Esta ola está siendo la más explosiva: 20.000 muertos, 1,4 millones de infectados, 110.000 hospitalizados y 9.800 ingresos en UCI
Se ha debido a la flexibilización de las restricciones a la movilidad y las relaciones sociales en diciembre y fiestas navideñas
Si las Administraciones no priorizan el control de la pandemia a la economía y la fiesta sufriremos una cuarta ola
No se debe bajar la guardia hasta que la tasa de infectados en 14 días sea inferior a 50, y a mitad de febrero era de 476
El cansancio y el agotamiento de la población, junto con los graves impactos económicos y de desempleo en muchos sectores de los servicios, no deberían inducir a las autoridades a relajar rápidamente las medidas de protección y distanciamiento social, sobre todo ante la próxima Semana Santa, que podría conducirnos a la cuarta ola de la pandemia: la experiencia navideña debería habernos inmunizado frente a estos errores. Así lo afirma Joan Corominas, ex director de la Agencia Andaluza del Agua, en la undécima actualización (a fecha 16 de febrero de 2021) de su ‘Aproximación al análisis estadístico de la pandemia del coronavirus en España’.
El Servicio Andaluz de Salud está llamando por teléfono a personas octogenarias de la Cuenca Minera onubense para anunciarles que en un posterior contacto telefónico les darán fecha y hora para vacunarse contra el coronavirus en el polideportivo municipal de Riotinto. Cuando uno de estos octogenarios expresó su preocupación por cómo desplazarse de un pueblo a otro, la respuesta no pudo ser más indignante y le dejó en la tesitura de tener que «buscarse la vida».
En el periodo de la pandemia marzo-octubre ha disminuido en un 34%, cuatro puntos menos que la media nacional
Hubo picos de dióxido de nitrógeno en julio, septiembre y octubre por una mayor movilidad que influyó, al igual que en el resto del país, en la segunda ola del Covid
Ecologistas en Acción pide más espacio urbano para la movilidad peatonal y que se potencie el uso de la bicicleta
La contaminación ambiental en Sevilla por NO2 (dióxido de nitrógeno, que junto al óxido nitroso o NO es uno de los principales contaminantes de las grandes urbes, por causa generalmente del tráfico) durante el confinamiento decretado por el Gobierno tras la aparición del coronavirus se redujo en más de la mitad según el estudio ‘Efectos de la crisis del Covid 19 sobre la calidad del aire urbano en España’, realizado por Ecologistas en Acción con datos de las 26 principales ciudades del país.
Ocho meses después de que la emergencia sanitaria debida a la COVID-19 fuera elevada a pandemia internacional por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el pasado 11 de marzo de 2020, la crisis sin precedentes que produjo sigue presente, y sus efectos en la actividad económica y, por tanto, en la movilidad, siguen notándose. De la profunda y aguda crisis inicial, que llevó a restricciones en la libertad de circulación vía declaración del estado de alarma por parte del Gobierno central (Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, en vigor hasta el 21 de junio tras sucesivas prórrogas), se pasó a una desescalada relativamente rápida, con el objetivo de salvar la campaña turística de verano.
Esto condujo a un nuevo aumento de los casos a finales del estío, lo que a su vez llevó a las autoridades autonómicas a establecer, de nuevo, varias limitaciones de carácter local o autonómico, pero en todo caso de menor alcance que el inicial confinamiento domiciliario general.
Uno de los muchos efectos de esta serie de políticas ha sido la reducción generalizada del transporte y, en menor medida, de la actividad industrial y la generación de electricidad, fuentes principales de la emisión de los contaminantes a la atmósfera. El efecto ha sido mucho más claro en los dos meses y medio de restricciones severas. Sin embargo, la suma de cambios en hábitos sociales, modificaciones laborales como el teletrabajo y, en gran medida, el cierre o suspensión de actividad de numerosas empresas en sectores de gran impacto como el turismo, han contribuido a que esta disminución de las emisiones contaminantes se prolongue el tiempo.
Esta tendencia llevó a caídas de hasta el 90% en el tráfico en grandes ciudades en algunos días, y a descensos medios superiores al 70% en las primeras semanas del estado de alarma. La otra cara ha sido el descenso en el uso del transporte público urbano, que superó el 90% en las cercanías ferroviarias y en los autobuses urbanos.
Teniendo en cuenta que el tráfico motorizado es el principal factor que influye en la calidad del aire urbano, un descenso tan marcado de la circulación y de sus emisiones a la atmósfera ha incidido en una mejora muy significativa de la calidad del aire que respiramos, aunque se deba a circunstancias tan excepcionales como éstas. Así lo están poniendo de manifiesto algunas instituciones y centros de investigación, y especialmente numerosos medios de comunicación estatales y locales, a partir de la comparativa de imágenes de satélite y mediciones de estaciones de vigilancia de la calidad del aire, utilizando series de datos en ocasiones muy dispares, para periodos muy cortos y poco homogéneos, dada la todavía escasa perspectiva que tenemos.
Según los estudios del equipo de Julio Díaz y Cristina Linares, del Departamento de Epidemiología y Bioestadística del Instituto de Salud Carlos III, la mortalidad atribuible por la exposición a corto plazo a las partículas, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono, por causas naturales, respiratorias y circulatorias, ascendería en conjunto en España a una media de 10.000 muertes anuales. Pequeñas reducciones en los niveles de estos contaminantes pueden ser determinantes para salvar vidas, en el corto plazo.
