Ayesa y Fhecor deben entregar el 24 de octubre el avance del nuevo estudio sobre la SE-40

Ha de incluir una primera aproximación a la solución del túnel para el cruce del Guadalquivir

La Unión Temporal de Empresas (UTE) constituida por la sevillana Ayesa y la madrileña Fhecor, que fueron adjudicatarias por 814.483 euros de la redacción del anteproyexcto y estudio de impacto ambiental de la autovía SE-40 (tramo Dos Hermanas-Coria del Río) para definir si el cruce del Guadalquivir se hará mediante un puente o un túnel, deberán entregar el 24 de octubre a la Dirección General de Carreteras el avance de su estudio.

Según las condiciones del concurso convocado a finales del año 2020 por la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana), la UTE ganadora del mismo https://www.manueljesusflorencio.com/2021/05/transportes-adjudica-a-dos-empresas-expertas-en-puentes-el-contrato-para-decidir-entre-tunel-o-puente-para-el-cruce-del-guadalquivir-por-la-se-40/ debe realizar durante una fase de cuatro meses de duración desde la firma del contrato un primer tanteo de las posibles alternativas de solución al cruce del Guadalquivir.

El material a entregar el 24 de octubre de 2021, fecha en que se cumple el plazo de los cuatro meses desde que entró en vigor oficialmente la firma del contrato, es el siguiente:

Memoria y anejos:
o Antecedentes: Completo.
o Cartografía: Se podrá trabajar con la cartografía actualmente disponible. Para la siguiente fase se entregará la nueva cartografía.
o Geología, geotecnia y procedencia de materiales: Se entregará un avance del anejo en base a la información disponible en los estudios antecedentes a este anteproyecto y la actualización de la información de préstamos, yacimientos, canteras, vertederos y plantas de producción. En esta fase de deberá entregar la propuesta de campaña geotécnica complementaria para ampliar y contrastar la información de partida y completar la caracterización geológico-geotécnica necesaria para este anteproyecto.
o Hidrología y drenaje: Avance del anejo, que incluirá al menos el estudio de los caudales de cálculo actualizados para las cuencas más relevantes y el estudio de las mareas en el Guadalquivir.
o Planeamiento y tráfico:

 Planeamiento: Completo.
 Tráfico: Análisis de estudios anteriores y datos de tráfico disponibles. Propuesta de bases para la realización nuevo estudio de tráfico.

o Trazado: Avance del anejo, que incluirá un tanteo de alternativas.
o Estructuras: Avance del estudio de tipologías estructurales.
o Túnel: Avance del estudio de soluciones en túnel.
 o Planos: Los que se consideren relevantes para el tanteo de alternativas realizado.
 o Presupuesto: Aproximación del coste de las alternativas consideradas.
 o Estudio de impacto ambiental: Avance del estudio, que incluirá al menos un análisis del documento de alcance del estudio de impacto ambiental que emita el MITERD, el análisis de estudios previos, el estudio de factores ambientales, la caracterización del territorio y la elaboración de planos de síntesis de condicionantes físicos, ambientales y territoriales.

ANTECEDENTES

La resolución de la Dirección General de Carreteras por la que se aprobó la realización de este nuevo estudio sobre la SE-40 dice, entre otros extremos, lo siguiente:

El cruce del río Guadalquivir de la autovía SE-40, en el tramo entre Dos Hermanas y Coria del Río, se encontraba en el corredor del Estudio Informativo clave EI.4-SE-15, Sector Suroeste de la circunvalación de Sevilla, SE-40, entre la autovía A-4 en la salida de Sevilla hacia Cádiz y la autovía A-49 de Sevilla a Huelva.

