Su defensa o no de la Zona Especial de Conservación del Bajo Guadalquivir es clave para determinar el diseño de la infraestructura y hasta su coste

La autorización de pilas dentro del cauce para sostener el tablero del puente, como en el Guadiana por Ayamonte, abarataría la obra, objetivo del Ministerio de Transportes

El Plan de Uso y Gestión de la ZEC, aprobado por la Junta, impediría construir pilas dentro del cauce y hasta en las márgenes del río

De respetarse finalmente la ZEC, la luz del vano central del puente (bajo el que discurriría el canal de navegación), debería medir al menos 310 metros

Las características del probable puente de la ronda de circunvalación SE-40 para cruzar el río entre Coria y Dos Hermanas determinarán su coste. Para ello es básico conocer la luz que tendrá dicha infraestructura, que a su vez dependerá de que se respete o no la Zona de Especial Conservación (ZEC) del Bajo Guadalquivir, declarada por la Junta de Andalucía. Sin embargo, el Gobierno autónomo guarda un mutismo absoluto sobre esta cuestión clave, silencio que denotaría que estaría dejando al Gobierno de Pedro Sánchez el poder de decisión.

A la hora de al menos esbozar el diseño de un puente como opción más probable (por la predilección del Ministerio de Transportes) para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40 a la altura de Coria y por el corredor de entre 250 y 1.250 metros de anchura delimitado en el estudio previo https://www.manueljesusflorencio.com/2020/12/se-40-delimitado-un-corredor-de-entre-250-y-1-250-metros-de-anchura-para-embocar-el-futuro-puente-o-tunel-que-cruce-el-guadalquivir/ de Ayesa, la multinacional sevillana que en UTE con Fhecor ha sido la adjudicataria del contrato del Ministerio para estudiar tanto la solución puente como la del túnel https://www.manueljesusflorencio.com/2021/05/transportes-adjudica-a-dos-empresas-expertas-en-puentes-el-contrato-para-decidir-entre-tunel-o-puente-para-el-cruce-del-guadalquivir-por-la-se-40/, hay que tener en cuenta una serie de factores condicionantes:

–La anchura del cauce del río Guadalquivir, que en la franja delimitada sería de entre 282 y más/menos 300 metros.

–El canal de navegación que usan los barcos mercantes y los cruceros turísticos para acceder hasta el puerto de Sevilla, establecido por la Autoridad Portuaria entre 60 y 100 metros de anchura, tal como muestra el siguiente cuadro:

–Calado aéreo: la denominada Eurovía del Guadalquivir (E60.02) con su tránsito de mercantes y cruceros exige un calado aéreo máximo ( distancia vertical entre el punto más alto de una embarcación y la línea de flotación) actualmente de 42 metros, según tiene establecido la Autoridad Portuaria de Sevilla.

–Gálibo: el calado aéreo máximo ya condiciona el gálibo del futurible puente, es decir la distancia entre la parte inferior de su tablero y el nivel medio del curso del río. Ahora bien, tal como puso de manifiesto el estudio previo de Ayesa citado anteriormente, «el diseño del puente deberá tener en cuenta la posible afección por sobreelevación de la lámina de agua en situación de avenida garantizando la máxima permeabilidad al paso de la misma». Por tanto, como se puede producir una sobreelevación de la lámina de agua, para mayor margen de seguridad el gálibo debería medir más de esos 42 metros ahora fijados como máximo calado aéreo. Se han dibujado diversas opciones de gálibo, hasta de 50 metros.

–La luz: para acabar de predibujar el retrato-robot, por así expresarlo, del futurible puente falta por determinar su luz, es decir la distancia, en proyección horizontal, existente entre los apoyos o pilas de sustentación del tablero. Como vimos anteriormente, el canal de navegación existente obliga a respetar su anchura máxima, que es de 100 metros.

Así pues, se está preconfigurando un puente que tendría que salvar un cauce de 300 metros de anchura en números redondos y tener un gálibo de 50 metros y un vano (cada parte donde no existe ningún apoyo intermedio) central de al menos 100 metros para respetar el canal de navegación.

Con esos rasgos se podrían construir pilas dentro del cauce del río para sustentar el tablero, con una luz (distancia entre las mismas) de un centenar de metros en el vano central. La luz es el factor que a la postre más influye en la tipología (por ejemplo, si atirantado o no) y el coste de un puente. A menor luz, menor coste, puente más barato (que es lo que está buscando el Ministerio de Transportes que dirige José Luis Ábalos desde que desechó la solución túnel que estaba en construcción, aunque paralizada desde hacía años).

