La diferencia entre Nantes y Sevilla

He hallado unas declaraciones efectuadas tras la creación del Busway de Nantes

por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.

Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.

Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.

El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie

En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada  de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082).  Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:

-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.

-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).

¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.

EN SEVILLA

¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.

Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos  una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.

El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución

Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree.  El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).

Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.

Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.

En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%). 

Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.

HUIDA HACIA ADELANTE

En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.

Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.

El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía

Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones. 

Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos

Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten  del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway. 

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