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Transportes adjudica a dos empresas expertas en puentes el contrato para decidir entre túnel o puente para el cruce del Guadalquivir por la SE-40

–La oferta de la UTE ganadora, constituida por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor, fue la segunda más cara

–El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, ya apostó públicamente por el puente y en el portfolio de Fhecor no aparece ningún túnel

–Vergonzosa actuación del Ministerio dirigido por José Luis Ábalos al ocultar el nombre de las adjudicatarias en la nota divulgativa, la Sala de Prensa, el Portal de Contratación y el BOE

El Ministerio de Transportes, que dirige José Luis Ábalos, ha comunicado mediante una simple nota de prensa el fallo del nuevo concurso convocado a mediados de diciembre de 2020 para decidir qué solución se adopta, si puente o túnel, para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40. La ganadora ha sido la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor. Casualidad o coincidencia, ambas compañías son expertas en el diseño y/o seguimiento de la construcción de puentes. En su nota de prensa, al igual que en otros sistemas oficiales, el Ministerio ha ocultado el nombre de las empresas, en un oscurantismo inaceptable en una sociedad democrática.

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El Gobierno pagó en 1997 por el Estudio Informativo de la SE-40 que preconizó el túnel y al que ahora se desacredita el equivalente a 1,2 millones de euros

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Fue realizado por Vigiconsult, consultora extinguida y competidora durante 30 años de la sevillana Ayesa, autora del informe en que lo califica de falto de rigor

En el nuevo estudio de Ayesa trasluce la apuesta por el puente, más barato y en línea con los deseos del Ministerio de ahorrarse el túnel

Paradójicamente, Ayesa realizó en su día el proyecto para el doble túnel, al que calificó como «integrante del patrimonio paisajístico de la ciudad» y estructura épica enriquecedora de su entorno

El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, que calló cuando le encargaron el doble túnel, declara ahora que «es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles»

El Estudio Informativo de la SE-40 en que se recomendó la solución del túnel frente a la del puente para salvar el obstáculo del río Guadalquivir y que ahora ha sido desacreditado en otro encargado por el Ministerio de Transportes costó en su día 137.606.552 pesetas, cantidad equivalente a 1,23 millones de euros conforme a la conversión de la antigua divisa nacional a la moneda europea y a la inflación acumulada desde entonces.

En mayo de 1996, el Ministerio de Fomento licitó contratos de consultoría y asistencia técnica -por el procedimiento abierto y forma de adjudicación de concurso- para varios proyectos. Entre ellos, la redacción del Estudio Informativo denominado ‘Autovía SE-40 de circunvalación del área metropolitana de Sevilla. Cuarto cinturón. Sector Suroeste. Tramo: Entre accesos a Cádiz, CN-N y de Huelva, A-49’, con un presupuesto de 172 millones de pesetas.

La adjudicación del contrato fue publicada un año más tarde, en el Boletín Oficial del Estado del día 17 de mayo de 1997, en beneficio de la empresa madrileña Vigiconsult, por un importe de 137.606.582 pesetas. Esa cantidad equivaldría hoy a 1.231.451 euros, aproximadamente, al considerar la valoración inicial del euro en pesetas y la inflación acumulada en los 23 años transcurridos desde entonces.

Trazado y situación de la SE-40 en septiembre de 2018

A título de ejemplo comparativo, la licitación de la redacción del Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental del mismo tramo, publicada en el BOE del pasado 15 de diciembre de 2020, se anuncia por un valor de 1.094.000 euros.

Casi un cuarto de siglo después de aquel dinero gastado en el Estudio Informativo de la SE-40 en el que se preconizó la solución de túneles para el cruce del Guadalquivir, el trabajo de Vigiconsult no queda muy bien calificado precisamente en el documento inicial del Anteproyecto de la autovía que el Ministerio de Transportes encargó a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo.

Tal como vimos en un anterior artículo

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/

lo primero que hace Ayesa en su informe es referirse a los antecedentes y cuestionar, por “falto de rigor”, el Estudio Informativo realizado por Vigiconsult, en estos términos:

“Uno de los principales antecedentes de la infraestructura objeto del presente documento es el Estudio Informativo de clave EI4-SE-15, “Autovía de Circunvalación de Sevilla. Cuarto Cinturón Sector Suroeste. Tramo: entre acceso de Cádiz, CN-IV y de Huelva, A-49” cuya redacción se inició en 1997. Los estudios informativos son documentos técnicos en los que se definen y comparan, en líneas generales, diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación objeto de estudio, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública y, en su caso, al trámite de evaluación de impacto ambiental, con objeto de poder seleccionar la más adecuada. Los estudios informativos se abordan en tres fases denominadas normalmente A, B y C, con escalas y niveles de detalle crecientes, que utilizan el resultado final de cada fase como punto de partida de la siguiente.

En la fase inicial (fase A) del citado estudio Informativo se descartó la solución puente en base a consideraciones relativas al impacto visual que generaría, debido al gálibo que debía respetar el puente, y por suponer que el viaducto tendría un coste superior a la solución túnel, sin existir cálculos justificativos. Como consecuencia de lo anterior en la fase B, sólo se compararon dos alternativas para el paso bajo el Guadalquivir: túnel de cajones sumergidos y túnel perforado. Por tanto, se considera que la alternativa puente no fue diseñada, analizada ni comparada de forma rigurosa con la solución túnel”.

