fuera un puente, con sus accesos tendría que medir 6 kilómetros, más del doble del que se desechó por su impacto paisajístico en el entorno de Sevilla

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, apartó de sí el amargo cáliz de la ronda de circunvalación SE-40 y envió el 1 de diciembre de 2020 a Sevilla a su director general de Carreteras, Javier Herrero, para que diera una larga cambiada al proyecto de cruce del Guadalquivir mediante túneles y pusiera el contador a cero para tratar de justificar la solución técnica que vislumbra por ser mucho más barata, la del puente, en línea con lo avanzado aquí hace tres años y medio https://www.manueljesusflorencio.com/2017/06/el-ministerio-de-fomento-encarga-al-cedex-que-evalue-los-tuneles-de-la-se-40/

y pese a lo que con rotundidad se decía en la Declaración Ambiental, se supone que avalada previamente por todos los estudios técnicos, entre ellos del Instituto Tecnológico Geominero de España: «todas las opciones de trazado cruzan el río Guadalquivir mediante un túnel«.

Esta apuesta tan contundente («todas las opciones..») ya iba en contra de un principio de los ingenieros que más o menos (cito de memoria) reza así: «las montañas se cruzan con túneles; los ríos, con puentes».

LA DECLARACIÓN AMBIENTAL

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la SE-40 se publicó el 30 de julio del año 2001 en el Boletín Oficial del Estado (número 181, página 27899 y siguientes) y en la misma resalta el punto tercero, ‘Protección del sistema hidrológico’, en el que puede leerse lo siguiente:

«El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo, es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel. La opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma
del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir. La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir».

El director general de Carreteras, Javier Herrero, en la rueda de prensa sobre los túneles de la SE-40

El director general de carreteras, Javier Herrero, ha declarado ahora que cuando se diseñó ese tramo de la SE-40, «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible se optó siempre por la solución de los túneles». Añadió algo que ya prejuzga cuál es la opción preferida desde hace mucho tiempo por el Ministerio, haya sido quien haya sido su titular e independientemente de su color político: «un proyecto de puente es infinitamente más fácil de acometer que uno correspondiente a un túnel, requiere menos tiempo y resulta más económico; en términos generales, la solución del túnel es elegida cuando no existe otra opción». Y, claro, evidentemente la otra opción existente o la que a juicio actual del Ministerio debió ser la primera es el puente.

Según la nueva versión oficial del Ministerio (la anterior consta en el BOE y ha estado vigente durante nada menos que 19 años), el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías, por la permeabilidad de los suelos.

(A continuación, diversas imágenes de los túneles «de los Atlantes» diseñados por Ayesa para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40)

Ha declarado Javier Herrero que aunque en un principio los sondeos y estudios acometidos arrojaban que las capas de margas de tales terrenos ofrecían un «aparentemente grado de impermeabilidad, la construcción inicial de los muros y recintos estancos con la que dio comienzo la obra para introducir la máquina tuneladora (según la DIA, para el túnel se plantearon dos soluciones, mediante tuneladora o por hundimiento de cajones prefabricados), allá por 2009 o 2010, habría reflejado que «aquella impermeabilidad prevista en el proyecto no era tal».

LAS MARGAS AZULES

El grado de permeabilidad/impermeabilidad y de fragilidad/resistencia de las margas azules es un quebradero de cabeza para abordar cualquier proyecto, como bien saben los geólogos que las han estudiado, algunos de los cuales les han achacado catástrofes como la rotura de la presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar

La presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar

y el deslizamiento de la corta de Cobre las Cruces en enero de 2019.

Derrumbamiento en la corta de la mina de Cobre las Cruces

Por sus especiales características, las margas azules del valle del Guadalquivir han sido objeto de diversos estudios, también en nuestro ámbito más cercano, como es el caso del grupo de investigadores de Estructuras y Geotecnia de la Universidad Hispalense, dirigido por el profesor Percy Durand Neyra.