PRINCIPALES CIUDADES
Intentando dar una visión de conjunto y a la vez más precisa de la situación actual, Ecologistas en Acción ha adaptado la metodología que viene utilizando desde hace década y media en sus informes anuales sobre la calidad del aire. El análisis se ha limitado en esta ocasión al NO2, por ser la sustancia más directamente relacionada con el tráfico urbano, frente a otros contaminantes con fuentes alternativas como las partículas PM10 y PM2,5 (inferiores a 2,5 micras). Se han recogido los datos oficiales de 129 de las 600 estaciones de medición de este contaminante existentes en España, correspondientes a las redes de las 26 principales ciudades.
Las 26 ciudades evaluadas suman una población de 13,6 millones de habitantes, el 29,0% de la empadronada en España, y resultan representativas de la contaminación a que se halla expuesta la población urbana en general, por lo que las conclusiones obtenidas pueden extrapolarse a otras ciudades de menor tamaño sin redes de medición suficientemente desarrolladas para el adecuado control del NO2.
El periodo de recopilación de la información ha comprendido entre el 1 de marzo y el 31de octubre de 2020 y los mismos meses de los diez años anteriores (2010 a 2019), con el fin de reducir los sesgos meteorológicos debidos a las variaciones del tiempo. Se trata además de un intervalo temporal en el que por efecto de la crisis económica de 2008 los niveles de contaminación han sido en general más bajos que en la década anterior.
Dentro de este periodo, que permite observar la variación de la calidad del aire a lo largo de ocho meses de 2020 y de la década anterior (media de los años 2010 a 2019), se han analizado y comparado con los correspondientes promedios de los últimos diez años tres periodos separados, en el conjunto de las redes y en la estación orientada al tráfico más significativa de cada ciudad, por su mayor concentración de NO2 y/o por su posición central. Estos periodos han sido: a) 14 de marzo al 21 de junio (primavera y estado de alarma), b) 22 de junio a 31 de agosto (verano y vacaciones escolares, en las que suele haber menos actividad) y c) 1 de septiembre a 31 de octubre (vuelta al colegio e inicio del otoño).
RESULTADOS
Como resultado de las medidas de confinamiento social y limitación de la movilidad derivadas del estado de alarma y meses posteriores, en el periodo comprendido entre el 14 de marzo y el 31 de octubre de 2020 se ha producido una reducción muy importante de los niveles de NO2 en las redes de medición de las 26 ciudades consideradas, por comparación con el promedio del mismo periodo de los diez años anteriores. En el conjunto de las 129 estaciones evaluadas, la reducción se cuantifica en un 38% de los niveles habituales para el total del periodo, mientras que durante el primer estado de alarma (14 de marzo a 21 de junio) la reducción fue del 52%.
Por lo que se refiere a Sevilla capital, la contaminación por NO2 se redujo en similar proporción que la media nacional durante el confinamiento, pero a medida que se fueron relajando las restricciones y se incrementó el volumen de tráfico el dióxido de nitrógeno presente en la atmósfera sevillana también fue creciendo y, en consecuencia, disminuyendo la reducción de la contaminación, que aun así fue significativa: un 20% menos en los meses de verano y un 23% inferior durante el otoño. Globalmente, entre marzo -el mes en que se decretó el confinamiento- y octubre, ambos incluidos, la contaminación por NO2 ha caído en Sevilla en un 34%, menos que la media de las 26 ciudades analizadas, donde la caída ha llegado al 38%.
Ecologistas en Acción también ha analizado las variaciones que se han registrado en estaciones más orientadas al tráfico rodado, como es en Sevilla el caso de la situada en la calle Torneo.
En este caso la reducción de la contaminación ha sido entre dos y tres puntos superior a la que se ha producido en el conjunto de la ciudad, pero no tanto como en estaciones similares del resto de España, donde la contaminación ha disminuido una media del 42%.
La gráfica referida a los valores diarios medios de dióxido de nitrógeno en los periodos comparados (años 2010-2019, en color rojo y de marzo a octubre de 2020, en color azul) para la estación situada en la calle Torneo demuestra cómo en julio, tras el confinamiento y por las vacaciones de verano, y en octubre de 2020 se registraron picos de contaminación superiores a los que se produjeron en el decenio anterior, por una mayor movilidad.
Este comportamiento, común al conjunto del país, influyó en el advenimiento de la segunda ola de la pandemia y obligó al Gobierno a decretar el estado de alarma el 25 de octubre.
Los picos de contaminación en el conjunto de la red sevillana también se produjeron en septiembre y a principios de octubre en comparación con el decenio precedente.
RECOMENDACIONES VERDES
Ecologistas en Acción afirma que en general, es necesario mantener algunas “buenas prácticas” de la crisis que limitan la necesidad de desplazamientos, adaptadas a un escenario de paulatina normalización, como son la compra de proximidad, el teletrabajo como opción laboral voluntaria, una administración electrónica más eficiente o el escalonamiento de los horarios laborales. Se trata de opciones compatibles con el distanciamiento social que permitirían manejar de forma más racional el acceso de la ciudadanía a los servicios y a ciertos trabajos.