Boca Este del túnel de la SE-40 proyectado para cruzar el río Guadalquivir

Se da la circunstancia de que Vigiconsult ha sido en los últimos 30 años competidora directa de Ayesa, ya que su objeto social era la redacción de proyectos técnicos de obras públicas y privadas, dirección y control de calidad en la ejecución de cualquier tipo de obra.

Por su parte, Ayesa tenía como objeto social la realización de servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico, pero prácticamente hace de todo, incluyendo Estudios Informativos como el de Vigiconsult sobre la SE-40, tal como pone de manifiesto la siguiente imagen de una de sus páginas web, en la parte inferior:

Y hay que hablar en pasado porque en junio de 2017 se conoció que Vigiconsult entró en un proyecto mercantil denominado fusión impropia por absorción, en el que la firma absorbente fue Euroconsult, al estar aquélla íntegramente participada por esta última.

Según los términos de la operación, la fusión permitiría la racionalización y simplificación de estructura societaria y operativa y, como consecuencia, la reducción del coste de gestión y burocracia.

Por ello, a efectos jurídicos, Vigiconsult es una empresa extinguida por disolución/fusión desde mayo de 2018, de ahí que Ayesa se permita ahora culpar de un Estudio Informativo supuestamente no riguroso -en el que se abogaba por el túnel en vez de por el puente- a una compañía ya desaparecida con la que compitió en el mismo mercado de la consultoría.

Desacreditado de esta forma el Estudio Informativo en el que se basó el túnel, y aunque en el documento de Ayesa se dice que trata de presentar un análisis preliminar de los impactos potenciales específicos para las soluciones túnel o puente en aquellos factores ambientales susceptibles de ser afectados por cada una de dichas opciones, en el texto de la consultora sevillana late claramente la apuesta por el puente en detrimento del túnel, en línea con los deseos expresados por la Dirección General de Carreteras en la resolución que vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-el-nuevo-estudio-encargado-por-el-ministerio-sostiene-que-un-puente-podria-convertirse-en-un-hito-visual-y-que-su-afeccion-paisajistica-seria-relativa/

Paradójicamente, Ayesa es la responsable de la redacción del proyecto del tramo Dos Hermanas-Coria del Río, que ha de cerrar el anillo de la ronda de circunvalación SE-40, y del diseño de los túneles, cuestionados desde hace tiempo por su coste económico.

El túnel de los Atlantes, diseñado por la consultora sevillana Ayesa para la SE-40

El propietario de la compañía, el ingeniero trianero José Luis Manzanares, declaró el pasado 5 de febrero, de forma ya no tan sorprendente, lo siguiente: “Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/manzanares-y-el-puente-de-la-se-40/

El giro «pragmático» de Ayesa y el de su presidente, José Luis Manzanares, en favor del puente y en detrimento del túnel ha ido casi en paralelo a la posición del ministro Ábalos, primero en la cartera de Fomento y luego en la de Transportes.

José Luis Manzanares Japón, presidente de Ayesa

Así, en una conferencia que pronunció en el Club de Directivos de Cajasol el 13 de noviembre de 2019, Manzanares se expresó del siguiente modo: «Yo no soy un fanático de las soluciones, creo que hay que adaptarse a las circunstancias concretas de cada momento. En su momento, no se hizo un puente porque había contestación ambiental a esa idea. Cuando nació el proyecto se optó por los túneles porque se entendía que tenían menos impacto, pero si ahora se entiende lo contrario no pasa nada. Si ahora hacen un puente, no me rasgaría las vestiduras. Yo prefiero un puente dentro de un año que los túneles dentro de cuatro».

Y eso pese a que, en un alarde de lirismo, Ayesa presentó los túneles, a los que denominó de los Atlantes, como integrantes del patrimonio paisajístico de la ciudad que los acoge y que por ello debían tener una concepción formal enriquecedora de su entorno: “un túnel bajo el Guadalquivir, en el lago Tharsis, cuna de Tartesos y sede de leyendas ancestrales -afirmaba la consultora de Manzanares, autor también del puente del dragón en Alcalá de Guadaíra- debe rememorar la gesta de los atlantes de los que toma el nombre. Una estructura épica para un lugar épico y misterioso”.

A la luz de su último estudio para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, y de las reiteradas declaraciones de su presidente, parece que para Ayesa el túnel ha perdido ya toda su épica tartésica en favor del “hito visual” del puente.

SE-40: un «error» geotécnico con los túneles que por ahora cuesta al menos 80 millones de euros y más años de retraso

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Fomento dice al cabo de 19 años que los túneles proyectados son inviables porque el suelo es menos impermeable de lo que se pensaba

Los geólogos que se pronunciaron en su día avalaron técnicamente la solución, elegida para todas las opciones de cruce del Guadalquivir según la DIA

La tuneladora para los túneles de casi mil millones de euros fue retirada en 2012, en plena crisis económica y cuando la ministra Pastor dijo que el tiempo de las obras faraónicas se había terminado

El túnel bajo la ría del Nervión en Bilbao costará más de 400 millones y el Gobierno vasco ya instó en agosto al Gobierno de Sánchez a que se pague con cargo a los fondos europeos de reconstrucción post Covid

Fomento «gana» tiempo en Sevilla anunciando nuevos estudios que durarán dos años y medio para decidir otra vez entre túneles o un puente

Si fuera un puente, con sus accesos tendría que medir 6 kilómetros, más del doble del que se desechó por su impacto paisajístico en el entorno de Sevilla

