En la Declaración de Impacto Ambiental de 2001 se desechó el puente, con el aval de la Confederación Hidrográfica, por su impacto en la vega del Guadalquivir al exigir una elevada altura
Ahora se dice que la introducción de un puente «no tendría especial relevancia en el carácter general del paisaje, que mantendría su identidad»
Y que la afección paisajística varía en función de la distancia a la que se encuentren los observadores
El puente requeriría pilotes de gran diámetro y profundidad para clavarse al menos a 32 metros de profundidad
Para contener las gravas habría que entubarlos hasta los 30 metros
La existencia del puerto obliga a que el tablero del puente tenga una altura mínima de 42 metros sobre el cauce del río
El estudio incluye un gráfico con varias opciones en función de las pendientes y con un gálibo de hasta 50 metros
La Dirección General de Carreteras afirma que el túnel no es estrictamente necesario y que existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos con un coste sensiblemente menor
Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación
Da la consigna de que en la redacción del anteproyecto se tenga en cuenta la Orden ministerial de 2010 de optimizar el uso de los recursos públicos con el mínimo coste posible
De acuerdo con las últimas valoraciones realizadas, el puente costaría unos 400 millones de euros y el túnel, 1.000 millones
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del tramo de la SE-40 Dos Hermanas-Coria del Río que se publicó en el BOE el 30 de julio de 2001 desechó la opción del puente para salvar el Guadalquivir «porque debido a la navegabilidad del río tendría que tener 50 metros de altura sobre el cauce», según vimos en un informe anterior: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-un-error-geotecnico-con-los-tuneles-que-de-entrada-cuesta-al-menos-80-millones-de-euros-y-mas-anos-de-retraso/
Sin embargo, el nuevo estudio encargado por el Ministerio la pasada primavera (2020) sostiene que el impacto del puente dependería de la posición, generalmente lejana, del observador y que podría convertirse en un «hito visual», en función de su diseño.
La tesis de los redactores del informe es que la escasa pendiente de la mayor parte de la zona supone que los elementos artificiales de mayor altura, como el puente del Centenario o las esclusas del Guadalquivir, se convierten en focos principales de atracción visual y que un nuevo puente con un gálibo importante sobre el cauce del río se sumaría a los dos elementos anteriores como elemento paisajístico destacado en el área estudiada y su entorno.
De forma global, la zona de estudio presenta un marcado carácter antrópico, propio de las zonas de vega asociadas al río Guadalquivir en el área metropolitana de la ciudad de Sevilla, en el que la dominante agrícola del territorio se acompaña por elementos de carácter urbano e industrial, junto con las infraestructuras y las instalaciones portuarias que llegan hasta el mismo trazado actual de la SE-40, quedando la componente natural prácticamente reducida a los ríos Guadaíra y Guadalquivir.
A juicio de los autores del informe, este carácter antrópico (resultado de la acción humana) del territorio supondría que, a priori, la introducción de un nuevo puente no tuviese especial relevancia en el carácter global del paisaje, manteniendo su identidad general. No obstante, la afección paisajística del puente varía significativamente en función de la distancia a la que se encuentren los observadores y en función del propio diseño del puente, que podría convertirse en «un hito visual de interés si se llega a soluciones estéticamente valiosas».
En relación a los observadores del puente -puede leerse en el estudio-, la mayor parte de los potenciales se localizan en la propia SE-40 y en el resto de infraestructuras de la zona. No obstante, dada la proximidad de puntos relevantes de observación, como el núcleo urbano de Coria del Río y su paseo fluvial, en función de la disposición y altura final del puente puede variar significativamente el número y tipología de observadores potenciales y la afección a su cuenca visual.
Respecto a la afección al resto de recursos paisajísticos inventariados en la zona de estudio, y las cuencas visuales desde los mismos, el nuevo puente no será perceptible, a priori, por los observadores situados en la Hacienda Lugar Nuevo o en la Laguna Fuente del Rey. En el caso del espacio del Plan Especial de Protección del Medio Físico-Cornisa Este del Aljarafe, la visibilidad de la actuación es muy elevada desde prácticamente el conjunto del espacio. No obstante, el número de observadores potenciales localizados en su interior es muy reducido, a excepción de los observadores asociados a la carretera provincial SE-3301, que cruza el espacio, y los situados en el límite sureste de Palomares del Río, en el límite norte del espacio.
