El Ejecutivo británico ingresó 689 millones de libras en 16 años por el tránsito por los túneles o el puente pero no invirtió dinero en el entorno, que respira la contaminación de decenas de miles de vehículos diarios
El ministro Ábalos ignora a los alcaldes de Coria del Río y Dos Hermanas, los municipios por los que circulará la riada de coches camino del puente o el túnel de la SE-40
Las localidades afectadas por infraestructuras de cruce no han sabido unir sus fuerzas para reclamar ante Bruselas una política europea compensatoria por los impactos que soportan
La diputada laborista británica Teresa Pierce tuvo la idea en 2019 de preguntarle a Alexander Jesse Norman, ministro de Transportes del Reino Unido y miembro del Partido Conservador, por el dinero que había ingresado el Gobierno a cuenta del cruce de Dartford desde su rescate en el año 2003, una vez liquidado el programa de colaboración público-privada para la financiación del puente de Elizabeth II (EQ2), y la respuesta dejó helada a la parlamentaria.
El cruce de Dartford siempre había estado sujeto al pago de un peaje por transitar por los túneles o el puente que lo componían, hasta que los costes de construcción de los mismos -ya fuera mediante recursos públicos (túneles) o privados (el puente)- se dieron por amortizados en 2003 y la gestión pasó a ser enteramente pública.
Sin embargo, en uno de aquellos típicos conflictos entre Londres y Bruselas el Gobierno británico no quiso aceptar la exigencia de la Unión Europea de que todos los peajes pagaran IVA y decidió eliminar el del cruce de Dartford el 1 de abril de 2003…. para sustituirlo por un denominado «esquema de tarifas de congestión». Parafraseando el lenguaje popular español, se trataba del mismo perro con distinto collar pero servía para disimular ante la Comisión Europea y desobedecerla. Y es que el Brexit viene de bastante lejos.
Hasta el año 2014 se mantuvieron a la entrada del puente y de los túneles las típicas instalaciones de cabinas y barreras para el cobro del cargo a los conductores, ya que a partir de noviembre de dicho año se eliminaron para ser sustituidas por un sistema de cobro por reconocimiento automático de las matrículas mediante cámaras denominado ‘Dart Charge’. Los conductores han de pagar el cargo a través de Internet, el teléfono o asociando la matrícula de su vehículo a una cuenta bancaria, aunque muchos eluden pagar, especialmente los extranjeros que visitan Gran Bretaña.
El cuadro de tarifas, salvo actualización, es el siguiente:
A pesar de que los túneles y el puente estaban más que amortizados en 2003, los contribuyentes británicos propietarios de vehículos que usaron desde entonces el cruce de Dartford se vieron obligados a aportar a las arcas del Gobierno británico 689 millones de libras esterlinas netos entre 2003 y 2019, una cifra equivalente en este último año a 820,2 millones de euros, según reveló el ministro en el Parlamento.
La diputada Teresa Pearce le pidió entonces que especificara qué cantidad de ese dinero se había invertido en mejorar las carreteras de la zona para aliviar las permanentes congestiones y los efectos de la contaminación que sufrían los nativos. El ministro no pudo decir cuánto dinero había revertido a las comunidades locales pero mantuvo un discurso cuya línea argumental era que la congestión del tráfico y sus efectos serían todavía mayores sin el cobro del cargo (el Dart Charge), en lo que se infería que servía de factor de disuasión para que no hubiera una barra libre en el uso del cruce y por consiguiente mayor afluencia todavía de vehículos.
La diputada laborista expresó su asombro por la cantidad de ingresos netos que percibía el Gobierno a cuenta del Dartford Crossing, especialmente si se consideraba que sus costes se dieron por amortizados desde hacía dieciséis años, y su indignación por que el ministro dedicara el dinero a cualquier proyecto en el país menos a alguno que pudiera beneficiar a la gente del entorno del cruce, una política que calificó de injusta, por lo que anunció que seguiría indagando al respecto.
Ese desprecio a las comunidades locales que soportan los impactos de las grandes infraestructuras que se construyen en sus territorios para canalizar el tráfico con origen o destino en urbes generalmente alejadas de las mismas, como es el caso de Londres, se puso también de manifiesto con el ‘Lower Thames Crossing’, proyecto de construcción de dos nuevos túneles bajo el río Támesis para conectar más al Este con la autopista M25 y que empezó a gestarse en 1989.