El transporte público es la columna vertebral de la movilidad urbana y de él depende una gran parte del transporte suburbano e interurbano, por lo que su buen funcionamiento es imprescindible en un modelo de movilidad sostenible. Por otro lado, la movilidad peatonal necesita una mayor amplitud de espacios, para garantizar el distanciamiento físico. Al mismo tiempo, surge la oportunidad de potenciar la bicicleta como una forma de movilidad activa segura, sostenible y saludable.
La distribución del espacio público urbano debe ser consecuente con las prioridades sanitarias de la desescalada, fomentando una movilidad ciudadana compatible con la salud. Para ello hay que ampliar los espacios reservados a la movilidad activa ciclista y peatonal, priorizando estos modos de transporte en las calles e intersecciones.
Teniendo en cuenta lo anterior, se deben ejecutar de forma urgente medidas para potenciar los medios de transporte sostenibles y limitar el uso del automóvil privado. Para su aplicación en la “nueva normalidad”, Ecologistas en Acción propone las siguientes:
Gestión de la demanda de movilidad
-Reducir las necesidades de transporte, fomentando el teletrabajo, la compra de proximidad y la administración electrónica. -Reducir al máximo la aparición de horas punta, flexibilizando los horarios y escalonando la entrada y salida a los puestos de trabajo y servicios. -Campañas a favor de los desplazamientos caminando y en bicicleta en trayectos de menos de 6 kilómetros. -Ampliar la extensión de zonas verdes en todas las ciudades para evitar aglomeraciones en parques y jardines y reducir desplazamientos a lugares de recreo.
Fomento de los desplazamientos a pie
-Ampliación de aceras para facilitar el distanciamiento físico. Se puede realizar a costa del espacio de la calzada o de las bandas de aparcamiento. -Establecimiento de calles compartidas (sin separación calzada-acera) y zonas con prioridad peatonal, en las calles en las que no se puedan ampliar las aceras, donde las personas tendrán prioridad para caminar por la calzada. -Ubicación de terrazas, contenedores y aparcamiento de motos preferentemente en la calzada y no en la acera.
-Reducir los límites de velocidad de circulación en las ciudades, generalizando las calles a 30, 20 y 10 km/h para facilitar la movilidad activa. -Restricción de la circulación de vehículos a motor en torno a los centros docentes, en las horas de entrada y salida del alumnado. -Programación semafórica para reducir los tiempos de espera en los pasos de peatones, evitando las aglomeraciones de personas.
Fomento de los desplazamientos en bicicleta
-Implantar redes y corredores ciclistas permanentes, y consolidar los de emergencia que se pusieron en marcha durante la desescalada. -Establecer líneas de financiación estatales, autonómicas y locales para estas infraestructuras ciclistas.
-Promover aparcamientos seguros en puntos estratégicos (intercambiadores de transporte público, edificios administrativos, estaciones de tren). -Implantar estacionamientos de bicicletas en los centros de trabajo. -Plan de ayudas para la adquisición y reparación de bicicletas por particulares. -Programas de aprendizaje para montar y circular en bicicleta. -Facilitar y potenciar la intermodalidad, permitiendo viajar con bicicleta en el transporte público.
Potenciar el transporte público
-Ampliar el número y dimensión de los carriles bus en las zonas urbanas y priorizarlos semafóricamente. -Habilitar carriles bus en todas las autovías y autopistas de acceso a las grandes ciudades. -Ley de financiación del transporte público que garantice su viabilidad, con medidas de financiación de urgencia. -Moratoria en la ampliación de autopistas y autovías, destinando su presupuesto para implementar medidas que favorezcan el transporte público. -Facilitar sistemas de protección frente a la COVID-19 a las personas que viajen en el transporte colectivo.
Actualmente habría 3,1 millones de españoles contagiados, según el análisis estadístico de Joan Corominas
La pandemia habría causado ya 47.200 muertes en nuestro país
“Debemos estar preparados para que la pandemia en España alcance el millón de infectados hacia primeros de noviembre y cerca de millón y medio hacia la mitad de la primavera de 2021, pronósticos que ojalá sean inciertos por un mejor freno de la pandemia o por la aparición de una vacuna (proceso que durará más de medio año) que pueda alcanzar a un 75% de la población, con lo que se conseguiría la inmunidad de grupo”, expone el ingeniero Joan Corominas Masip, ex director de la Agencia Andaluza del Agua, en la novena actualización de su trabajo ‘Aproximación al análisis estadístico de la pandemia del coronavirus en España’, con datos a fecha 7 de septiembre de 2020.
Al concluir la primera semana de septiembre la cifra oficial de infectados es de 534.000 (de los cuales unos 155.000 serían infectados asintomáticos), que se corresponde con una tasa oficial de 11.380 infectados por millón de habitantes. La estimación del ingeniero afincado en Sevilla los elevaría a 3,1 millones de infectados. La cifra oficial de fallecidos es de 29.594, que probablemente, en estimación de Corominas, asciendan a cerca de 47.300, al dejar de reflejar las estadísticas oficiales a los fallecidos con trastornos compatibles con el coronavirus pero a los que no se les ha hecho el test de diagnóstico (téngase como referencia las más de 18.000 muertes en residencias de mayores). Esta estimación también reduce la tasa de letalidad actual desde el 5,5% oficial al 1,5%, cifra más cercana respecto a las señaladas en la bibliografía sobre el coronavirus.