El río al Sur de Sevilla que deberá ser salvado por la SE-40 mediante un puente o un túnel

Una vez redactada la fase A del Estudio Informativo se remitió al Ministerio de Medio Ambiente al objeto de que éste realizara las consultas previas. Como resultado de las consultas, el Ministerio de Medio Ambiente dio traslado a la Dirección General de Carreteras del informe de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, fechado el 9 de noviembre de 1998 y firmado por el Jefe del Servicio de Hidrología de la Comisaría de Aguas. Las consideraciones que realiza el informe sobre la inundabilidad de los terrenos aguas arriba de los túneles bajo el Guadalquivir se basaron en los datos
del “Estudio Hidráulico del Río Guadalquivir y Delimitación de la zona de Dominio Público y de las Zonas Inundables (Sevilla)”, redactado en 1.995 por la propia Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. Se establecía un caudal del río de 8.700 m3/s para la avenida de los 500 años. El informe concluye:

Cualquier obra lineal que se hagan en estos terrenos inundables ha de estudiarse
hidráulicamente por sus repercusiones en la seguridad de la población y en las afecciones al interferir en la lámina de agua.”

El informe, entre las dos soluciones posibles, puente o túnel, no se opone a ninguna, ya que encuentra ventajas e inconvenientes a uno y otro, aunque finalmente se inclina por la solución túnel. Textualmente dice:

Existen dos soluciones posibles: el puente elevado o el túnel. El puente ha de ser de gran gálibo por la navegabilidad del río y al tener que alcanzar tal altura los tramos de ascensión y descenso salvarían gran parte de la zona inundable. El túnel sería de una longitud respetable debiendo salvarse a la vez el encauzamiento del Guadaira. El puente puede encajarse muy bien en las proximidades de los tinglados portuarios como ocurre en el Puente del Centenario en la SE-30. El túnel por ejemplo fue la solución adoptada en el estuario del Támesis aguas abajo de Londres para el cauce de la M-25 que es lo equiparable a la futura SE-40; siendo las constituciones geológicas bajo el Támesis y bajo la ría del Guadalquivir bastante semejantes.

Nos inclinamos por la solución túnel que desaparece bajo tierra y no interfiere con las aguas en su discurrir al mar, mientras que el puente elevado puede ser un estorbo a la vista que desde Sevilla se extiende por la Marisma.”

En la fase B del Estudio Informativo se comentan brevemente las dos soluciones para el cruce del río Guadalquivir, puente o túnel, y se dice que el puente se descarta por los siguientes motivos:
 -Por el informe de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, en alusión a la respuesta de este Organismo a las consultas previas comentada anteriormente.
 -Por las dimensiones que tendría el puente al tener que salvar el gálibo mínimo portuario de 49 m sobre el nivel del mar para permitir el paso de buques, con un impacto visual considerable en la vega sur de Sevilla.
 -Porque un puente es más caro que un túnel.

Al descartarse en la fase A y no estudiarse lo solución de puente al nivel de detalle de la fase B del estudio informativo, las conclusiones anteriores pudieron ser prematuras ya que:

La Confederación Hidrográfica del Guadalquivir no descartaba la solución puente sino que, después de exponer las ventajas e inconvenientes del puente y el túnel, finalmente se inclinaba por la solución túnel, si bien de mayor longitud que el adoptado en la solución final del Estudio Informativo.

El impacto visual es un factor con un fuerte componente subjetivo, debiendo ser ponderado entre otros muchos factores funcionales, económicos y ambientales para seleccionar la mejor alternativa de cruce del Guadalquivir. Además, el ámbito del proyecto se desarrolla en un entorno periurbano fuertemente antropizado y con mezcla de usos del suelo: campos de cultivos de regadío, polígonos e instalaciones industriales (polígono de la carretera de la Isla; polígono de la Palmera; polígono el Limón), estaciones de tratamiento de aguas residuales (E.D.A.R. El Copero y E.D.A.R. Aljarafe), el campo de aviación de El Copero e infraestructuras (A-8058, carretera de El Copero; A-4).