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, apartó de sí el amargo cáliz de la ronda de circunvalación SE-40 y envió el 1 de diciembre de 2020 a Sevilla a su director general de Carreteras, Javier Herrero, para que diera una larga cambiada al proyecto de cruce del Guadalquivir mediante túneles y pusiera el contador a cero para tratar de justificar la solución técnica que vislumbra por ser mucho más barata, la del puente, en línea con lo avanzado aquí hace tres años y medio https://www.manueljesusflorencio.com/2017/06/el-ministerio-de-fomento-encarga-al-cedex-que-evalue-los-tuneles-de-la-se-40/

y pese a lo que con rotundidad se decía en la Declaración Ambiental, se supone que avalada previamente por todos los estudios técnicos, entre ellos del Instituto Tecnológico Geominero de España: «todas las opciones de trazado cruzan el río Guadalquivir mediante un túnel«.

Esta apuesta tan contundente («todas las opciones..») ya iba en contra de un principio de los ingenieros que más o menos (cito de memoria) reza así: «las montañas se cruzan con túneles; los ríos, con puentes».

LA DECLARACIÓN AMBIENTAL

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la SE-40 se publicó el 30 de julio del año 2001 en el Boletín Oficial del Estado (número 181, página 27899 y siguientes) y en la misma resalta el punto tercero, ‘Protección del sistema hidrológico’, en el que puede leerse lo siguiente:

«El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo, es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel. La opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma
del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir. La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir».

El director general de Carreteras, Javier Herrero, en la rueda de prensa sobre los túneles de la SE-40

El director general de carreteras, Javier Herrero, ha declarado ahora que cuando se diseñó ese tramo de la SE-40, «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible se optó siempre por la solución de los túneles». Añadió algo que ya prejuzga cuál es la opción preferida desde hace mucho tiempo por el Ministerio, haya sido quien haya sido su titular e independientemente de su color político: «un proyecto de puente es infinitamente más fácil de acometer que uno correspondiente a un túnel, requiere menos tiempo y resulta más económico; en términos generales, la solución del túnel es elegida cuando no existe otra opción». Y, claro, evidentemente la otra opción existente o la que a juicio actual del Ministerio debió ser la primera es el puente.

Según la nueva versión oficial del Ministerio (la anterior consta en el BOE y ha estado vigente durante nada menos que 19 años), el diseño actual de los túneles es inviable en términos de seguridad y garantías, por la permeabilidad de los suelos.

(A continuación, diversas imágenes de los túneles «de los Atlantes» diseñados por Ayesa para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40)

Ha declarado Javier Herrero que aunque en un principio los sondeos y estudios acometidos arrojaban que las capas de margas de tales terrenos ofrecían un «aparentemente grado de impermeabilidad, la construcción inicial de los muros y recintos estancos con la que dio comienzo la obra para introducir la máquina tuneladora (según la DIA, para el túnel se plantearon dos soluciones, mediante tuneladora o por hundimiento de cajones prefabricados), allá por 2009 o 2010, habría reflejado que «aquella impermeabilidad prevista en el proyecto no era tal».

LAS MARGAS AZULES

El grado de permeabilidad/impermeabilidad y de fragilidad/resistencia de las margas azules es un quebradero de cabeza para abordar cualquier proyecto, como bien saben los geólogos que las han estudiado, algunos de los cuales les han achacado catástrofes como la rotura de la presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar

La presa de residuos tóxicos de la mina de Boliden en Aznalcóllar

y el deslizamiento de la corta de Cobre las Cruces en enero de 2019.

Derrumbamiento en la corta de la mina de Cobre las Cruces

Por sus especiales características, las margas azules del valle del Guadalquivir han sido objeto de diversos estudios, también en nuestro ámbito más cercano, como es el caso del grupo de investigadores de Estructuras y Geotecnia de la Universidad Hispalense, dirigido por el profesor Percy Durand Neyra.

Se han hecho tesis doctorales, como la titulada ‘Comportamiento volumétrico de la marga azul del Guadalquivir ante los cambios de succión’, obra de Manuel Vázquez, y hasta la Real Academia Sevillana de Ciencias publicó en 2012 una monografía con el título ‘Geotecnia y Medio Ambiente’, a cargo del profesor José Luis de Justo Alpañés.

Cuando en octubre de 2008 se concretó que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria salvaría el Guadalquivir mediante cuatro túneles de dos kilómetros de longitud y ocho carriles y a un coste estimado de más de 500 millones de euros, se destacó, sin ninguna objeción técnica, que serían los más importantes de España que se construirían bajo el lecho de un río.

Vista exterior de los túneles proyectados por Ayesa para la SE-40 bajo el río Guadalquivir

Según informaciones periodísticas de aquel entonces, en esto coincidieron la empresa sevillana Ayesa, encargada del diseño, y las fuentes consultadas de la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental, que aseguraron que en España “no hay un proyecto igual”. Pese a que la carretera tiene por entonces finales de 2011 como horizonte para su puesta en marcha, el Ministerio de Fomento era reacio a desvelar las claves de una obra de ingeniería “de gran magnitud”, que tenía en los túneles de la M-30, que discurren bajo la orilla del río Manzanares a su paso por Madrid; en el Metro de Sevilla y el que se construye bajo el río Genil para el de Granada los referentes más cercanos en el tiempo.

