La experiencia en diseños de este tipo se valora en el concurso convocado por el Ministerio de Transportes para la redacción del anteproyecto y estudio ambiental
Aunque en los pliegos se alude a la posibilidad de construir pilas dentro del cauce, el Plan de Gestión de la Zona Especial de Conservación Bajo Guadalquivir no las recomienda
Los pliegos del concurso para la redacción del anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tramo de la SE-40 que tendrá que salvar el Guadalquivir mediante un túnel o un puente ya dan algunas pistas sobre las características que podría tener este último en función de los parámetros contemplados. Se valorará la experiencia en el diseño de puentes con luz central de entre 250 y 300 metros y no se descarta la posibilidad de que se puedan construir pilas dentro del cauce del río, si bien esa opción chocaría con lo dispuesto en la Zona de Especial Conservación Bajo Guadalquivir.
La luz de un puente o distancia libre entre apoyos ha sido históricamente el condicionante principal para su diseño final, aunque la tecnología ha avanzado tanto en los últimos tiempos que permite prácticamente cualquier alarde que se les pase por la cabeza a los ingenieros, al margen de los obstáculos que plantee la Naturaleza.
En la hipótesis de que el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río salve el Guadalquivir mediante un puente, hay que tener en cuenta factores como los siguientes:
-La anchura del cauce en la franja de terreno seleccionada, que es de unos 300 metros en números redondos.
-El canal navegable del río, que es de unos 80 metros de anchura.
-El paso de barcos, que obliga a que el gálibo de un puente (altura libre sobre el nivel máximo del agua en la pleamar o/y en caso de avenida) tenga del orden de 50 metros. De hecho, en el estudio previo ya se dibujó un esquema de gálibo con diversas opciones, como se ve en la siguiente imagen:
En los pliegos del concurso convocado por el Ministerio se otorgarán cinco puntos a la experiencia del jefe del equipo de estructuras: haber sido responsable del diseño y cálculo estructural del proyecto de construcción de un puente con luz de vano principal igual o mayor de 250 metros o 300 metros.
Por otra parte, se dice que en caso de que se permita la ubicación de pilas en el cauce del Guadalquivir, se analizará la situación accidental de impacto de una embarcación, diseñando en su caso los elementos de protección. Esta posibilidad remitiría a un modelo de puente como el internacional sobre el río Guadiana en Ayamonte, el cual tiene tan sólo dos pilas y un vano central con una luz de 324 metros. Una de las dos pilas, la del lado español, se apoya en una isla artificial construida sobre el cauce, mientras que la del lado portugués se construyó sobre tierra firme, en la misma orilla.
Ahora bien, parece que los redactores de los pliegos del concurso del Ministerio de Transportes no se han leído el estudio previo de Ayesa, en el que se recogía la limitación impuesta por la declaración del Bajo Guadalquivir como Zona de Especial Conservación. En el Plan de Gestión de la misma se recomienda que en el caso de proyectos de puentes, viaductos y, en general, de cruces de infraestructuras viarias de nueva construcción y de tendidos eléctricos se diseñen de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, dejando en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.
Por tanto, de atenerse a la ZEC Bajo Guadalquivir, las pilas del puente no sólo no se podrían construir dentro del cauce, sino tampoco en las márgenes del río, pero ¿hasta qué límite? Habría que analizar la delimitación del dominio público hidráulico y si se cuenta o no la denominada zona de policía.
Ésta es es la constituida por una franja lateral de cien metros de anchura a cada lado, contados a partir de la línea que delimita el cauce, en las que se condiciona el uso del suelo y las actividades que en él se desarrollen. Su tamaño se puede ampliar hasta recoger la zona de flujo preferente, la cual es la zona constituida por la unión de la zona donde se concentra preferentemente el flujo durante las avenidas y de la zona donde, para la avenida de 100 años de periodo de retorno, se puedan producir graves daños sobre las personas y los bienes, quedando delimitado su límite exterior mediante la envolvente de ambas zonas.
Si en virtud de la ZEC Bajo Guadalquivir no se puede construir ninguna pila dentro del cauce y hay que respetar al menos cinco metros por cada lado de zona de servidumbre en las márgenes la luz del vano central del puente deberá tener al menos 310 metros. Y cuanto mayor sea dicha luz, a priori más opciones hay de que se diseñe un puente atirantado, como es también el del Centenario sobre la dársena del Guadalquivir en Sevilla capital, cuya anchura es bastante menor que la del cauce vivo.
Lo curioso es que en los propios pliegos del concurso se alude a todo esto cuando se dice que en base a la información suministrada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir en cuanto a la avenida de cálculo para el Guadalquivir y el Guadaira, se realizará un estudio hidrológico de inundación en dos dimensiones para las diferentes alternativas consideradas en el anteproyecto.
Figurarán planos en planta en los que se representará la lámina de agua, calados, velocidades y energía, en la situación sin proyecto y con proyecto para cada una de las
alternativas, de:
Las avenidas ordinarias que definen el cauce;
Las avenidas para periodos de retorno de 50, 100 y 500 años, o las que indique el
Organismo de cuenca;
También será necesario realizar planos en planta a escala 1:1000 o 1:5000, según convenga, y alzado donde se definan:
Cauce y vegetación de ribera;
Zonas de servidumbre y protección de ríos y dominio público marítimo terrestre;
Zona inundable;
Vía de intenso desagüe y la zona de flujo preferente;
Posición de pilas y estribos de estructuras, o motas de protección de túneles.
Resguardos de tableros o coronación de motas a láminas de agua.
SONDEOS PARA LAS PILAS
En el caso de que la alternativa de puente sobre el Guadalquivir sea la seleccionada, al menos existirán:
-Un sondeo en cada uno de los lugares donde se prevea implantar las pilas o pilonos que sustenten el vano principal. Se estima una profundidad de cada sondeo en 55 metros. En cada sondeo se realizarán al menos cuatro ensayos presiométricos.
-Un sondeo en cada una de las pilas adyacentes a las pilas o pilonos señalados en el
punto anterior. Se estima una profundidad de cada sondeo en 50 metros. En cada sondeo se realizarán al menos tres ensayos presiométricos.
-Un sondeo cada tres apoyos de los viaductos de acceso al viaducto principal, que
permitan acotar la incertidumbre del perfil geotécnico y precisar el coste de la
cimentación. Se estima una profundidad de cada sondeo en 40 metros. En cada sondeo se realizarán al menos dos ensayos presiométricos.
Por otra parte, debido a que el vuelo que sirvió de base para la obtención de la cartografía de proyecto 48-SE-4520 es de 2007, que las obras de movimiento de tierras, reposición de servicios, etc. del tramo objeto del anteproyecto se iniciaron, y que los tramos de la autovía SE-40 adyacentes se encuentran construidos, se considera necesario obtener una nueva cartografía que permita conocer la realidad actual del terreno y de estado de las obras.