El túnel de los Atlantes diseñado por Ayesa para la SE-40

El último punto es muy cuestionable teniendo en cuenta el presupuesto de los proyectos de construcción que finalmente fueron aprobados (entre otras razones porque, debido a la realización por la Demarcación en el año 2005 del “Estudio sobre la necesidad de ampliación a 3 carriles por sentido de la SE-40” se derivó la necesidad de duplicar el número de tubos del túnel de 2 a 4 para poder albergar el número de carriles necesarios para atender la demanda prevista en la autovía), los modificados de los contratos de obra que se han planteado y los costes de explotación del túnel. Estos últimos resultarán muy onerosos para la solución túnel respecto al proyecto de un puente.

Una vez aprobada provisionalmente la fase B del Estudio Informativo, el 31 de enero de 2.000 se sometió a información pública. La Declaración de Impacto Ambiental fue formulada por resolución de 27 de junio de 2001 de la Secretaría General de medio Ambiente (BOE de 30 de julio de 2001).

Inicialmente se redacta un único proyecto para el tramo Dos Hermanas (A-4) – Coria del Río (A-8058), con cuatro túneles bajo el río Guadalquivir, clave 48-SE-4520, que se adjudicó en 2006.

El proyecto refleja la solución seleccionada en el Estudio Informativo, tanto en lo se refiere al trazado en planta como a la parte de autovía que discurre en túnel, con los ajustes propios por una mayor escala de trabajo y un estudio más profundo de las distintas variables que intervienen en la exacta definición de la obra.

Tras realizar los pertinentes estudios hidráulicos, la distancia adoptada en proyecto como hueco libre entre las motas de protección de los túneles es de 1.850 m, que se corresponde con una sobreelevación de la lámina de agua estimada de 28 cm para la avenida de 8.700 m3/s de periodo de retorno de 500 años, de acuerdo con los modelos realizados con el programa HEC-RAS. Es interesante hacer notar que esa distancia entre motas de protección hace que la infraestructura interfiera en la llanura de
inundación de Guadalquivir, por lo que se incumple la principal ventaja de la solución túnel aludida en el informe de la Confederación a las consultas previas del estudio informativo (la de no interferir en el discurrir de las aguas hacia el mar) y que llevó a descartar el estudio de la alternativa de puente.

A la vista del alcance técnico y económico de las actuaciones proyectadas, la Dirección General de Carreteras consideró conveniente la segregación del mismo en tres proyectos constructivos: dos proyectos correspondientes a la obra civil, incluyendo dos de los cuatro túneles proyectados en cada uno, y un proyecto que recogiese las instalaciones necesarias en los cuatro túneles. Estos tres proyectos fueron aprobados con fecha 2 de diciembre de 2008.

Otra imagen del túnel diseñado por Ayesa para la SE-40

El primero de los proyectos constructivos, clave 48-SE-4520-A, recoge las dos calzadas de la nueva autovía desde el p.k. 0+000 hasta la embocadura Este de los túneles; la propia embocadura Este, el falso túnel de acceso Este, el edificio Este de instalaciones y los dos túneles Sur. Su longitud es de 4.140 m. Se adjudicó en 2009 por 269 millones de euros.

El segundo de los proyectos constructivos, clave 48-SE-4520-B, recoge los dos túneles Norte, la embocadura Oeste, el edificio de instalaciones Oeste y las dos calzadas de la autovía entre el p.k. 4+140 y el final del tramo, p.k. 5+000. Su longitud es de 2.760 m. Se adjudicó en 2009 por 236 millones de euros.

Desde 2012 hasta la actualidad ambas obras se encuentran suspendidas totalmente. Para poder reanudarse necesitan tramitar sendos modificados para los contratos de obras, destacando los siguientes aspectos por su complejidad, incertidumbre técnica o repercusión económica:

* Necesidad de construir nuevas pantallas perimetrales de hormigón armado para
impermeabilizar los recintos de excavación de ambos emboquilles del túnel, tras constatarse el fracaso de las pantallas de bentonita-cemento construidas.