Corominas estima que al final de la primera oleada y la fase de rebrote actual de la pandemia podríamos alcanzar en España 1,49 millones de infectados diagnosticados con test PCR, que se elevarían a 3,6 millones de infectados sintomáticos (muchos con pequeños síntomas) y del orden del 5,4 millones de infectados totales, incluyendo los asintomáticos no detectados, que representarán un 11,5% de la población (la tercera ronda del estudio nacional de sero-epidemiología señalaba una prevalencia del coronavirus del 5,2% a finales de mayo). La cifra de muertos alcanzaría los 33.500 contabilizados y del orden de 54.000 muertos totales, incluidos aquellos a los que no se les ha hecho el test PCR de confirmación. La tasa de letalidad descendería hasta el 2,25% según cifras oficiales, superior a la citada por la revista ‘The Lancet Infectious Diseases’, del 0,66%, correspondiente a un estudio sobre los infectados en la región china de Wuhan.
LA DESESCALADA
Corominas califica de “éxito” el proceso de desescalada hasta finales de mayo, debido a diversos factores entre los que destaca el buen diseño de las fases de vuelta a la nueva normalidad, la colaboración de las administraciones autonómicas y, sobre todo, el comportamiento responsable de la población -más allá de algunos comportamientos incívicos-, que mantuvo las prácticas de distanciamiento social e higiene sanitaria. Sin embargo, a su juicio “las prisas de las administraciones autonómicas para alcanzar la nueva normalidad no fue acompañada por un fortalecimiento de la gobernanza sanitaria, que se ha mostrado débil y frágil, careciendo de los suficientes medios humanos (dotación de los centros de salud y rastreadores, entre otros) y anticipación y decisión política para dictar con anticipación las normas que aseguren el distanciamiento social de la población”.
El ingeniero reitera su crítica a los fallos, cambios y retrasos en los datos estadísticos sobre la pandemia, “atribuibles -afirma- a todas las administraciones, que pudieron ser inevitables al principio de la pandemia y que en la actualidad son imperdonables. Necesariamente -continúa- deberá fortalecerse el sistema de información epidemiológica en España, cooperando las diversas administraciones en trasladar a la sociedad y los expertos la información cierta y en tiempo real”.
En España, según los datos oficiales, se han alcanzado los citados 534.513 infectados (confirmados con test PCR) y 29.594 muertos a la fecha de 7 de septiembre de 2020. Se duplica así el impacto de la pandemia que se registró al final del estado de alarma, pero en opinión del ingeniero afincado en Sevilla existe una diferencia muy importante en la comparación de las cifras de la primera ola y del rebrote actual: antes se detectaba con test PCR uno de cada nueve infectados y actualmente se detecta uno de cada tres. Hay semejanza en el número máximo diario de infectados pero el ritmo de crecimiento de la pandemia es mucho más lento (en la primera ola el máximo diario de infectados se alcanzó al mes del inicio, y en el rebrote se alcanzará en el entorno de los 115 días desde su inicio a primeros de junio), con una curva de descenso de los contagiados diarios también mucho más lenta.
FACTOR DIFERENCIAL
Un elemento diferenciador esencial entre la primera ola y el rebrote es el muy inferior impacto actual en cuanto a la gravedad de los síntomas que ocasiona, lo que se traduce en unas muy inferiores tasas de hospitalización y de cuidados en UCI y fallecimientos: en el punto álgido de primeros de abril fallecían diariamente unas 825 personas, sin contar unas 460 personas fallecidas en residencias de mayores con síntomas compatibles con COVID-19, y en la actualidad no se superarán, probablemente, los 60 fallecimientos diarios, afirma Corominas en su trabajo. El avance en la detección de los casos de infectados, especialmente con síntomas leves o asintomáticos (especialmente entre la población de 20 a 40 años) ha permitido atender precozmente a los sintomáticos rebajar la presión en las UCI y reducir la letalidad actual al 1% frente al 14% a principios de abril.
En todas las autonomías se ha repetido el crecimiento de la pandemia en esta fase de rebrote, aunque se mantienen diferencias importantes en su incidencia: Madrid, Aragón y La Rioja casi duplican la prevalencia media española y, por el contrario, Asturias, Canarias, Andalucía, Comunidad Valenciana, Extremadura y Galicia han sufrido la mitad de la prevalencia española.
Para mejorar el conocimiento de la pandemia y predecir su evolución futura en función de las estrategias de mitigación que se han ido adoptando, el ingeniero ha desarrollado un modelo epidemiológico SIR de tres compartimentos, del que se desprende que actualmente están infectados cerca de 3,1 millones de españoles y que las muertes serían unas 47.200, datos que multiplican por 5,9 y 1,6, respectivamente, las cifras oficiales. Esta aproximación a la realidad del coronavirus muestra que la información estadística oficial minusvalora el impacto en la infección de la población y las muertes ocasionadas por el coronavirus. Este aserto no debe entenderse -afirma Corominas- como una crítica a las informaciones proporcionadas por las diversas autoridades autonómicas, españolas y mundiales efectos (salvo la crítica a las inexactitudes y confusiones señaladas en lo concerniente a España desde el inicio de la desescalada), sino apuntar a que “seguimos desconociendo mucho sobre el coronavirus, su propagación y su diverso impacto sobre la población y los territorios”.
