La alternativa ‘low cost’ para la SE-40: túnel de cajones sumergidos para transporte público antes que coches

Un consorcio británico proyecta cruzar el río Támesis con un túnel tranviario por sólo 335 millones de euros

El túnel perforado con tuneladora bajo el Guadalquivir tendría según el Gobierno español un coste de 1.000 millones, y un puente, 400 millones

El proyecto británico para los condados de Kent y de Essex recuerda al tranvía del Aljarafe que proyectó la Junta de Andalucía en 2007

El cruce del río Támesis para la circulación de vehículos a motor se ha convertido en un círculo vicioso de «soluciones» cada vez más costosas que, por canalizar cada vez más tráfico, obligan a idear otras más costosas todavía, en un proceso que parece no tener fin. El círculo se quiere romper en el Reino Unido con una alternativa ‘low cost’ diez veces más barata: consistiría en un túnel mediante cajones sumergidos y uso exclusivo o prioritario para el transporte público mediante tranvías, la cual podría servir de referencia para el cruce del Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40.

En un anterior informe sobre los problemas para salvar el río Támesis, que presenta evidentes paralelismos con los de la SE-40 y el río Guadalquivir, vimos cómo a lo largo de casi 60 años se fueron construyendo un primer túnel subacuático, un segundo túnel paralelo al anterior y luego un puente, sin que ninguna de estas soluciones haya servido para calmar un tráfico cada vez más desbocado.

El Dartford Crossing es usado por unos 55 millones de vehículos al año, lo que supone una media de 150.685 diarios, aunque también ha sufrido el impacto de la pandemia del coronavirus a partir de marzo/abril de 2020, como demuestran las estadísticas del primer cuatrimestre del año pasado:

-Enero: 4.380.181 de viajes por el cruce.

-Febrero: 4.259.979.

-Marzo: 3.712.540.

-Abril: 1.713.824.

Como dato comparativo, en enero de 2020 circularon por la SE-30 en el acceso al sevillano puente del Centenario 59.118 vehículos de media diaria (141.296 en el cruce de Dartford, 2,4 veces más).

Riada de coches por el puente Elizabet II, en el cruce de Dartford, que salva el río Támesis al Este de Londres

Desde hace años se vienen proponiendo alternativas que alivien la saturación del único cruce del Támesis existente al Este de Londres. La que ahora cuenta con más posibilidades de materializarse es la denominada ‘Lower Thames Crossing (Cruce del Bajo Támesis)’, que consistiría en la construcción de dos túneles gemelos de 4,3 kilómetros de longitud más sus respectivas carreteras de conexión con la autopista M25 y otras del entorno. El coste inicialmente estimado de este proyecto es de 6.800 millones de libras esterlinas (3.799 millones de euros al cambio de principios de 2021).

Frente a esta opción, que repite el mismo esquema de las ya existentes, ha surgido otra que podríamos calificar como «low-cost» (bajo coste) porque costaría la décima parte de la anterior: 600 millones de libras (335 millones de euros). Repárese en que esta alternativa sería más barata incluso que el coste estimado por el Ministerio de Transportes del Gobierno de España tanto para un puente sobre el Guadalquivir en la SE-40 (400 millones de euros) como para un túnel (1.000 millones).

El proyecto está impulsado por un consorcio llamado Thames Gateway Tramlink Ltd y consiste en cruzar el río Támesis más al Este de Dartford, en una zona en la que el cauce, salvo error por mi parte, tiene una anchura de 714 metros (a título comparativo, la del Guadalquivir en la zona elegida para el paso de la SE-40 mide unos 300 metros).

A la izquierda, en amarillo, el cruce de Dartford; a la derecha, la línea roja indica el tramo para el túnel tranviario

Los estudios previos del consorcio indican que el 30% de los automovilistas que usan el cruce de Dartford se dirigen a destinos locales y no a Londres u otros. Esta proporción supone 45.205 vehículos diarios. Si se estima una ratio de 1,5 ocupantes por vehículo, la demanda potencial de un sistema de transporte alternativo y público que diera un servicio eficaz en un tiempo razonable y a un precio asequible sería de 67.808 personas diarias ( 6,7 veces más que las que en Sevilla usaron el tranvía en 2020).

Otro rasgo de la alternativa es que se trata de un sistema de transporte no contaminante, alineado con el objetivo del Gobierno británico de cero emisiones de dióxido de carbono para el año 2050, en contraste con el impacto ambiental del cruce de Dartford. Los vecinos de este último, como los de Brent Way, se quejan no sólo de tener que respirar las emanaciones de los tubos de escape de 55 millones de vehículos cada año, sino también de la gruesa capa de polvo y suciedad que se acumula cada mañana en sus ventanas. Según el estudio realizado en Kent y Essex, el 90% de los residentes consideraba como uno de los problemas principales la congestión del tráfico y la contaminación.