AVAL DE LOS EXPERTOS

La idea inicial del Ministerio, según explicaron fuentes cercanas al proyecto, era usar para su construcción un sistema convencional de pilotes y no una tuneladora, el método empleado para construir el túnel de la línea 1. Este sistema es “el más apropiado para este tipo de infraestructuras”, aseguró Juan Carlos Hernández del Pozo, profesor de Obras Subterráneas y Túneles en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada.

El también responsable de la geotecnia del túnel de Granada agregó que la de Sevilla “es una obra complicada, pero hay maquinaria suficiente para garantizar su seguridad”.
La construcción de los túneles de la SE-40, según el experto, estaba «resuelta desde el punto de vista técnico» y sólo hacían falta medios económicos y dedicar el tiempo que hiciera falta para acometer el estudio previo”. De hecho, según el ingeniero, “no es necesaria tanta mano de obra como especialistas en inyección y con experiencia en el sistema de pilotes”. La fase de excavación, según apostillaba, “es sencilla y está muy mecanizada”.

En este sentido, una de las cuestiones más importantes en este tipo de obras es garantizar la seguridad de la infraestructura antes y después de su puesta en funcionamiento. “Por fortuna, en España contamos ya -añadió- con capacidad para acometer este tipo de proyectos”. Una vez que el túnel estuviera abierto, la seguridad de los usuarios se garantizaría con un complejo sistema compuesto por postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia.

En esto coincidía el representante en Córdoba del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Juan Escribano Rodríguez. Las margas azules propias del terreno en el Guadalquivir “permiten acometer la obra con garantía”, aseguró.

Tuneladora con la que se iba a construir el túnel bajo el Guadalquivir y que quedó almacenada

Por tanto, en aquel entonces no había dudas sobre que las margas azules permitirían la construcción de los túneles bajo el río, ya fuera con tuneladoras o con pilotes, por lo que es más que sospechoso que ahora, diecinueve años después de la DIA, venga a Sevilla el director general de Carreteras a decir que «el suelo no se comporta según lo previsto» y que los túneles se eligieron «por un motivo técnicamente no demasiado sostenible«.

¿Y quién lo previó, lo eligió e hizo los estudios geotécnicos que han fallado supuestamente de tal forma que van a costar a los contribuyentes esos al menos 80 millones de euros ya gastados en esa parte del proyecto de la SE-40? ¿Acaso no habría que demandar esos estudios técnicos para conocerlos, analizarlos y exigir eventuales responsabilidades por los presuntos errores cometidos?

Aquí tiene materia de investigación el diputado autonómico Ismael Sánchez (IU), el único que ha anunciado que recabará de las Administraciones Públicas «todos los informes técnicos que obren en su poder», porque ningún otro parlamentario o grupo político se ha pronunciado sobre este extremo de la ya larga historia de la SE-40.

Recordemos las palabras del director general de Carreteras: «el suelo no se comportaba según lo previsto -se partía de un terreno más impermeable- por lo que las obras fueron paralizadas allá por 2012«.

¿RAZÓN GEOLÓGICA O ECONÓMICA?

¿Y qué ocurrió en 2012? Que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), en una comparecencia parlamentaria celebrada el 9 de febrero para informar sobre las líneas generales de la política de su departamento, en plena crisis económica posterior al 2008 y de exigencia de Bruselas a España de reducción del déficit público, dijo de forma taxativa que el tiempo de las obras faraónicas se había acabado.

Y desde entonces, máxime con la crisis del Covid sucediendo a la de 2008, para el Ministerio el proyecto del túnel o de los túneles para cruzar el Guadalquivir a un coste ya del orden de mil millones de euros frente a unos 350 millones de un puente alternativo (estimaciones de la patronal sevillana; 469 millones según técnicos ministeriales ) es un proyecto faraónico.

¿Lo sería también si tuviera que ejecutarse en el País Vasco o Cataluña? No lo sería, según sostienen parte de las fuerzas vivas de Sevilla, en un reconocimiento explícito al mínimo poder político de Andalucía pese a la cantidad de diputados que tiene en las Cortes y a sus más de 8 millones de habitantes, como se lamenta Teresa Rodríguez. Por de pronto, el Gobierno vasco pretende que los fondos activados por la Unión Europea para reconstruir la economía tras la pandemia del coronavirus sirvan para financiar la construcción de un túnel bajo la ría del Nervión (Bilbao), que tiene un coste estimado de al menos 403 millones de euros y al que con ese criterio presupuestario habría que calificar al menos como semi faraónico.

El proyecto de túnel en Bilbao bajo el lecho del río Nervión

La exigencia fue trasladada al Ejecutivo de Pedro Sánchez el pasado mes de agosto, antes del debate sobre los Presupuestos Generales del Estado, para cuya aprobación el voto del Partido Nacionalista Vasco era fundamental.

En definitiva, la cuestión se resume en si el Ministerio de Fomento ha utilizado la permeabilidad/impermeabilidad de las margas azules del Guadalquivir como una mera coartada para no construir los túneles bajo el río, por su elevado coste, y justificar así en el futuro el más barato puente alternativo, pese a que en su día los estudios geotécnicos avalaron la solución subterránea, al igual que los expertos citados anteriormente.

Según el anuncio del director general de Carreteras, el Ministerio de Fomento va a licitar un nuevo estudio informativo o «anteproyecto de soluciones» que duraría dos años y medio y por lo tanto se prolongaría hasta 2023.