INFRAVALORACIÓN
La no detección de todos los infectados, debido a la poca extensión de los test a buena parte de la población, infravalora la cifra de los infectados en las estadísticas oficiales al no contemplarse los pacientes asintomáticos o con patologías leves. El aumento de test de anticuerpos que se viene realizando desde hace el inicio de la desescalada ha puesto en evidencia el gran número de infectados asintomáticos y la muy importante disminución de pacientes con síntomas muy graves o graves. En la fase de confinamiento, el 54% de los test PCR positivos correspondían a personas con patologías muy graves o graves, mientras que en las tres últimas semanas únicamente representan el 4,8%, estima Corominas. El total de infectados estimados era superior a 9,3 veces el número de diagnosticados con test PCR, habiéndose reducido en las tres últimas semanas 3,4 veces, lo que indica la ampliación del número de diagnósticos con test PCR a los nuevos infectados y a su círculo de relaciones.
Al mismo tiempo la pandemia afecta actualmente a gente más joven, con síntomas más leves, habiéndose reducido los casos de personas mayores de 70 años desde el 36,8 % al final del confinamiento al 9,8 % en la actualidad. El diagnóstico temprano, junto con el cambio de cohortes de edad afectadas, ha permitido reducir mucho la cifra diaria de fallecidos, siendo pequeño el rebrote en la cifra de muertos Desde el inicio de la desescalada se han producido rebrotes, que en opinión de Corominas “eran de esperar al aumentar la movilidad y las interacciones sociales”.
En el conjunto de España esta nueva incidencia del coronavirus es asumible a nivel sanitario actualmente, aunque en algunos territorios, como Madrid, País Vasco, Navarra, la Rioja y Aragón el rebrote está empezando a tensar el sistema hospitalario. En casi todos los territorios las tasas diarias de infectados son del orden de las producidas en la oleada de marzo. “El éxito en el control y encapsulamiento de estos rebrotes -asevera el ingeniero- es imprescindible para permitir controlar la pandemia, con elevada incidencia pero con poca presión sobre el sistema sanitario y con tasas de letalidad de los nuevos contagios bajas (del orden del 0,5%)”.
El número de infectados es de 534.513 (7-9-20) y desconocemos el número de recuperados (no se informa de ello desde el 24 de mayo) pero se acercarán ya a los 450.000 (84% de los infectados).
A partir del inicio de la desescalada se ha producido un aumento, esperable, del ritmo de infectados diarios con un ritmo de nuevos casos actual de unos 9.000 infectados diarios que se mantendrá próximo a este nivel a lo largo del resto del año, convirtiendo la pandemia en una cuasi endemia.
En esta fase de rebrote la pendiente de crecimiento del número diario de infectados es muy inferior a la de la primera fase aunque, por el contrario, será más aplanada y duradera (menor tasa reproductiva que en la primera ola), como puede observarse en el siguiente gráfico (la escala del número de infectados diarios es logarítmica).
El número oficial de fallecidos actualmente es de 29.594, contrastados con test PCR, aunque el número real de muertos por efectos de la COVID pueda ascender a unos 47.400.
Las gráficas correspondientes a la distribución diaria de los fallecidos por coronavirus muestran un rebrote significativo pero del orden de 12 veces inferior al de la primera ola, probablemente debido a una detección precoz de los nuevos casos y a la mejor atención médica por la no saturación de los hospitales y los tratamientos más experimentados.
“Como era de prever -concluye Corominas en su trabajo- es difícil volver progresivamente al estilo de vida “habitual” (que, a buen seguro, lo iremos adaptando a esta dura experiencia) y que se mantenga la pandemia controlada sanitariamente, a pesar de los inevitables rebrotes. Es probable que la pandemia se cronifique y que mantengamos durante muchos meses un nivel de infectados y fallecidos similar al sufrido en los meses de marzo y abril, con menor gravedad de los síntomas y las muertes que cause, pero que mantenga en tensión a toda la sociedad y sigan repercutiendo negativamente en nuestra economía. Las autoridades, y toda la sociedad, deberemos acertar en las medidas a implementar para retomar la actividad social y económica sin asumir riesgos importantes de que se descontrole la pandemia y que tengamos que desandar el costoso camino que hemos recorrido para dominar al coronavirus”.
Espadas pidió justo en la víspera del estado de alarma dinero a la UE para la ampliación del tranvía
En sólo dos meses de coronavirus Tussam ha dejado de ingresar al menos 14 millones de euros
Por un gran sentido de la oportunidad o del oportunismo, por un fino olfato político, por gozar de información privilegiada, por casualidad o por un poco de todo o por todo eso a la vez, lo cierto es que Espadas se dio trazas para pedir el 13 de marzo, es decir justo en la víspera de la declaración del estado de alarma por causa del coronavirus, una subvención a la UE (con cargo a los fondos Feder) de 19.608.000 euros para la primera fase de la ampliación del tranvía (desde la estación de San Bernardo hasta el centro comercial Nervión Plaza), en la que el Ayuntamiento desembolsaría el 20% restante (4.902.000 euros).