La opción puente requiere de una solución de cimentación profunda mediante pilotes de gran diámetro y longitud, ya que el sustrato margoso sano donde debe empotrarse la punta de estos pilotes se encuentra a unos 32 metros de profundidad (suponiendo un espesor de alteración de las margas azules de 3 metros).
Por otro lado, la heterogeneidad del terreno desde el punto de vista de propiedades geotécnicas (aluviales y fangos, gravas y margas azules) unida a la presencia de un nivel freático subsuperficial, obligará a recurrir a entubación metálica hasta los 25-30 metros de profundidad para contener con eficiencia los niveles de gravas. Una vez rebasados éstos, se puede recurrir al uso de lodos tixotrópicos para la perforación de las margas.
ZONA DE ESPECIAL CONSERVACIÓN
A la hora de pensar en la solución de un puente para cruzar con la SE-40 el río, los redactores del informe recuerdan la existencia condicionante del Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir, que en el caso de proyectos de puentes, viaductos y, en general, de cruces de infraestructuras viarias de nueva construcción y de tendidos eléctricos, recomienda que se diseñen de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, dejando en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.
Asimismo, que se limite, en lo posible, el empleo de maquinaria pesada en las inmediaciones, la realización de pistas y el tránsito de vehículos, los cruces trasversales al cauce y los drenajes. Además, se debe evitar afectar a las características edáficas y a la estabilidad de los márgenes de los ambientes acuáticos.
En las soluciones en puente, en el estudio de impacto ambiental licitado por el Ministerio de Transportes el 15 de diciembre de 2020 https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/el-ministerio-de-transportes-licita-el-estudio-de-impacto-ambiental-del-cruce-del-rio-guadalquivir-de-la-se-40-que-determinara-si-se-hace-por-un-puente-o-por-tuneles/
se definirán diversas alternativas de pendientes y rampas, se considerarán diferentes velocidades de proyecto, diferentes gálibos, el cumplimiento de las distancias de visibilidad en cada caso, las condiciones de seguridad, etcétera.
En el estudio encargado por el Ministerio de Transportes en la primavera de 2020 se incluye una imagen en la que, a falta de diseño de un puente propiamente dicho, se reflejan varias opciones para el mismo en función de las pendientes y de los gálibos y que determinarían una altura de 30, 40 y 50 metros.
En una expresa mención al puerto de Sevilla, se dice que para las alternativas que consideren el cruce del río mediante un puente se estudiarán los gálibos necesarios y extraordinarios que permitan el adecuado desarrollo de las actividades portuarias. Asimismo, se estudiará la posibilidad de definir un nuevo enlace situado entre los ya existentes de Coria del Río y Dos Hermanas, que conecte la SE-40 con la zona de expansión del Puerto prevista en su Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP).
Como mínimo, el tablero de un posible puente tendría que tener una altura de 42 metros sobre la lámina del río; a título comparativo, la del puente del Centenario sobre la dársena es de 45 metros. Por otra parte, en la zona estudiada para el Ministerio de Transportes el cauce del río tiene una anchura de unos 300 metros.
IMPACTO DEL PUENTE
Conforme al estudio realizado para el Ministerio de Transportes, la solución de un puente para cruzar el río Guadalquivir tendría las siguientes afecciones:
– Al tráfico fluvial
Las soluciones que consideren el cruce del río Guadalquivir mediante un puente han de proporcionar el gálibo necesario y compatible con el tráfico fluvial circulante y con la actividad portuaria. Deben diseñarse, por tanto, las soluciones que resulten necesarias y técnicamente viables para evitar cualquier afección a la navegabilidad.
– A la operación de la base Militar de El Copero
Deberá analizarse en detalle cualquier posible afección a la operación de la base militar, si bien las alternativas que se estudiarán no discurren en ningún caso por la zona de servidumbre aeronáutica, especialmente en la zona restringida para la aproximación y despegue en el helipuerto.
Tampoco se prevé afectar a otras instalaciones de la base militar, si bien cualquier actuación que se defina será objeto de un estudio detallado en coordinación con las autoridades correspondientes.
– Afección a vegetación y fauna
La solución puente podría afectar a la vegetación de ribera del río Guadalquivir y a la fauna que habita en ella si las pilas se construyeran demasiado próximas a las márgenes del río, ya sea por eliminación directa o por el movimiento de maquinaria.
En el caso de la vegetación, la afección sería mayor si en el punto de cruce existe representación del bosque en galería. En el caso de la fauna, también habría que reseñar las molestias por ruidos durante las obras. Si las pilas se construyen lo suficientemente alejadas del cauce dicha afección no se producirá.