MÁS IMPACTO QUE ANTES

Se estudiará el proyecto de un nuevo diseño de túneles más largos, de unos 5 kilómetros en vez de 2,7 kilómetros, y dotados de cuatro tubos. Asimismo, cuatro alternativas de trazado para un posible puente de hasta 6,5 kilómetros de longitud, que salvaría los cauces del Guadalquivir y del Guadaíra y que tendría una altura de tablero de 55 metros sobre la lámina de agua para permitir el paso de los barcos hasta el puerto de Sevilla. Fomento compararía todas las opciones y decidiría cuál es la mejor.

Paradójicamente, en caso de decidirse por un puente de tal longitud y altura, se provocaría un impacto visual y paisajístico mucho mayor que el que se consideró inadmisible en la Declaración de Impacto Ambiental de hace diecinueve años (ratificada luego en 2005), cuando la opción del puente que se desechó iba a tener 50 metros de altura (cinco menos) y una longitud de 2.830 metros, casi la mitad menos que la del futurible anunciado por el director general de Carreteras.

Esquema del puente para la SE-40 que fue desechado por su impacto en el paisaje del Bajo Guadalquivir y que medía menos de la mitad del que ahora habría que hacer si se desecharan los túneles

La diferencia entre Nantes y Sevilla

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He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

Nantes, el caso contrario a Sevilla: cambió un tranvía por un autobús

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082). Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree. El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%).

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones.

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway.

El túnel del tranvía no salva ninguna vía principal pese a lo que dice el proyecto

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La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria

El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía

El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo

Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.

El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.

La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía

Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.

Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

CONTRADICCIÓN

El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.

A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.

Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento

Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre.

La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento

Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.

ILÓGICO

Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:

1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.

2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.

3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.

El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas

Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.

La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía

En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?

Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?

ASÍ SERÍA

El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.

El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

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En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía.

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros.

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción del tráfico pesado en únicamente un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía.

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?

«No sin mi tranvía»

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Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual 24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal, a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo? redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:

El coste global de ampliar el tranvía superará en 117 millones a los ingresos

El 93% de los árboles serán eliminados en la ampliación del tranvía

DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam.

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de “sostenella e no enmendalla”.

Número de viajeros del tranvía

(en millones)

Año Viajeros

2008 4,46

2009 4,50

2010 4,70

2011 4,77

2012 4,54

2013 4,30

2014 4,15

2015 3,93

2016 4,03

2017 3,97

2018 3,81

2019 3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial.

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia.

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora.

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?

Manzanares y el puente de la SE-40

2 respuestas

Con motivo de la presentación en Madrid del libro ‘José Luis Manzanares Japón, humanista y visionario’, en Radio Sevilla le hicieron el 5 de febrero de 2020 una entrevista al protagonista de la obra y presidente de Ayesa, el cual siempre ha ido por la vida presumiendo de su condición de trianero (y, secundariamente, de sevillano) y de hacedor de puentes, de lo que doy fe porque hace decenios que nos conocemos. Era, y es, tal su pasión por los puentes que aprovechó una obligada convalecencia, postrado en la cama tras sufrir un percance deportivo, para diseñar un puente para una isla española, diseño con el que si no recuerdo mal se presentó a un concurso internacional, y creo que lo ganó.

Por ese amor suyo a este tipo de obras de ingeniería le propuse años después de la celebración de la Expo-92 que al amparo de su ya por entonces muy boyante empresa Agua y Estructuras (Ayesa) creara en Sevilla la base de datos sobre todos los puentes del mundo, pasados, presentes y futuros, ya que muchos -y yo pensaba en, por ejemplo, los construidos por los ingleses para sus ferrocarriles mineros en Andalucía y especialmente en la provincia de Huelva- se estaban perdiendo, o ya estaban perdidos, como consecuencia del abandono, los saqueos, las riadas… Esa base de datos mundial debía ser como el Archivo de Indias de los puentes, de manera que investigadores, historiadores, ingenieros, constructores, diseñadores….acudieran a nuestra ciudad para documentarse sobre las diversas soluciones y estilos creados a lo largo de la historia para salvar ríos, estrechos y desniveles. Aunque al principio a Manzanares le gustó la idea, luego, probablemente con un criterio mucho más pragmático que el romántico mío, la acabó desechando.

En esa entrevista en Radio Sevilla

https://cadenaser.com/emisora/2020/02/05/radio_sevilla/1580909439_793058.html

al ser preguntado sobre su preferencia para que la ronda de circunvalación SE-40 salve el río Guadalquivir, si túnel o puente, el ingeniero trianero y presidente de Ayesa ha respondido lo siguiente: “Si yo digo que yo soy el autor del proyecto del túnel todo el mundo pensaría que me decantaría por el túnel, porque yo soy el autor del proyecto del túnel porque a mí me encargaron un túnel. Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”.

Así pues, Manzanares ha confesado ante la opinión pública sevillana que él, como padre del proyecto del túnel (túneles gemelos) para la SE-40 ha estado diez años o más sin decir ni pío al respecto, ni abogar por la solución alternativa del puente….mientras mantenía la esperanza de que construyera el Ministerio de Fomento la solución subterránea por él diseñada. Sin embargo, ahora que el ministro José Luis Ábalos, con tal de ahorrarse los 800 millones de euros que costaría el túnel, se inclina por un macropuente como el del Centenario que ocuparía el horizonte para que bajo su tablero pudieran pasar los barcos, resulta que a Manzanares le sale su condición de trianero/sevillano y proclama que en realidad él fue siempre partidario de un puente para entrar en Sevilla.