¿Tiene sentido todavía, si es que alguna vez lo tuvo, dedicar en la catastrófica situación actual 24,5 millones de dinero público, entre europeo y municipal, a la primera fase de la redundante ampliación del tranvía cuando el coronavirus ha cambiado las condiciones del transporte en las grandes urbes y está obligando a revisar el modelo existente, tanto en este campo como en todos los de la vida? ¿Tiene sentido la huida hacia adelante de Espadas con el tranvía redundante cuando el confinamiento por el Covid 19 y el miedo al contagio en los transportes colectivos han provocado en tan sólo dos meses (desde mitad de marzo a mitad de mayo) una desbandada de usuarios y el hundimiento de los ingresos de Tussam en al menos 14 millones de euros?
El proyecto de ampliación del tranvía en dos fases (San Bernardo-Nervión Plaza primero y Nervión Plaza-estación de Santa Justa después) tiene un coste total estimado superior a los 49 millones de euros y, aparte de solaparse en superficie con el Cercanías de Renfe que discurre soterrado y de suplir el servicio que ya prestan en conjunto una decena de líneas de autobuses de Tussam, carece de justificación económica, como pone de manifiesto el mismísimo Plan Especial y el Estudio Ambiental ¿justificativo? redactado por la consultora Ayesa, tal como vimos en el informe ‘Ampliación del tranvía: 117 millones de euros de déficit de entrada’, publicado en mayo de 2018 y al que para mayor amplitud de detalles remito al lector:
DINERO INVISIBLE
En síntesis, Ayesa calculó que los costes globales de ampliar en 1,7 kilómetros la línea del tranvía desde San Bernardo a Santa Justa, más los de operación y mantenimiento hasta el año 2052, superarán en 117,4 millones de euros a los ingresos. Para tratar de justificar como sea el proyecto se ha recurrido a valorar económicamente intangibles como el ahorro de tiempo que generaría el tranvía (se le atribuye a este concepto ¡245 millones de euros!) y el de las emisiones de gases contaminantes (10,4 millones), como si ese supuesto dinero invisible pasara a engrosar las arcas de Tussam.
Los estudios de viabilidad realizados por la consultora de José Luis Manzanares omiten de forma escandalosa las estadísticas completas de viajeros transportados por el tranvía al reflejar tan sólo los del periodo 2009-2011 para poder presentarlo así como un éxito al decir: “los datos de explotación están poniendo de manifiesto cómo este nuevo modo de transporte ha conseguido incrementar, de manera notable, su participación en el transporte de personas dentro de la ciudad”. La realidad, sin embargo, es bien distinta: en los últimos nueve años (2011-2019), el tranvía ha tenido cada vez menor utilización y ha perdido 1,2 millones de viajeros, a un promedio superior a 133.000 anualmente, de modo que su demanda se reduce ya a 10.082 usuarios/día. Según expertos en transporte, la construcción de una línea de tranvía sólo se justifica cuando la demanda diaria está comprendida entre al menos 30.000 y 150.000 pasajeros. Esos números lo dicen todo, pero Espadas los ignora de forma deliberada, en su quijotesco plan de “sostenella e no enmendalla”.
Número de viajeros del tranvía
(en millones)
Año Viajeros
2008 4,46
2009 4,50
2010 4,70
2011 4,77
2012 4,54
2013 4,30
2014 4,15
2015 3,93
2016 4,03
2017 3,97
2018 3,81
2019 3,68
FACTURA AÑADIDA
A los 49 millones de euros de coste de construir la infraestructura habrá que añadir el de los trenes. Los redactores del proyecto plantean la compra de tres convoyes para la primera fase de la ampliación y de dos más para cuando se complete la misma. En total, pues, cinco. ¿Y cuál podría ser su importe futuro? Veamos. En 2015, el fabricante CAF, suministrador de las unidades en circulación del tranvía sevillano, vendió 21 vehículos del modelo Urbos 3 con tecnología ACR-Freedrive (similares a los de Sevilla, con cinco módulos y, para entendernos aunque no sea muy apropiado expresarlo así, sin catenaria) por 83 millones de euros, por lo que cada tren costó 4 millones en números redondos. A la ciudad de Nantes le vendió ocho trenes por 22 millones, con lo que en este caso el coste de cada tren salió por 2,75 millones. Si, dado el tiempo transcurrido, hacemos una estimación de 3 millones por unidad, el coste de los cinco trenes para dar servicio a la ampliación del tranvía sería de 15 millones. Sumados a los 49 millones de la infraestructura (vías y otros), elevarían la factura a 64 millones de euros.
Como anteriormente Monteseirín se gastó del orden de 93 millones en el tramo Plaza Nueva-San Bernardo, la línea extendida hasta Santa Justa (un total de 6 kilómetros en números redondos) supondría un coste de al menos 142 millones de euros, sin contar el de los trenes, antiguos, actuales y futuros. Piensen cuánto se podría haber hecho y hacer con ese dinero, antes y después del coronavirus, en una ciudad como la nuestra, con media docena de barrios entre los más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social, y máxime sabiendo todos que el tranvía es redundante con el Metro y el Cercanías, o sea perfectamente prescindible y no esencial.