Por eso el Ministerio ha jugado al equívoco. Los pliegos del concurso para el nuevo estudio de la solución puente o solución túnel, finalmente adjudicado a la UTE Ayesa-Fhecor, eran contradictorios, ya que por una parte se decía que en caso de que se permita la ubicación de pilas en el cauce del Guadalquivir, se analizará la situación accidental de impacto de una embarcación, diseñando en su caso los elementos de protección; y, por otra, se otorgaban cinco puntos a la experiencia del jefe del equipo de estructuras de haber sido responsable del diseño y cálculo estructural del proyecto de construcción de un puente con luz de vano principal igual o mayor de 250 metros o 300 metros.

Para el caso de que Ábalos y su equipo cayeran en la tentación de apostar por las pilas del futurible puente dentro del cauce del río habría que recordarles lo siguiente:

-La recomendación en el previo estudio de Ayesa de facilitar la máxima permeabilidad en caso de una gran avenida en el río Guadalquivir, permeabilidad que se vería limitada si existieran pilas en el cauce que frenaran el caudal y ampliaran el riesgo de una inundación. Recuérdese que justamente la revisión de la avenida máxima posible en el Guadalquivir y la necesidad de no obstaculizarla fue el argumento usado por el Ministerio de Transportes para ordenar la revisión de la solución túnel e introducir de nuevo en el debate la opción del puente.

-Los impactos ecológicos de un puente, reconocidos en el estudio previo de Ayesa en el epígrafe ‘Afección a la vegetación y fauna’ en los siguientes términos:

«La solución puente podría afectar a la vegetación de ribera del río Guadalquivir y a la fauna que habita en ellas si las pilas se construyeran demasiado próximas a las márgenes del río, ya sea por eliminación directa o por el movimiento de maquinaria.

En el caso de la vegetación, la afección sería mayor si en el punto de cruce existe representación del bosque en galería. En el caso de la fauna, también habría que reseñar las molestias por ruidos durante las obras. Si las pilas se construyen lo suficientemente alejadas del cauce dicha afección no se producirá.

Durante la fase de construcción hay que considerar el riesgo de contaminación de las aguas por vertidos ocasionales y derrames o por vertido de lodos durante la ejecución de pilotes».

-En el estudio de Ayesa se reconoce, como no podría ya ser de otra forma, que a la hora de pensar en la solución de un puente para cruzar el río existe el condicionante del Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación (ZEC) Bajo Guadalquivir (aprobado por la Junta de Andalucía), y remite a la disposición del mismo según la cual en el caso de infraestructuras de este tipo han de diseñarse de tal forma que ni sus estribos ni sus apoyos afecten a los cauces fluviales, para lo cual hay que dejar en sus márgenes una zona libre de cualquier estructura.

Por tanto, de atenerse a la ZEC Bajo Guadalquivir, las pilas del puente no sólo no se podrían construir dentro del cauce, sino tampoco en las márgenes del río, pero ¿hasta qué límite? Habría que analizar la delimitación del dominio público hidráulico y si se cuenta o no la denominada zona de policía.

Ésta es es la constituida por una franja lateral de cien metros de anchura a cada lado, contados a partir de la línea que delimita el cauce, en las que se condiciona el uso del suelo y las actividades que en él se desarrollen. Su tamaño se puede ampliar hasta recoger la zona de flujo preferente, la cual es la zona constituida por la unión de la zona donde se concentra preferentemente el flujo durante las avenidas y de la zona donde, para la avenida de 100 años de periodo de retorno, se puedan producir graves daños sobre las personas y los bienes, quedando delimitado su límite exterior mediante la envolvente de ambas zonas.

Si en virtud de la ZEC Bajo Guadalquivir no se puede construir ninguna pila dentro del cauce y hay que respetar al menos cinco metros por cada lado de zona de servidumbre en las márgenes la luz del vano central del puente deberá tener al menos 310 metros.