¿Por qué no dijo nunca antes nada al respecto? ¿Por qué si para él como trianero/sevillano y afamado hacedor de puentes es mucho más agradable circular por el aire libre que en subterráneo para entrar en ésta su tierra no declinó, en línea con su pensamiento, el encargo del túnel cuando se lo planteó el Ministerio de Fomento al ser menos beneficioso para Sevilla? Con sus declaraciones Manzanares ha demostrado que para él era más importante adjudicarse el contrato del Ministerio de Fomento sobre el túnel que esa trianería/sevillanía de la que siempre ha alardeado y que esa vocación suya de hacedor de puentes. Naturaleza y vocación que casualmente sólo afloran ahora, cuando prevé que el Ministerio va a desechar la opción de los túneles. ¿No estará tratando de hacer méritos antes el Ministerio de Fomento de cara a un posible encargo de la nueva obra en forma de puente?

Dice ahora el ingeniero, pero nunca antes, que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles. ¿Y por qué no le transmitió ese mismo mensaje ‘in illo tempore’ al Ministerio de Fomento cuando le encargó los túneles de la SE-40? ¿Por qué se calló entonces y ahora se alinea con las tesis del ministro Ábalos?

Y yo me pregunto: ¿qué es más agradable, tener a la vista un monstruoso puente como el del Centenario alterando el paisaje del Sur de Sevilla y desproporcionado para su mera función de salvar la estrecha dársena del puerto o un túnel bajo esa misma dársena que no hubiera causado semejante impacto visual? ¿Y se puede calificar de agradable circular sobre un puente permanentemente saturado de vehículos por los caprichos de su diseñador?

https://www.manueljesusflorencio.com/2019/08/la-clave-del-puente-del-centenario/

¿Qué es más agradable, repetir, corregido y aumentado, el error del macropuente del Centenario aguas abajo en el Guadalquivir, o construir un túnel que no tenga semejante impacto paisajístico ni condicione, como el puente, la navegación por el río?

Le oí decir alguna vez a José Luis Manzanares que no había prácticamente ningún obstáculo natural que la ingeniería no pudiera salvar. Como “homo faber”, Manzanares ha sido siempre un paladín de la tecnología frente a la Naturaleza; y como comparto con él la idea de que la capacidad tecnológica adquirida al presente por el ser humano no tiene parangón en la historia, conforme a sus propias tesis si Fomento no construye los túneles de la SE-40 no es por condicionantes naturales o tecnológicos, sino por puras razones economicistas: trata de ahorrarse el dinero de los túneles con el sucedáneo del puente, como en su día ya se ahorró la segunda pata del puente del Alamillo diseñada por Calatrava porque la normalita ideada por sus técnicos era más barata.

Casualidad o coincidencia, Fomento siempre mira el importe de la factura cuando se trata de Sevilla.

El coste global de ampliar el tranvía superará en 117 millones a los ingresos

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PROYECCIÓN A 2052

Para justificar la obra se valoran conceptos difusos como el ahorro de tiempo y el de emisiones atmosféricas

VALORACIONES

El tiempo ahorrado se valora en 245 millones, 35 más que toda la inversión, operación y mantenimiento

ARGUMENTO SOCIAL

Se quiere justificar la ampliación no por su resultado económico sino desde la óptica del conjunto de la sociedad

AÑO 2050

En 30 años el tranvía ampliado transportaría 6 millones de viajeros menos que el autobús sólo en el corredor de Nervión

DESFASADOS

Omitidos los datos de viajeros del tranvía hasta 2017 para ocultar la caída progresiva de la demanda

Los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052 (212.386.167,10 euros) superarán en 117.456.539,06 euros los ingresos (83.929.628,04 euros), por lo que para tratar de justificar el proyecto se recurre a valorar el ahorro de tiempo que supondría (245 millones de euros) y de emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), según el Plan Especial de Plataforma Reservada del Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo-Santa Justa) y el Estudio Ambiental Estratégico, sometidos a información pública durante un mes (el plazo acaba el 13 de mayo) por el Ayuntamiento el Viernes de Preferia y redactados con significativas omisiones por la ingeniería Ayesa, que preside José Luis Manzanares.

Los redactores del estudio hacen suyo un texto del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2020 (PISTA), de la Junta, según el cual “en el caso del Metrocentro de Sevilla los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”, y ofrecen un gráfico sobre la evolución del número de viajeros en el tranvía sevillano que sólo abarca el periodo 2009-2011.

Llama poderosamente la atención que estando firmados los estudios de ampliación del tranvía a fecha 16 de marzo de 2018, Ayesa use estadísticas hasta hace siete años para así presentar el tranvía sevillano como un medio que crece en viajeros y justificar su ampliación. Omite toda la serie histórica, demostrativa de lo contrario, ya que a partir del último año referido, salvo una excepción, el impropiamente denominado Metrocentro no ha hecho más que perder viajeros, conforme demuestran los datos año por año: 4,54 millones de pasajeros en 2012; 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016) y 3,97 millones en 2017.

LAS ALTERNATIVAS

A la hora de plantear la conexión entre la estación de San Bernardo y la de Santa Justa, los redactores de los estudios analizan cinco posibilidades, que definen de la siguiente forma:

-Alternativa 0: Sería dejar la situación como está ahora y no hacer nada, con lo que se ahorraría el coste de la ampliación del tranvía.

-Alternativa 1a: Extender las vías por las avenidas San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City, con un coste estimado de 31.173.612,33 euros (sin el material móvil, que se paga aparte).