– Aguas superficiales
Durante la fase de construcción hay que considerar el riesgo de contaminación de las aguas por vertidos ocasionales y derrames o por vertido de lodos durante la ejecución de pilotes. El diseño del puente deberá tener en cuenta la posible afección por sobreelevación de la lámina de agua aguas arriba de la estructura en situación de avenida y garantizar la máxima permeabilidad al paso del agua.
LA RESOLUCIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL
Por su parte, en la resolución por la que aprueba la realización del estudio del anteproyecto del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río, la Dirección General de Carreteras afirma que con los antecedentes que vimos en el informe anterior
«pueden existir razones para analizar si existen otras soluciones para el cruce del
Guadalquivir más eficientes para el interés general. Así -continúa-, se enumeran algunos aspectos para los que una solución de cruce sobre el Guadalquivir con un puente podría ser más favorable:
Coste, tanto de construcción como especialmente de explotación, derivado este último del coste del consumo eléctrico y mantenimiento de las instalaciones del túnel y de los costes del personal que deberá atender las 24 h del día el centro de control.
Incertidumbre de construcción y desviaciones presupuestarias, más acotadas en el caso de un puente.
Seguridad viaria, derivada de las consecuencias que podría tener el incendio de un vehículo en el túnel (humos que producen falta de visibilidad y asfixia, altas temperaturas que pueden dañar instalaciones y obra civil).
Medio ambiente: menor necesidad de consumo eléctrico, que se estima muy elevado en las instalaciones del túnel. Además, de acuerdo con el informe de Red Eléctrica, en 2019, el 61,1% de la energía eléctrica generada en el sistema peninsular español fue de origen no renovable. La conexión de nuevas instalaciones que aumenten el consumo no favorece la transición hacia fuentes renovables. Por otra parte, en la excavación de los túneles de manipularán 2 millones de metros cúbicos de lodos.
Riesgos catastróficos: que una crecida extraordinaria del río rebose o dañe las motas de protección de los emboquilles e inunde los túneles, con consecuencias imprevisibles.
LA RAZÓN ECONÓMICA
Además de ello la Dirección General de Carreteras recuerda que, en 2010 (dos años después del estallido de la crisis económica en 2008) y con posterioridad a la redacción del Estudio Informativo, de los proyectos de construcción y de la licitación de las obras mencionadas anteriormente entró en vigor la Orden FOM/3317/2010 (BOE Nº 311, de 23 de diciembre de 2010, páginas 106244 a 106256 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2010-19708
para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento (con el socialista José Blanco al frente del mismo), que indica:
En los estudios informativos se pondrá un especial interés en desarrollar y optimizar los trazados minimizando los costes de las alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles (artículo 5).
Únicamente se proyectarán túneles cuando sea estrictamente necesario, vinculando su longitud exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes en cada caso (artículo 7).
En las obras adjudicadas que no se hayan iniciado y en las que se encuentren en ejecución a la entrada en vigor de la Orden, los centros directivos analizarán la viabilidad, caso a caso, de adaptar la actuación a la presente Orden Ministerial, siempre que sea compatible con el avance de las obras y se consiga una reducción significativa del coste de la actuación, proponiéndose, en su caso, las modificaciones contractuales que supongan un ahorro económico para la Administración. En este sentido, el túnel bajo el Guadalquivir no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar y existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación.
Todo ello deriva en la necesidad de redactar un estudio de carreteras que no descarte, a priori, las soluciones de puente sobre el Guadalquivir, sino que las compare con la solución de túnel.
( recuerdo que, tal como vimos anteriormente, el BOE publicó el pasado 15 de diciembre de 2020 el anuncio de la licitación de la Dirección General de Carreteras para justamente la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo Dos Hermanas-Coria del Río: https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-B-2020-47215 )
De acuerdo con las valoraciones iniciales realizadas, el coste de las actuaciones definidas por el anteproyecto podría oscilar entre 400 y 1.000 millones de euros, IVA incluido, en función de la alternativa que se considere ( o sea, puente o túnel, respectivamente, pero al coste de los 400 millones de euros del puente se supone, e incluso ya se ha aludido a ello en declaraciones públicas, que habría que añadir el de la indemnización a las empresas que iniciaron el proyecto del túnel, con adquisición inclusive de una tuneladora que lleva almacenada ocho años, por los gastos en que han incurrido y por el lucro cesante. Se ha dicho que ya se habrían gastado unos 80 millones de euros en intentar la solución soterrada bajo el lecho del río).