Se han hecho tesis doctorales, como la titulada ‘Comportamiento volumétrico de la marga azul del Guadalquivir ante los cambios de succión’, obra de Manuel Vázquez, y hasta la Real Academia Sevillana de Ciencias publicó en 2012 una monografía con el título ‘Geotecnia y Medio Ambiente’, a cargo del profesor José Luis de Justo Alpañés.

Cuando en octubre de 2008 se concretó que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria salvaría el Guadalquivir mediante cuatro túneles de dos kilómetros de longitud y ocho carriles y a un coste estimado de más de 500 millones de euros, se destacó, sin ninguna objeción técnica, que serían los más importantes de España que se construirían bajo el lecho de un río.

Vista exterior de los túneles proyectados por Ayesa para la SE-40 bajo el río Guadalquivir

Según informaciones periodísticas de aquel entonces, en esto coincidieron la empresa sevillana Ayesa, encargada del diseño, y las fuentes consultadas de la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental, que aseguraron que en España “no hay un proyecto igual”. Pese a que la carretera tiene por entonces finales de 2011 como horizonte para su puesta en marcha, el Ministerio de Fomento era reacio a desvelar las claves de una obra de ingeniería “de gran magnitud”, que tenía en los túneles de la M-30, que discurren bajo la orilla del río Manzanares a su paso por Madrid; en el Metro de Sevilla y el que se construye bajo el río Genil para el de Granada los referentes más cercanos en el tiempo.

AVAL DE LOS EXPERTOS

La idea inicial del Ministerio, según explicaron fuentes cercanas al proyecto, era usar para su construcción un sistema convencional de pilotes y no una tuneladora, el método empleado para construir el túnel de la línea 1. Este sistema es “el más apropiado para este tipo de infraestructuras”, aseguró Juan Carlos Hernández del Pozo, profesor de Obras Subterráneas y Túneles en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada.

El también responsable de la geotecnia del túnel de Granada agregó que la de Sevilla “es una obra complicada, pero hay maquinaria suficiente para garantizar su seguridad”.
La construcción de los túneles de la SE-40, según el experto, estaba «resuelta desde el punto de vista técnico» y sólo hacían falta medios económicos y dedicar el tiempo que hiciera falta para acometer el estudio previo”. De hecho, según el ingeniero, “no es necesaria tanta mano de obra como especialistas en inyección y con experiencia en el sistema de pilotes”. La fase de excavación, según apostillaba, “es sencilla y está muy mecanizada”.

En este sentido, una de las cuestiones más importantes en este tipo de obras es garantizar la seguridad de la infraestructura antes y después de su puesta en funcionamiento. “Por fortuna, en España contamos ya -añadió- con capacidad para acometer este tipo de proyectos”. Una vez que el túnel estuviera abierto, la seguridad de los usuarios se garantizaría con un complejo sistema compuesto por postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia.

En esto coincidía el representante en Córdoba del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Juan Escribano Rodríguez. Las margas azules propias del terreno en el Guadalquivir “permiten acometer la obra con garantía”, aseguró.

Tuneladora con la que se iba a construir el túnel bajo el Guadalquivir y que quedó almacenada

Por tanto, en aquel entonces no había dudas sobre que las margas azules permitirían la construcción de los túneles bajo el río, ya fuera con tuneladoras o con pilotes, por lo que es más que sospechoso que ahora, diecinueve años después de la DIA, venga a Sevilla el director general de Carreteras a decir que «el suelo no se comporta según lo previsto» y que los túneles se eligieron «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible«.

¿Y quién lo previó, lo eligió e hizo los estudios geotécnicos que han fallado supuestamente de tal forma que van a costar a los contribuyentes esos al menos 80 millones de euros ya gastados en esa parte del proyecto de la SE-40? ¿Acaso no habría que demandar esos estudios técnicos para conocerlos, analizarlos y exigir eventuales responsabilidades por los presuntos errores cometidos?

El diputado andaluz Ismael Sánchez

Aquí tiene materia de investigación el diputado autonómico Ismael Sánchez (IU), el único que ha anunciado que recabará de las Administraciones Públicas «todos los informes técnicos que obren en su poder», porque ningún otro parlamentario o grupo político se ha pronunciado sobre este extremo de la ya larga historia de la SE-40.