*Permeabilización del tramo entre el río Guadaira y el recinto del emboquille Este, prolongando el viaducto proyectado sobre el río Guadaira que pasaría de 225 m a 900 m de longitud. Esto viene obligado por el nuevo caudal de diseño de la avenida de 500 años definido por la Confederación en 10.300 m3/s, sensiblemente superior a los 8.700 m3/s adoptados en su día en el proyecto de construcción, y la simulación de la inundación con un modelo bidimensional más preciso. El estudio hidráulico ha concluido en la necesidad de sustituir en gran parte el terraplén proyectado entre el viaducto del Guadaira y el recinto del emboquille Este del túnel por un viaducto que dé permeabilidad a la llanura de inundación del Guadalquivir para evitar la ocurrencia de sobreelevaciones inadmisibles ante la avenida de cálculo.

*Modificación del diseño estructural de ambos emboquilles.

La tercera actuación, con clave 48-SE-4520.C, que comprendía las instalaciones de los túneles. El presupuesto de licitación ascendía a 97.169.762,69 €. A pesar de licitarse el contrato de obra, se renunció a su contratación para sincronizarla más adelante con la finalización de la obra civil de los túneles. Obviamente, tanto por el tiempo transcurrido como por la concepción definitiva que se adoptara en las obras de los túneles, este proyecto debería ser sometido a una revisión y actualización.

Con estos antecedentes pueden existir razones para analizar si existen otras soluciones para el cruce del Guadalquivir más eficientes para el interés general. Así, se enumeran algunos aspectos para los que una solución de cruce sobre en Guadalquivir con un puente podría ser más favorable:

*Coste, tanto de construcción como especialmente de explotación, derivado éste último del coste del consumo eléctrico y mantenimiento de las instalaciones del túnel y de los costes del personal que deberá atender las 24 h del día el centro de control.

*Incertidumbre de construcción y desviaciones presupuestarias, más acotadas en el caso de un puente.

*Seguridad viaria, derivada de las consecuencias que podría tener el incendio de un vehículo en el túnel (humos que producen falta de visibilidad y asfixia, altas temperaturas que pueden dañar instalaciones y obra civil).

*Medio ambiente: menor necesidad de consumo eléctrico, que se estima muy elevado en las instalaciones del túnel. Además, de acuerdo con el informe de Red Eléctrica, en 2019 el 61,1 % de la energía eléctrica generada en el sistema peninsular español fue de origen no renovable. La conexión de nuevas instalaciones que aumenten el consumo no favorece la transición hacia fuentes renovables. Por otra parte, en la excavación de los túneles de manipularán 2 millones de metros cúbicos de lodos.

*Riesgos catastróficos: que una crecida extraordinaria del río rebose o dañe las motas de protección de los emboquilles e inunde los túneles, con consecuencias imprevisibles.

Además de ello, en 2010, con posterioridad a la redacción del estudio informativo, la redacción de los proyectos de construcción y la licitación de las obras mencionadas anteriormente, entró en vigor la Orden FOM/3317/2010 para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, que indica:

*En los estudios informativos se pondrá un especial interés en desarrollar y optimizar los trazados minimizando los costes de las alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles (artículo 5).

*Únicamente se proyectarán túneles cuando sea estrictamente necesario, vinculando su longitud exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes en cada caso (artículo 7).

*En las obras adjudicadas que no se hayan iniciado y las que se encuentren en ejecución a la entrada en vigor de la Orden, los Centros directivos analizarán la viabilidad, caso a caso, de adaptar la actuación a la presente Orden Ministerial, siempre que sea compatible con el avance de las obras y se consiga una reducción significativa del coste de la actuación, proponiéndose, en su caso, las modificaciones contractuales que supongan un ahorro económico para la Administración.

En este sentido, el túnel bajo el Guadalquivir no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar y existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, el bajo grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación.

Todo ello deriva en la necesidad de redactar un estudio de carreteras que no descarte, a priori, las soluciones de puente sobre el Guadalquivir, sino que las compare con la solución de túnel…..


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