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El Gobierno pagó en 1997 por el Estudio Informativo de la SE-40 que preconizó el túnel y al que ahora se desacredita el equivalente a 1,2 millones de euros

Fue realizado por Vigiconsult, consultora extinguida y competidora durante 30 años de la sevillana Ayesa, autora del informe en que lo califica de falto de rigor

En el nuevo estudio de Ayesa trasluce la apuesta por el puente, más barato y en línea con los deseos del Ministerio de ahorrarse el túnel

Paradójicamente, Ayesa realizó en su día el proyecto para el doble túnel, al que calificó como «integrante del patrimonio paisajístico de la ciudad» y estructura épica enriquecedora de su entorno

El dueño de Ayesa, José Luis Manzanares, que calló cuando le encargaron el doble túnel, declara ahora que «es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles»

El Estudio Informativo de la SE-40 en que se recomendó la solución del túnel frente a la del puente para salvar el obstáculo del río Guadalquivir y que ahora ha sido desacreditado en otro encargado por el Ministerio de Transportes costó en su día 137.606.552 pesetas, cantidad equivalente a 1,23 millones de euros conforme a la conversión de la antigua divisa nacional a la moneda europea y a la inflación acumulada desde entonces.

En mayo de 1996, el Ministerio de Fomento licitó contratos de consultoría y asistencia técnica -por el procedimiento abierto y forma de adjudicación de concurso- para varios proyectos. Entre ellos, la redacción del Estudio Informativo denominado ‘Autovía SE-40 de circunvalación del área metropolitana de Sevilla. Cuarto cinturón. Sector Suroeste. Tramo: Entre accesos a Cádiz, CN-N y de Huelva, A-49’, con un presupuesto de 172 millones de pesetas.

La adjudicación del contrato fue publicada un año más tarde, en el Boletín Oficial del Estado del día 17 de mayo de 1997, en beneficio de la empresa madrileña Vigiconsult, por un importe de 137.606.582 pesetas. Esa cantidad equivaldría hoy a 1.231.451 euros, aproximadamente, al considerar la valoración inicial del euro en pesetas y la inflación acumulada en los 23 años transcurridos desde entonces.

Trazado y situación de la SE-40 en septiembre de 2018

A título de ejemplo comparativo, la licitación de la redacción del Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental del mismo tramo, publicada en el BOE del pasado 15 de diciembre de 2020, se anuncia por un valor de 1.094.000 euros.

Casi un cuarto de siglo después de aquel dinero gastado en el Estudio Informativo de la SE-40 en el que se preconizó la solución de túneles para el cruce del Guadalquivir, el trabajo de Vigiconsult no queda muy bien calificado precisamente en el documento inicial del Anteproyecto de la autovía que el Ministerio de Transportes encargó a la consultora sevillana Ayesa el pasado mes de mayo.

Tal como vimos en un anterior artículo

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-la-alternativa-puente-no-fue-disenada-analizada-ni-comparada-de-forma-rigurosa-con-la-solucion-tunel/

lo primero que hace Ayesa en su informe es referirse a los antecedentes y cuestionar, por “falto de rigor”, el Estudio Informativo realizado por Vigiconsult, en estos términos:

“Uno de los principales antecedentes de la infraestructura objeto del presente documento es el Estudio Informativo de clave EI4-SE-15, “Autovía de Circunvalación de Sevilla. Cuarto Cinturón Sector Suroeste. Tramo: entre acceso de Cádiz, CN-IV y de Huelva, A-49” cuya redacción se inició en 1997. Los estudios informativos son documentos técnicos en los que se definen y comparan, en líneas generales, diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación objeto de estudio, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública y, en su caso, al trámite de evaluación de impacto ambiental, con objeto de poder seleccionar la más adecuada. Los estudios informativos se abordan en tres fases denominadas normalmente A, B y C, con escalas y niveles de detalle crecientes, que utilizan el resultado final de cada fase como punto de partida de la siguiente.

En la fase inicial (fase A) del citado estudio Informativo se descartó la solución puente en base a consideraciones relativas al impacto visual que generaría, debido al gálibo que debía respetar el puente, y por suponer que el viaducto tendría un coste superior a la solución túnel, sin existir cálculos justificativos. Como consecuencia de lo anterior en la fase B, sólo se compararon dos alternativas para el paso bajo el Guadalquivir: túnel de cajones sumergidos y túnel perforado. Por tanto, se considera que la alternativa puente no fue diseñada, analizada ni comparada de forma rigurosa con la solución túnel”.

Boca Este del túnel de la SE-40 proyectado para cruzar el río Guadalquivir

Se da la circunstancia de que Vigiconsult ha sido en los últimos 30 años competidora directa de Ayesa, ya que su objeto social era la redacción de proyectos técnicos de obras públicas y privadas, dirección y control de calidad en la ejecución de cualquier tipo de obra.