Para tratar de justificar la ampliación, los redactores del proyecto hicieron una comparación entre el tranvía, que sólo tendría que recorrer los citados 6 kilómetros, y las líneas de autobuses de Tussam C-1 y C-2, cada una de las cuales recorre 14,43 kilómetros. Y estimaron que con los cinco trenes del tranvía se podrán transportar un máximo de 2.614 viajeros a la hora (una media de 522 por cada unidad, que haría dos recorridos durante ese periodo de tiempo), mientras que los catorce autobuses que darían servicio a las líneas C-1 y C-2 (en más del doble de distancia) tendrían una capacidad de 1.600 pasajeros/hora (114 de media cada autobús).
PRECEDENTE COMPARABLE
Casualmente, el pasado 28 de febrero (2020) Tussam culminó la adquisición de catorce autobuses, cantidad que coincide con la tomada como referencia por los redactores del Plan de ampliación del tranvía. Se trata de vehículos de gas natural comprimido (GNC), un carburante mucho más ecológico que los tradicionales. La inversión fue de 4,5 millones de euros: en nueve autobuses Scania de 12 metros de longitud y habitualmente con capacidad para unos 85 viajeros (9 x 85 = 765) y en cinco articulados de 18,75 metros de Man, con capacidad para 142 viajeros cada uno (5 x 142= 710). En total estos catorce autobuses ecológicos podrán transportar 1.475 viajeros/hora.
Hagamos unas simples reglas de tres: con los 15 millones de euros que costarían las cinco unidades para la ampliación del tranvía (capacidad, 2.614 pasajeros/hora) se podrían comprar 47 autobuses tipo GNC que podrían transportar 4.916 viajeros/hora, casi el doble que el tranvía. Y si en vez de gastar 64 millones en las vías y en los trenes del tranvía hasta Santa Justa se dedicara ese dinero a autobuses ecológicos en la misma proporción que los comprados por Tussam el pasado febrero (los catorce por 4,5 millones), el dinero daría para adquirir nada menos que 199 autobuses (la flota actual de Tussam es de 410, por lo que se podría incrementar en un 48,5%) con capacidad para transportar 20.977 pasajeros/hora.
FACTOR DIFERENCIAL
Y hay un factor diferencial importantísimo. Mientras que con los 64 millones de euros que habría que gastar para, a la postre, poner en servicio tan sólo cinco trenes más del tranvía y que únicamente podrían circular a lo largo de los 6 kilómetros entre la Plaza Nueva y Santa Justa, con los 199 autobuses que se podrían adquirir por ese mismo dinero se podría reforzar el servicio e incrementar la frecuencia de paso en cada línea de Tussam o en las que en cada momento hiciera más falta y beneficiar a todos los barrios de la ciudad. Esto es aún más destacable en la era del transporte público marcada por el coronavirus, la mascarilla obligatoria en los viajes y la limitación del aforo, ya que disponer de más autobuses permitiría recoger más viajeros en menos tiempo y paliar así las restricciones impuestas por la pandemia.
Justamente por eso el Covid-19 ha convertido en todavía más papel mojado argumentos y datos del proyecto de ampliación del tranvía presentado a la Unión Europea, el cual ha quedado más desfasado que antes. Debido al Covid 19, con la entrada del mes de mayo el aforo máximo permitido por unidad tranviaria es de 90 pasajeros, por lo que si la línea del tranvía ya estuviera ampliada y en servicio los cinco trenes previstos, a razón de dos viajes /hora cada uno su capacidad máxima de transporte sería de 900 viajeros/hora en vez de los 2.614 que calcularon los redactores del proyecto. Así pues, un gasto de 64 millones para incrementar la capacidad de transporte en la era del coronavirus en 900 viajeros cada hora.
Por lo que se refiere a los autobuses, el aforo máximo permitido tras la pandemia es de 35 viajeros para los de 12 metros de longitud y de 50 para los de 18 metros. Por tanto, si los 64 millones de euros de coste estimado para la ampliación del tranvía y sus cinco trenes se dedicaran a la compra de autobuses en la misma proporción que en la adquisición del pasado febrero (nueve de doce metros y cinco articulados de dieciocho en cada catorce unidades), esos vehículos podrían transportar con la limitación de aforo por el coronavirus 8.035 pasajeros/hora, nueve veces más que el tranvía ampliado. La proporción en favor del autobús ecológico incluso se incrementaría en un punto con las actuales limitaciones de aforo.
Con estos datos se pone de relieve una vez más que el proyecto-estrella de Espadas para las pasadas elecciones municipales (se lo tumbó la oposición, el ahora arrepentido Ciudadanos incluido) de ampliar el tranvía redundante carece de sentido y de lógica, sobre todo económica, y máxime tras la catástrofe provocada por el coronavirus. Si con una estimación de 2.614 viajeros/hora ya iba a tener un déficit a largo plazo de 117 millones de euros, de mantenerse de forma indefinida el aforo limitado por causa de la pandemia los números rojos podrían ascender a 351 millones de euros, el equivalente a tres veces el gasto de Monteseirín en las faraónicas Setas de la Encarnación. ¿Acabará siendo el tranvía para Espadas el equivalente a lo que supusieron las Setas para Monteseirín?