-Alternativa 1b: El mismo itinerario que el anterior pero con un paso subterráneo para acceder desde Ramón y Cajal a la Avenida de San Francisco Javier. Es la opción recomendada por Ayesa, por razones de velocidad comercial, y costaría 35.294.278,53 euros.

-Alternativa 2: A través de La Buhaira y Pablo Picasso, a un coste de 26.014.140,76 euros

-Alternativa 3: A través de La Buhaira, Eduardo Dato, Luis de Morales y Kansas City, con un coste de 34.762.753,80 euros.

LA SITUACIÓN ACTUAL

Los autores reconocen (página 14 del Estudio Ambiental) que en comparación con la alternativa que propugnan (la 1b), en la situación actual, en ese corredor “se produce una importante confluencia de líneas de autobús urbano (líneas 22,25,26,28,29,38,52, B4, C1, C2 y EA) que tienen parada en San Bernardo y en Prado de San Sebastián. Dichas líneas -añaden- hacen, en su gran mayoría, también la ruta en los ejes conformados por San Francisco Javier y Luis de Morales, contando actualmente con servicio de las líneas 22,28,29, B3, B4, C1 y C2, a las que hay que añadir las líneas 32 y 52, que tiene paso por Eduardo Dato, y la línea 21, que tiene paso por Luis Montoto. De esta manera, dicho eje supone el corredor actual más potente en cuanto a demanda de transporte público, con un tráfico de 47 autobuses en la hora punta que transportan más de 50.000 viajeros al día”.

Por tanto, esa cifra supone más de 18.250.000 viajeros/año sólo en los autobuses de Tussam. Como en 2017 la empresa transportó 79.864.153 viajeros, eso significa que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía los actuales autobuses transportan casi la cuarta parte del total de viajeros de Tussam (un 22,85%).

MERA ENUMERACIÓN

Los redactores de los estudios se limitan a enumerar (página 26 del Plan Especial) todas las líneas de transporte público ya existentes en el área de influencia de la proyectada ampliación del tranvía (línea 1 del Metro, red de Cercanías de Renfe, siete líneas del Consorcio Metropolitano de Transportes, que conectan con el área metropolitana) pero no dan cifras de viajeros.

Así, por ejemplo no se profundiza en el número de usuarios de los trenes de Cercanías de Renfe: cinco líneas, que dan servicio tanto a la capital como a 23 municipios de la provincia y que cuentan con diez estaciones o apeaderos en nuestra ciudad que permiten conectar San Bernardo y Santa Justa con numerosos barrios y con la isla de la Cartuja mediante una oferta de 198 trenes diarios (115 los fines de semana y festivos) y 119.000 plazas (más de 69.000 los festivos).

Pues bien, de los 7,6 millones de viajeros que usaron el Cercanías el año pasado, 2.890.000 se subieron o bajaron en la estación de San Bernardo, y 2.880.500 en la de Santa Justa.

Si unimos estos 2.880.000 viajeros en números redondos del Cercanías a los 18.250.000 de Tussam, tenemos que por el corredor previsto para la ampliación del tranvía ya circulan 21.130.000 personas al año.

Al omitir profundizar en las cifras y el análisis, Ayesa demuestra su carencia de visión global de los sistemas de transporte de la ciudad, ya que se limita a poner el tranvía en relación únicamente con los autobuses de Tussam, para tratar así de justificar la ampliación de aquél.

Tampoco tiene en cuenta el estudio de viabilidad de la Junta de Andalucía que aboga por conectar en aeropuerto con Santa Justa mediante la prolongación del Cercanías de Renfe a partir del Palacio de Congresos (Fibes), con lo que los pasajeros del aeropuerto podrían seguir a continuación hasta San Bernardo por los Cercanías sin necesidad de un tranvía.

SÓLO DOS LÍNEAS

A la hora del análisis, los autores del informe se limitan a comparar la frecuencia media de tan sólo dos líneas de autobuses de Tussam, la C-1 y la C-2, con las distintas opciones para la ampliación del tranvía y concluyen que sólo pueden utilizarse un total de 14 autobuses a la hora en números redondos, con una capacidad de transporte de 1.600 viajeros, frente a los 2.614 que transportaría el tranvía.

Y en la estimación de la demanda potencial de viajeros, dicen (página 89 del Plan Especial) que “la ampliación proporcionará unos 10.800 viajeros adicionales a los que actualmente utilizan la línea”.

Dado que en los estudios se especifica que el tranvía ampliado va a funcionar 350 días del año durante 17 horas diarias (de 6 a 23 horas, como los autobuses), esos 10.800 pasajeros adicionales equivalen a una media de tan sólo 635 más cada hora.

Al año resultarían 3.780.000. Así pues, se va a realizar una inversión inicial superior a los 49 millones de euros para restarle en gran medida a Tussam ese número de viajeros de los 18.250.000 que ahora transporta con sus autobuses y sin llegar todo el futurible tranvía ampliado desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa (7,75 millones, con una demanda diaria de 22.143 pasajeros) al 43% siquiera de aquella cantidad (en la que no se incluyen los viajeros que mediante otras líneas de autobús penetran hasta el Centro, hasta la Magdalena y el Duque, para hacer una comparación equitativa), y sin considerar los casi 3 millones de viajeros de los Cercanías.