Recordemos las palabras del director general de Carreteras: «el suelo no se comportaba según lo previsto -se partía de un terreno más impermeable- por lo que las obras fueron paralizadas allá por 2012«.

¿RAZÓN GEOLÓGICA O ECONÓMICA?

¿Y qué ocurrió en 2012? Que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), en una comparecencia parlamentaria celebrada el 9 de febrero para informar sobre las líneas generales de la política de su departamento, en plena crisis económica posterior al 2008 y de exigencia de Bruselas a España de reducción del déficit público, dijo de forma taxativa que el tiempo de las obras faraónicas se había acabado.

Y desde entonces, máxime con la crisis del Covid sucediendo a la de 2008, para el Ministerio el proyecto del túnel o de los túneles para cruzar el Guadalquivir a un coste ya del orden de mil millones de euros frente a unos 350 millones de un puente alternativo (estimaciones de la patronal sevillana; 469 millones según técnicos ministeriales ) es un proyecto faraónico.

¿Lo sería también si tuviera que ejecutarse en el País Vasco o Cataluña? No lo sería, según sostienen parte de las fuerzas vivas de Sevilla, en un reconocimiento explícito al mínimo poder político de Andalucía pese a la cantidad de diputados que tiene en las Cortes y a sus más de 8 millones de habitantes, como se lamenta Teresa Rodríguez. Por de pronto, el Gobierno vasco pretende que los fondos activados por la Unión Europea para reconstruir la economía tras la pandemia del coronavirus sirvan para financiar la construcción de un túnel bajo la ría del Nervión (Bilbao), que tiene un coste estimado de al menos 403 millones de euros y al que con ese criterio presupuestario habría que calificar al menos como semi faraónico.

El proyecto de túnel en Bilbao bajo el lecho del río Nervión

La exigencia fue trasladada al Ejecutivo de Pedro Sánchez el pasado mes de agosto, antes del debate sobre los Presupuestos Generales del Estado, para cuya aprobación el voto del Partido Nacionalista Vasco era fundamental.

En definitiva, la cuestión se resume en si el Ministerio de Fomento ha utilizado la permeabilidad/impermeabilidad de las margas azules del Guadalquivir como una mera coartada para no construir los túneles bajo el río, por su elevado coste, y justificar así en el futuro el más barato puente alternativo, pese a que en su día los estudios geotécnicos avalaron la solución subterránea, al igual que los expertos citados anteriormente.

Según el anuncio del director general de Carreteras, el Ministerio de Fomento va a licitar un nuevo estudio informativo o «anteproyecto de soluciones» que duraría dos años y medio y por lo tanto se prolongaría hasta 2023.

MÁS IMPACTO QUE ANTES

Se estudiará el proyecto de un nuevo diseño de túneles más largos, de unos 5 kilómetros en vez de 2,7 kilómetros, y dotados de cuatro tubos. Asimismo, cuatro alternativas de trazado para un posible puente de hasta 6,5 kilómetros de longitud, que salvaría los cauces del Guadalquivir y del Guadaíra y que tendría una altura de tablero de 55 metros sobre la lámina de agua para permitir el paso de los barcos hasta el puerto de Sevilla. Fomento compararía todas las opciones y decidiría cuál es la mejor.

Paradójicamente, en caso de decidirse por un puente de tal longitud y altura, se provocaría un impacto visual y paisajístico mucho mayor que el que se consideró inadmisible en la Declaración de Impacto Ambiental de hace diecinueve años (ratificada luego en 2005), cuando la opción del puente que se desechó iba a tener 50 metros de altura (cinco menos) y una longitud de 2.830 metros, casi la mitad menos que la del futurible anunciado por el director general de Carreteras.

Esquema del puente para la SE-40 que fue desechado por su impacto en el paisaje del Bajo Guadalquivir y que medía menos de la mitad del que ahora habría que hacer si se desecharan los túneles

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.