En resumen, el consorcio cree que con su alternativa al cruce de Dartford puede eliminar como mínimo el 10% del tráfico con un destino local. Dos son sus claves.

La zona que conectaría el tranvía que cruzaría el Támesis mediante un túnel hecho con cajones sumergidos

Por una parte, el uso del tranvía como medio de transporte exclusivo o prioritario, con preferencia de paso tanto en el túnel como en las zonas por las que discurriera y con un área de influencia en un radio de 30 kilómetros. Empezaría conectando de Sur a Norte las localidades de Gravesend, Northfleet y Grays, que en conjunto tienen unos 200.000 habitantes, y dos hitos: London Resort, un proyecto de macro parque temático basado en las películas de Paramount Pictures, y un nudo ferroviario de gran importancia que sirvió de apoyo a Londres durante sus Juegos Olímpicos y por el que pasan numerosos trenes, incluyendo los de alta velocidad: Ebbsfleet International. En una segunda etapa, la red de tranvías se extendería a otros municipios de los dos condados. Esta solución es similar a la que en Sevilla ideó la Junta de Andalucía con el tranvía del Aljarafe, que abordaré posteriormente.

La segunda clave del proyecto consiste en habilitar un túnel bajo el lecho del río no excavándolo o perforando el subsuelo con una tuneladora, que fue lo que se empezó a hacer en el río Guadalquivir para la ronda SE-40 y se abandonó hace ocho años, sino mediante cajones encastrados y sumergidos fabricados en hormigón por la compañía Cowi.

Cajones de hormigón armado de la compañía Cowi con los que se puede habilitar un túnel en el lecho de un río
Cajones para el túnel subacuático en Corea (cómparese su tamaño con el de los vehículos cercanos)

Esta empresa especializada en todo tipo de túneles participó, por ejemplo, en la ejecución del enlace fijo entre Busán y la isla de Geoje, en Corea: un túnel-puente de 8,2 kilómetros de longitud, el segundo en hormigón más profundo del mundo (a -50 metros), para el que hubo que encontrar soluciones originales, especialmente para asegurar la impermeabilidad de las juntas.

Asimismo, aportó su tecnología al enlace fijo Hong Kong-Zhuahi-Macao, de 50 kilómetros de longitud. Consta de varios puentes, dos islas artificiales y 6 kilómetros de túnel sumergido. Para éste, con tres carriles de tráfico en cada sentido, construyó e instaló 33 cajones de 180 x 38 x 11 metros y un peso de 72.000 toneladas cada uno.

En el siguiente gráfico puede observarse el esquema de cómo sería el túnel a base de cajones sumergidos, de arriba a abajo: las aguas del río Támesis (en azul), el lecho del río (en negro), la sección dragada (y en el Guadalquivir hay amplia experiencia de dragados, prácticamente anuales, de mantenimiento del canal de navegación) y el relleno de protección de los cajones (en color marrón) y secciones del túnel prefabricado (color gris) cruzadas por un tranvía:

El túnel a base de cajones para salvar el Támesis con una línea de tranvías entre Kent y Essex

Una tecnología similar fue usada por otra compañía, Vinci, para el túnel de Drogden, entre Dinamarca y Suecia, de 4 kilómetros de longitud: 3,5 se encuentran bajo el agua y 0,5 kilómetros corresponden a los túneles de acceso. La elección de un túnel en lugar de un puente para ese tramo de la conexión entre los dos países se debió a la cercanía del aeropuerto de la capital danesa, con el riesgo de posibles colisiones en caso de haberse optado por un puente.

La prefabricación de los elementos del túnel se llevó a cabo en la parte norte del puerto de Copenhague. Para cumplir las estrictas especificaciones técnicas relativas a la figuración originada en el hormigón por los gradientes térmicos, se optó por hormigonar en una única fase los segmentos del túnel de 22 metros de longitud en atmósfera homogénea y controlada, es decir, en una fábrica. Se empleó por tanto la técnica del « puente empujado ».

Cada cajón de 176 metros estaba compuesto por 8 segmentos de unos 22 metros de longitud y 9 metros de altura, hormigonados en una sola fase, fabricados y ensamblados en cadena mediante juntas secas provistas de llaves de cortante que permitían pequeños movimientos de rotación entre sí. Cada vez que se hormigonaba un segmento, se desplazaba el conjunto fuera de la fábrica hasta una zona de acabado situada dentro de un recinto inundable. Una vez terminado el cajón y sellado en cada extremo, se inundaba el recinto hasta que éste flotara y luego se trasladaba a un tanque profundo. Acto seguido se vaciaba el recinto inundable y el cajón permanecía flotando en el tanque profundo que comunicaba con el mar.