Hubo que esperar a diciembre de 2020 para que en virtud de las normas de Libertad de Información (equivalentes a la Ley de Transparencia en España) se revelaran los datos que hasta entonces se habían ocultado sobre las emisiones de dióxido de carbono que generaría la ejecución del proyecto: 2 millones de toneladas de CO2 durante la construcción de los túneles y de las carreteras de conexión con los mismos; y 3,2 millones de toneladas emitidas por el tráfico durante 60 años de funcionamiento de la infraestructura, contaminación que, obviamente, sufrirían los habitantes de su entorno.
¿Se sabe algo similar respecto del túnel o el puente de la SE-40? ¿Tiene en consideración el Gobierno de España a los municipios directamente afectados por la opción que se elija para el cruce del Guadalquivir por la autovía, que son Coria del Río y Dos Hermanas? No, como demuestra el hecho de que para hablar sobre la SE-40 el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, se reunió en el Ayuntamiento de Sevilla con el alcalde de ésta, Juan Espadas, y con una representación de la sociedad civil sevillana pero dejó al margen a los alcaldes de Coria del Río y de Dos Hermanas, Modesto González y Francisco Toscano, respectivamente.
Y se reunió en Sevilla pese a que la SE-40 es una ronda de circunvalación exterior a la metrópolis que discurre por diversos términos municipales pero no por el de la propia urbe. Y es que la ronda ha sido diseñada para desviar el tráfico que en gran parte pasa ahora por Sevilla capital hacia los municipios de su alfoz, como Coria del Río, Dos Hermanas, Alcalá de Guadaíra, La Rinconada….
Es una situación similar a la de Dartford y Thurrock en el Reino Unido respecto de Londres. Esos municipios británicos, pese a hallarse a más de 30 kilómetros de la capital, llevan más de 55 años sufriendo el tránsito diario de una media de 75.000 vehículos, con todo lo que ello ha supuesto de contaminación atmosférica, ruido, ocupación de territorio, impacto paisajístico….y sin que tal como se supo por la respuesta del ministro de Transportes hayan visto mucho dinero (más bien poco o nada) de los 689 millones de libras esterlinas recaudados por el Gobierno entre 2003 y 2019 en concepto de «cargo de congestión».
Con motivo de uno de los aniversarios de la construcción del primer túnel, medios británicos publicaron reportajes con el significativo título ‘Cómo era la vida antes de que existiera el cruce de Dartford’. Ya se puede imaginar cómo era de bucólica en un municipio tranquilo a orillas del río y cómo se transformó al ver cruzar una riada que en algunos días supera los 180.000 vehículos.
Hay localidades en España, Europa y el resto del mundo que sufren problemas comunes, por estar afectadas por lo que podría denominarse infraestructuras de cruce: puentes y túneles que las han convertido en meras sufridoras de una avalancha de vehículos, con todos los efectos citados anteriormente, construidos como consecuencia de decisiones políticas de sus Gobiernos y sin que reciban siquiera compensaciones por los perjuicios de semejante número de tubos de escape emitiendo gases a su atmósfera y a los pulmones de sus vecinos.
Esos municipios con los mismos problemas podrían compartir información y defender mejor sus intereses si se unieran en una asociación tipo ‘European Crossing’ (European Cities affected by Crossing Infraestructures). A título de ejemplo, entre los municipios europeos que sufren el impacto negativo de albergar en sus términos puentes o túneles convertidos en sumideros de tráfico figuran (además de Coria del Río y Dos Hermanas en un futuro inmediato) los siguientes: Ayamonte (Andalucía)/Castro Marin (Portugal); Tui (Galicia)/Valença do Minho (Portugal); Vedra (A Coruña)/A Estrada (Pontevedra); Castropol (Asturias) / Ribadeo (Galicia); Baracaldo/Erandio (País Vasco); Dartford/Thurrock (Reino Unido); Coquelle (Francia)/Folkestone (Reino Unido); Ersfeld (Suiza)/Bodio (Suiza); Modane (Francia)/Bardonecchia (Italia); Chamonix (Francia)/Courmayeur (Italia). Y hay bastantes más, interiores y transfronterizos.
Uniendo sus fuerzas para afrontar problemas similares y que son específicos sólo de ellos y de ningunos otros, este conjunto de municipios podría plantear a Bruselas una política europea común para las infraestructuras de cruce, con el fin de que sus Gobiernos nacionales no se queden con el dinero de los peajes (¿alguien duda de que en el futuro no se cobrará por cruzar por el puente o el túnel de la SE-40?) que imponen por que circulen por sus territorios a diario decenas de miles de vehículos sin compensaciones a cambio y de que estudien alternativas más ecológicas a la movilidad en pleno siglo XXI por la amenaza del cambio climático.
*Próxima entrega: ‘La alternativa low cost para la SE-40: túnel de cajones sumergidos para transporte público antes que coches’
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