Un modelo epidemiológico achaca al menor desarrollo económico y a las temperaturas la baja tasa de contagios
El número de inmunizados andaluces sería tres veces menor que en España, pero es un riesgo mayor para el futuro
La bajada de la temperatura media a partir de noviembre podría crear las condiciones para un rebrote
El modelo epidemiológico SIR que ha desarrollado durante el último mes el ingeniero e hidrogeólogo Joan Corominas, ex director de la Agencia Andaluza del Agua, apunta a que la curva que refleja el número de contagiados por la pandemia del coronavirus en Andalucía se aplanará hacia el 20 de mayo, fecha en torno a la cual es previsible que se registren menos de una decena de nuevos infectados al día.
Corominas, actualmente vicepresidente de la Fundación Nueva Cultura del Agua, ha analizado el impacto de la enfermedad en 56 países del mundo para, mediante un modelo matemático, realizar su ‘Aproximación al análisis estadístico de la pandemia del coronavirus’. Ha actualizado los datos a fecha 3 de mayo y ha adaptado el modelo a las fases de “desescalada” aprobadas por el Gobierno de España.
El modelo, al que ha denominado SIR (Susceptibles a infectarse, infectados y recuperados), ha detectado grandes diferencias entre las comunidades autónomas españolas, con variaciones en una relación de 1 a 12. Canarias, Murcia y Andalucía figuran con las tasas de contagio más bajas, del orden de 1.000 a 1.400 infectados por millón de habitantes; País Vasco, Cataluña, Castilla y León, Navarra y Madrid tienen entre 5.800 y 9.300, y en La Rioja se ha registrado la tasa más elevada, al acercarse a 12.500 infectados por millón.
Según Corominas, hay una correlación casi perfecta entre los infectados en las provincias andaluzas y el indicador sintético por él elaborado a nivel mundial, si bien ha ponderado los diversos indicadores en Andalucía de modo que las características socioeconómicas representen el 50% del peso en el mismo y la temperatura media diaria de marzo-abril otro 50%. Entre los indicadores soecioeconómicos ha usado el PIB per cápita (15%), el porcentaje de población mayor de 64 años (15%), el porcentaje de población que vive en pueblos con menos de 10.000 habitantes (11%) y la densidad de población (9%).
Cuando crecen los indicadores socioeconómicos crece el impacto de la pandemia. Lo contrario ocurre con el aumento de la temperatura media diaria, ya que reduce las infecciones. Para el autor del modelo epidemiológico, por encima de entre 15 y 17 grados disminuye muchísimo el número de infectados.
EVOLUCIÓN
Conforme a su investigación, la curva de la pandemia en Andalucía se aplanará en torno al 20 de mayo, cuando se registrarán menos de una decena de nuevas infecciones diariamente en el conjunto de la comunidad autónoma. De hecho, la tasa de incidencia en la región en el periodo (catorce días) comprendido entre la última semana del mes de abril y la primera del mes de mayo bajó casi un punto y medio en un día (7 de mayo), hasta los 9,35 casos por cada cien mil habitantes, cifra cuatro veces inferior a la media nacional (38,39).
Para el ex director de la Agencia Andaluza del Agua ,pues, en torno al 20 de mayo podría empezar a darse por controlada esta oleada de la pandemia, si bien la recuperación de los infectados y nuevos decesos se prolongarán entre dos y tres semanas más. La subida de la temperatura media en junio (generalmente entre tres y cuatro grados en cada una de las provincias andaluzas) respecto de mayo debe de evitar nuevos rebrotes, salvo que la población se comporte de manera harto imprudente.
Corominas estima que actualmente se ha inmunizado entre un 3% y un 4% de la población de Andalucía (de 253.000 a 338.000 andaluces, en números redondos), número tres veces inferior al de inmunizados en el conjunto de España, por lo cual entre un 96% y un 97% de andaluces ( unos 8,2 millones) aún son susceptibles de sufrir la enfermedad. Esta situación se debe a que nuestra comunidad autónoma ha sido una de las que menos casos de contagios ha tenido. En opinión de Corominas dicha situación se puede mantener si los andaluces siguen extremando las precauciones, se protegen y respetan la denominada distancia social: “cuanto más nos mezclemos -afirma-, mayor riesgo de infección; cuanto más nos aislemos, aislamiento que ha sido la base del confinamiento, menor riesgo de infección”. La clave, a su juicio, es ser cuidadosos en las relaciones sociales y velar especialmente por los mayores.
No obstante, el autor del modelo epidemiológico cree que cuando las temperaturas medias bajen de entre 17 y 15 grados centígrados a partir del otoño e invierno es probable que se produzca un rebrote de la pandemia en Andalucía, aunque para entonces nuestro sistema sanitario estaría mucho mejor preparado y con más conocimiento de la enfermedad.
La tabla climática de la temperatura media en las provincias de Andalucía elaborada con datos de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) entre 1981 y 2010 indica que las condiciones para el resurgimiento del coronavirus se producirían entre noviembre del año en curso y marzo/ abril de 2021.