Prefabricación en el puerto de Copenhague de los cajones para el túnel sumergido del enlace con Suecia

Equipado con pontones, que permitían sujetarlo durante su inmersión, el cajón salía del puerto. A continuación era remolcado y colocado en contacto con el último elemento sumergido, manteniéndose en posición mediante un sistema de anclaje. La topografía la proporcionó el sistema DGPS (Differential Global Positionning System), posicionamiento por satélite. El sistema disponible en Dinamarca ofreció una precisión inferior a 50 milímetros. Seguidamente se colocó el cajón sobre gatos para ajustar su posición final. Una vez realizado el ajuste definitivo, se rellenó su parte inferior con arena inyectada de forma gradual por la base del cajón. Acto seguido se rellenó la zanja y se recubrió la cubierta del cajón con escolleras de protección.

Estudios de alternativas para el túnel bajo la ría del Nervión en Bilbao

En Bilbao, una UTE de tres ingenierías vizcaínas tiene un plazo de 33 meses para definir el método constructivo del doble túnel proyectado bajo la ría del Nervión entre Guecho y Sestao, el cual tendrá 3.037 metros de longitud, de los que sólo 200 discurrirán bajo el agua, a 40 metros de profundidad. Este doble túnel podría captar 51.000 viajes al día. El método de construcción que se elija determinará su coste, que podría oscilar entre 337 y 403 millones de euros, menos de la mitad de lo estimado por Transportes para el hipotético túnel de la SE-40 bajo el Guadalquivir.

EL TRANVÍA DEL ALJARAFE

El Plan de Transporte Metropolitano que en 2007 redactó la Junta de Andalucía previó la construcción del denominado tranvía del Aljarafe, con una longitud de 28 kilómetros, una estimación de 5,8 millones de viajeros anuales y un presupuesto de 264 millones de euros. Debía conectar Coria con Palomares, Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Bormujos, Tomares, Gines, Castilleja de la Cuesta, Valencina y Salteras y también con la línea 1 del Metro de Sevilla y sus prolongaciones tranviarias hasta Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas.

Aunque se informó de que la Junta había iniciado la construcción del primer tramo de la línea del tranvía entre Mairena del Aljarafe y Bormujos, en realidad lo único que hizo fue licitar la construcción de una plataforma reservada para transporte público, que era la forma de camuflar que debido al estallido de la crisis económica de 2008 le había dado el cambiazo al proyecto para sustituirlo por un mero carril-bus.

Entre las dos carreteras puede observarse la zona reservada para el futuro tranvía

El tranvía del Aljarafe quedó paralizado y al cabo de varios lustros han empezado a plantearse opciones diferentes. El alcalde de Mairena, el socialista Antonio Conde, propuso en el verano de 2020 que la reserva de suelo realizada hace una quincena de años sirva ahora para crear una línea de autobuses eléctricos, una idea que recuerda al eBusway de Nantes, tal como vimos en un anterior artículo.

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/

Por su parte, el alcalde de Dos Hermanas, Francisco Toscano, ha sustituido en este 2021 el recorrido que estaba previsto para conectar mediante tranvía con la línea 1 del Metro por lo que ha denominado ‘Metrobús’,

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/02/el-metrobus-btr-de-toscano-versus-el-tranvia-de-espadas/

una línea de autobuses ecológicos propulsados por gas natural comprimido, por considerarlos más flexibles y baratos que el tranvía.

El Metrobús de Dos Hermanas

El entonces viceconsejero de Fomento del nuevo Gobierno andaluz PP-CS, Jaime Raynaud, expuso en mayo de 2019 a diversos alcaldes del Aljarafe la posibilidad de redefinir el antiguo proyecto tranviario y cambiarlo por una línea de trolebuses.

La última noticia al respecto data de octubre de 2020, cuando la consejera del ramo, Marifrán Carazo, anunció en una respuesta parlamentaria que su departamento está analizando diversas opciones para implementar un corredor de transporte colectivo. Ahora bien, el corredor viene a ser el equivalente a una plataforma reservada, sin que se prejuzgue el medio de transporte a utilizar.

Un vecino de Coria que hubiera querido desplazarse hasta Dos Hermanas mediante el sistema tranviario diseñado por la Junta, en el caso de que se hubiera construido con sus conexiones con la línea 1 y sus prolongaciones, habría tenido que recorrer unos 35 kilómetros, cuando esos dos municipios distan entre sí tan sólo 9 kilómetros si pudiera salvarse el río Guadalquivir, lo que abriría todo un abanico de posibilidades para el Aljarafe.

¿Podría pensarse, ahora que se está redefiniendo todo, en una alternativa ‘low cost’ de transporte público como la del túnel mediante cajones sumergidos+tranvía u otro medio (trolebús, autobús eléctrico) que se quiere implantar en Gran Bretaña para cruzar el río Támesis entre los condados de Kent y de Essex?

Esa alternativa de bajo coste sería incluso más barata (335 millones de euros y cruzando un cauce como el del Támesis que en ese punto es el doble de ancho que el del Guadalquivir por Coria)) que el puente (400 millones) con que el Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos quiere ahorrarse la factura del túnel de la SE-40.

*Últimos artículos publicados sobre la SE-40:

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