Por su parte, Ayesa tenía como objeto social la realización de servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico, pero prácticamente hace de todo, incluyendo Estudios Informativos como el de Vigiconsult sobre la SE-40, tal como pone de manifiesto la siguiente imagen de una de sus páginas web, en la parte inferior:

Y hay que hablar en pasado porque en junio de 2017 se conoció que Vigiconsult entró en un proyecto mercantil denominado fusión impropia por absorción, en el que la firma absorbente fue Euroconsult, al estar aquélla íntegramente participada por esta última.

Según los términos de la operación, la fusión permitiría la racionalización y simplificación de estructura societaria y operativa y, como consecuencia, la reducción del coste de gestión y burocracia.

Por ello, a efectos jurídicos, Vigiconsult es una empresa extinguida por disolución/fusión desde mayo de 2018, de ahí que Ayesa se permita ahora culpar de un Estudio Informativo supuestamente no riguroso -en el que se abogaba por el túnel en vez de por el puente- a una compañía ya desaparecida con la que compitió en el mismo mercado de la consultoría.

Desacreditado de esta forma el Estudio Informativo en el que se basó el túnel, y aunque en el documento de Ayesa se dice que trata de presentar un análisis preliminar de los impactos potenciales específicos para las soluciones túnel o puente en aquellos factores ambientales susceptibles de ser afectados por cada una de dichas opciones, en el texto de la consultora sevillana  late claramente la apuesta por el puente en detrimento del túnel, en línea con los deseos expresados por la Dirección General de Carreteras en la resolución que vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-el-nuevo-estudio-encargado-por-el-ministerio-sostiene-que-un-puente-podria-convertirse-en-un-hito-visual-y-que-su-afeccion-paisajistica-seria-relativa/

Paradójicamente, Ayesa es la responsable de la redacción del proyecto del tramo Dos Hermanas-Coria del Río, que ha de cerrar el anillo de la ronda de circunvalación SE-40, y del diseño de los túneles, cuestionados desde hace tiempo por su coste económico.

El túnel de los Atlantes, diseñado por la consultora sevillana Ayesa para la SE-40

El propietario de la compañía, el ingeniero trianero José Luis Manzanares, declaró el pasado 5 de febrero, de forma ya no tan sorprendente, lo siguiente: “Si yo pudiera elegir entrar en mi tierra por el aire o por subterráneo, preferiría entrar por el aire. Política aparte, inversiones aparte, creo que es mucho más agradable circular por el aire libre que por túneles”

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/manzanares-y-el-puente-de-la-se-40/

El giro «pragmático» de Ayesa y el de su presidente, José Luis Manzanares, en favor del puente y en detrimento del túnel ha ido casi en paralelo a la posición del ministro Ábalos, primero en la cartera de Fomento y luego en la de Transportes.

José Luis Manzanares Japón, presidente de Ayesa

Así, en una conferencia que pronunció en el Club de Directivos de Cajasol el 13 de noviembre de 2019, Manzanares se expresó del siguiente modo: «Yo no soy un fanático de las soluciones, creo que hay que adaptarse a las circunstancias concretas de cada momento. En su momento, no se hizo un puente porque había contestación ambiental a esa idea. Cuando nació el proyecto se optó por los túneles porque se entendía que tenían menos impacto, pero si ahora se entiende lo contrario no pasa nada. Si ahora hacen un puente, no me rasgaría las vestiduras. Yo prefiero un puente dentro de un año que los túneles dentro de cuatro».

Y eso pese a que, en un alarde de lirismo, Ayesa presentó los túneles, a los que denominó de los Atlantes, como integrantes del patrimonio paisajístico de la ciudad que los acoge y que por ello debían tener una concepción formal enriquecedora de su entorno: “un túnel bajo el Guadalquivir, en el lago Tharsis, cuna de Tartesos y sede de leyendas ancestrales -afirmaba la consultora de Manzanares, autor también del puente del dragón en Alcalá de Guadaíra- debe rememorar la gesta de los atlantes de los que toma el nombre. Una estructura épica para un lugar épico y misterioso”.

A la luz de su último estudio para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, cuyo titular es José Luis Ábalos, y de las reiteradas declaraciones de su presidente, parece que para Ayesa el túnel ha perdido ya toda su épica tartésica en favor del “hito visual” del puente.

«No sin mi tranvía»

Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía

En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros

Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención  a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).

¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual  24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal,  a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el  hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?

El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo?  redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:


DINERO INVISIBLE

En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam. 

Monteseirín junto al tranvía en unión de Fran Fernández

Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de  “sostenella e no enmendalla”. 

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

FACTURA AÑADIDA

A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación  del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.

Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial. 

Tranvía fabricado por CAF

Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).

PRECEDENTE COMPARABLE

Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.

Autobuses fabricados por Man y Scania adquiridos en febrero de 2020 por Tussam

Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.

FACTOR DIFERENCIAL

Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente  podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia. 

Aviso de Tussam sobre mascarillas y limitación de aforo en todos sus vehículos a partir del 4 de mayo de 2020

Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual  ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora. 

Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.

Espadas, en la presentación del proyecto de ampliación del tranvía

Con estos datos se pone de relieve una vez más que el  proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?