Esa cifra no se alcanza ni con las proyecciones a futuro de una demanda supuestamente creciente (como vimos al principio, la demanda del tranvía no ha hecho más que caer a partir del año 2011). Así, Ayesa estima una demanda de 22.143 pasajeros diarios para el año 2022, cuando funcione al completo la ampliación; de 25.000 diarios para el año 2025 (8.750.000 en total); 30.000 diarios en 2040 (10.500.000 anuales) y de 35.000 diarios en 2050 (12.250.000 en total y aún lejos de los más de 18 millones que ahora transporta el autobús en el mismo corredor).

EVALUACIÓN ECONÓMICA

Los redactores del informe afirman, siempre según sus propios criterios, que la alternativa 1b (conexión San Bernardo-Santa Justa por San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City) obtiene la mejor valoración global de entre todas las estudiadas.

En la proyección realizada para el periodo 2017-2052, los costes de inversión (consultoría y asistencia técnica, construcción y material móvil), de operación y mantenimiento de la línea ampliada ascenderán a un total de 212.386.167,10 euros, que no podrán ser compensados por los ingresos, los cuales ascenderán a 83.929.628,04 euros. El balance negativo sería de 117.456.539,06 euros.

Para tratar de justificar la ampliación, Ayesa valora intangibles como el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios por la mayor velocidad comercial del tranvía (que evalúa en nada menos que 245.176.199,40 euros, más dinero que el total de la inversión) y la reducción de gases contaminantes (10.462.870,89 euros), sin que esos supuestos ahorros genéricos vayan a aparecer en la cuenta de resultados de Tussam.

En las conclusiones de la evaluación (página 96 del Plan Especial) se trata de justificar la viabilidad de la ampliación del tranvía no por su resultado económico concreto, sino “desde la óptica de la sociedad en su conjunto”. Y a continuación se afirma: “Al resultado obtenido deben añadirse otros aspectos de difícil cuantificación pero que, en cualquier caso, se producirán y sumarán al beneficio de la ciudad, como son la mejora de servicios para el sector turístico con la conexión del centro económico e histórico de la ciudad con la estación de Santa Justa, así como el uso de un modo de transporte más sostenible y con menor impacto en el entorno”.

El tranvía fagocitará pasajeros a los autobuses de Tussam
Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía acaban reconociendo (página 93 del Plan Especial) que “la captación de viajeros será prácticamente de otros modos de transporte público, concretamente del autobús”.

Ello, según Ayesa, implicará “una reordenación de las líneas de bus que se ajuste a la nueva demanda, por lo que el ahorro efectivo en costes de mantenimiento y operación sería amortiguado con esta reordenación”.

Este reconocimiento en detrimento de la propia Tussam contrasta con la previa estimación (página 89) sobre la demanda que, decía la consultora, va a tener la ampliación de la línea y el origen de los viajeros captados:

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor alguna de las líneas de transporte público de autobús, dado que la ampliación tendrá una velocidad comercial superior a la del autobús. Además los usuarios actuales muestran un mayor nivel de satisfacción global con el Metrocentro que el reflejado para las líneas de TUSSAM (8,33 frente a 7,48) según los datos reflejados en el estudio de satisfacción de clientes de Metrocentro realizado por TUSSAM en el año 2017.

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor la línea 1 de Metro de Sevilla. Tal y como se refleja en su balance anual de los últimos años el trayecto Puerta Jerez-Nervión es uno de los más utilizados por los usuarios de metro. Este trayecto será servido por la ampliación, teniendo el tranvía la ventaja de un acceso más directo al vehículo (paradas en superficie).

-Viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado.

-Viajeros nuevos que serán inducidos por la aparición de la nueva alternativa de transporte.
Las elecciones municipales, en lontananza

Los redactores de los estudios de ampliación de la línea del tranvía han propuesto una programación de inversiones que permitiría a Espadas llevar en su balance del mandato el inicio de la obra de cara a las elecciones municipales de la primavera de 2019:

-Años 2017/2018: Redacción de Plan Especial y Proyecto Constructivo de Fase 1 (San Bernardo – Centro Nervión).

-Años 2018-2019: Construcción Fase 1

-Año 2020: Puesta en servicio Fase 1

-Años 2019-2020: Redacción Proyecto Constructivo Fase 2 (Centro Nervión – Santa Justa).

-Años 2020-2021: Construcción Fase 2

-Año 2022: Puesta en servicio Fase 2

Por tanto se prevé que en el año 2022 el “Metro Ligero” preste servicio desde San Bernardo hasta Santa Justa.

Más de 49 millones de euros para arrancar

Los costes de inversión incluyen tanto los generados por los servicios de Consultoría y Asistencia Técnica en fase de Proyecto y Obra como los propios de la construcción de la infraestructura, superestructura e instalaciones, así como la adquisición del material móvil necesario.

-Gastos de Consultoría y Asistencia Técnica: 900.000 euros

-Construcción: 35.612.736,54 euros

-Material móvil: 12.500.000 euros

Total inicial: 49.012.736,54 euros

En el caso de la adquisición del material móvil, se prevé la compra de 3 unidades para la puesta en servicio de la Fase 1 y otras dos en el año 2022, una vez se complete la actuación

Datos del tranvía

-Longitud ampliación desde San Bernardo a Santa Justa: 2.004,4 metros

-Tramo entre paradas: 500 metros

-Tiempo de parada: 30 segundos

-Velocidad comercial: 21,55 kilómetros/hora

-Población servida: 35.468 personas

-Capacidad viajeros/hora: 2.614

-Reducción aparcamientos: 98