Una Administración Pública debe dar las indicaciones pertinentes sobre cuál es el criterio que debe primar en este proyecto, si el ecológico y por tanto el respeto a la ZEC Bajo Guadalquivir y su Plan de Uso y Gestión aprobado por el Gobierno andaluz, o el meramente economicista que inspira al Ministerio de Transportes cuando se trata de obras a acometer en Sevilla y en Andalucía, como bien saben los miembros de la plataforma SevillaYA.

Hace ya medio año que llevo intentando que la Junta de Andalucía se pronuncie sobre esta cuestión, pero mantiene un mutismo absoluto, por lo que con su aparente inhibición está dejando el poder de decisión al Gobierno de España, que preside Pedro Sánchez.

DEFENSA DEL ALJARAFE

Para el abogado Juan Antonio Morales González, presidente de la Asociación para la Defensa del Territorio del Aljarafe (ADTA), la posibilidad de proyectar la construcción de pilas de un puente en el cauce del Guadalquivir «sería una actuación contraria a los objetivos de la ZEC, por lo que en principio no sería recomendable. Si se hiciese -añade-, habría que justificarlo muy bien y establecer las correspondientes medidas compensatorias. O bien, tras su estudio, pudiera ser incompatible con los objetivos de la ZEC y por tanto inviable. En todo caso estos efectos habría que compararlos con los efectos producidos por los de la alternativa».

El letrado estima que habría que empezar haciéndose el planteamiento al revés: cuál es la máxima distancia a la que pueden ponerse las pilas del cauce y si a esa distancia son incompatibles (o no) con los objetivos de la ZEC y, en su caso, qué medidas compensatorias serían necesarias. «Esto -afirma- hay que estudiarlo». Y añade: «Hay otro factor de impacto sobre la inundabilidad que debe evaluarse y compararse con la alternativa, el acceso al túnel».

«Espero -continúa- que no se construyan las pilas dentro del río, y quiero creer que no será necesario; sería una mala noticia para el medio ambiente que adoptasen una solución de ese tipo. También para la navegación. Este es un caso muy diferente al del (puente sobre el) río Guadiana en Ayamonte (con pila dentro del cauce)».

Estima el presidente de ADTA que «el problema es que el Plan de Gestión establece objetivos y recomendaciones que hay que contrastar con proyectos concretos en evaluaciones ad hoc. Ahí es donde entra la presumible (que ya es presumir) independencia de la autoridad ambiental (Ministerio de Medio Ambiente) respecto a la sustantiva (Ministerio de Transportes)».

En su opinión, «la Junta de Andalucía tiene pocos pitos que tocar, porque es un proyecto estatal. Y éste es otro capitulo de la historia de estas infraestructuras que señalábamos ya en el año 2000. Una infraestructura cuyo uso será mayoritariamente metropolitano (80 %, según el estudio informativo del arco Suroeste) ¿tiene algún sentido que la haga el Estado? Tanto que defendemos nuestra autonomía, ¿tiene sentido que el Estado ordene las ciudades mediante infraestructuras de este tipo? Los estudios del Plan Intermodal de Transportes del Área de Sevilla consideraban en 1996 que no era necesario el arco Suroeste de la SE-40».

Cabe deducir que si hay que poner las pilas a cierta distancia del río, el acceso al puente será más largo y más alejado y tendrá aún un impacto volumétrico y paisajístico mayor.  En este sentido, Juan Antonio Morales asevera que «entre el Caño Real (extremo Oeste) y el cauce, siguiendo el trazado previsto en túnel, hay una distancia parecida a la existente entre el comienzo del acceso al puente del Centenario y el cauce, un kilómetro y medio. A partir de ahí -añade- calcula. Y en efecto, hay un impacto paisajístico significativo que habrá que evaluar y compararlo con la alternativa».

En su opinión, «tradicionalmente el mayor valor paisajístico de la zona es la Cornisa Este del Aljarafe, que no se verá muy afectada, porque la parte del escarpe por la que discurre el trazado es término municipal de Coria y el espacio de la Cornisa termina en la divisoria de Palomares. No obstante, habrá una cierta afección que habrá que estudiar».

Y concluye: «Por cierto, el documento ambiental inicial hace referencia el Plan Especial de Medio Físico de la Provincia de Sevilla (PEPMF), que en el ámbito del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (POTAUS) fue derogado. La Cornisa se incluye en los Escarpes y Formas Singulares del Relieve, que sustituye a la figura de Paisajes Sobresalientes del Plan Especial de Protección del Medio Físico de la Provincia de Sevilla».

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