Mientras la obra del túnel de la SE-40 se paralizó en 2012 por filtraciones de agua, en el túnel ferroviario de Pajares se han frenado impermeabilizando 9 kilómetros con paneles de resina orgánica
En Pajares se han producido además siete deslizamientos de terrenos a los que se ha dado siete soluciones técnicas distintas, sobre la marcha
Tras contener una ladera con un muro de 30 metros de altura anclado por cables de acero a 45 metros de profundidad se acabará vaciando una montaña
En la SE-40, en vez de buscar soluciones a problemas constructivos, se paraliza el túnel y se piensa en un puente, más barato, pese a su impacto paisajístico
El túnel de Pajares tenía un presupuesto inicial de 1.379 millones, superior al coste del túnel de la SE-40 que el Ministerio se quiere ahorrar
El director general de Carreteras, Javier Herrero, vino a Sevilla el 1 de diciembre a certificar el carpetazo al túnel de la SE-40 con el anuncio de la licitación de un nuevo estudio (materializado luego en el BOE del 15 de diciembre de 2020) , que durará dos años y tras el cual se volverá a deshojar la margarita de túnel o puente (opción ésta desechada hace veinte años), con lo cual sigue sin ejecutarse la inversión comprometida en la solución soterrada, por un valor ahora estimado de unos 1.000 millones de euros.
Según Herrero, el túnel que se había proyectado es inviable en términos de seguridad y garantías porque las margas azules del Guadalquivir no son tan impermeables como se pensaba.
Luego hemos sabido que se han producido filtraciones de agua en las pantallas de bentonita-cemento que se hicieron para el compartimento estanco de la tuneladora.
Mientras que la reacción a la aparición de estos problemas ha consistido en paralizar desde hace ocho años (2012) la construcción del túnel y anunciar un nuevo estudio que dure otros dos, aunque internamente en el Ministerio de Transportes la apuesta por la alternativa del más barato puente no deja lugar a dudas, tal como vimos en un anterior informe con la resolución preparada por la Dirección General de Carreteras
en una obra que también incluía túneles, como es la variante de Pajares entre León y Asturias para la línea del AVE, el Ministerio no ha paralizado nada ante la aparición de problemas similares o de otro tipo, sino todo lo contrario: los ha considerado «desafíos técnicos» y no ha reparado en gastos para la busca de soluciones, según han informado medios de comunicación del Norte de España.
MÁS COSTOSO QUE EL TÚNEL DE LA SE-40
La denominada variante de Pajares tiene una longitud de 49,7 kilómetros y está compuesta por una sucesión de túneles (99 en todo el recorrido) que miden en conjunto casi 39 kilómetros. En el tramo entre Busdongo y Puente de los Fieros discurre el túnel principal, de 24,5 kilómetros.
Conforme a lo publicado en su día por los Amigos del Ferrocarril, a la construcción de los túneles se destinaron en principio 1.379 millones de euros (de un presupuesto total de 2.3912 millones de euros, prácticamente duplicado en los años transcurridos desde 2005, cuando se iniciaron los trabajos, aún inconclusos), «una de las inversiones más altas -se dijo- consignadas para la realización de túneles y viaductos ferroviarios en España». Así pues, de entrada ya más dinero que esos 1.000 millones que el Ministerio de Transportes no quiere gastarse en el túnel de la SE-40 bajo el Guadalquivir.
Y continuaban los Amigos del Ferrocarril de esta manera: «En la perforación de los túneles de Pajares participarán cinco tuneladoras y representa un gran reto de ingeniería de similar magnitud a los Túneles de Guadarrama. Los Túneles de Pajares tendrán una longitud de 25 kilómetros, lo que los convierte en los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo.
Dada la complejidad e importancia de las obras, se han elegido empresas concesionarias que se sitúan en la vanguardia de la tecnología mundial en materia de construcción de túneles y ofrecen las máximas garantías en términos de eficacia y seguridad. Además de la trascendencia que tiene la seguridad en todas las obras realizadas por el Ministerio de Fomento, también se tiene muy en cuenta la reducción máxima de los impactos medioambientales. En la realización de los Túneles de Pajares se minimizará la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas. Una vez finalizadas las obras, se llevarán a cabo medidas de mejora y recuperación ambiental.
PROTECCIÓN ECOLÓGICA
Para mantener el mayor nivel de seguridad, los túneles dispondrán de galerías de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario. Por otro lado, la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares ha supuesto la aplicación de la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif. Así, las peculiaridades de Pajares han exigido una atención especial a la hora de minimizar los impactos sobre el entorno a través de acciones encaminadas a proteger la fauna, vegetación y sistemas hidrológicos, la reducción de posibles emisiones contaminantes a la atmósfera y el tratamiento de residuos.
¿Qué ha ocurrido a lo largo de estos quince años?
Contó el diario lainformación.com que en noviembre de 2005 se produjo una avalancha de agua y lodo durante la excavación de los túneles y ADIF tuvo que encargar un estudio hidrológico tras admitir que las tuneladoras entraron en el corazón del macizo montañoso, para excavar dos túneles que discurren a una profundidad media de 800 metros, sin dicho estudio.
El pinchazo de acuíferos por las máquinas hizo que se desviara el cauce de varios de ellos y que el agua comenzara a fluir, a causa de la mayor pendiente, desde la vertiente leonesa a la asturiana. Un ‘trasvase oculto’’ con una media de 500 litros por segundo y picos de 1.000 litros por segundo, que se ha logrado reducir, merced a los millonarios trabajos de sellado de los túneles, hasta los 240 litros por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.
Este ‘trasvase’, que algunos califican de «catástrofe ambiental», ya se nota en la desecación de arroyos, fuentes y manantiales en municipios leoneses como Pola de Gordón y Villamanín, y ha supuesto una denuncia de los municipios afectados ante la Comisión Europea, que ya estudia esta Institución comunitaria. Los daños, incluso, fueron reconocidos por ADIF en su libro Hidrogeología de los Túneles de Pajares de 2009.
FILTRACIONES DE AGUA
«Las obras han revestido los túneles por dentro como una camisa», decía el abogado de la plataforma (de municipios afectados), Carlos González Antón, «y hace que ahora el agua trasvasada se desvíe por el fondo». Para este abogado, el desvío de agua hacia la vertiente cantábrica que ha supuesto la obra «incumple las directivas sobre el Hábitat, Evaluación Ambiental y Marco del Agua y supone una violación del derecho comunitario«.
Por su parte, el diario asturiano El Comercio aseguró que en el Ministerio de Fomento se llegó a la conclusión de que era «físicamente imposible» lograr la impermeabilización total de los dos tubos por los que discurrirán los trenes, por lo que decidió adoptar una solución alternativa que ya había sido aplicada con gran éxito en los túneles de Guadarrama, los más largos del país. Se trata de una idea tecnológica netamente española, con la instalación de paneles de resina orgánica armada con fibra de vidrio anclados a las dovelas que conforman los tubos. Esto hace que el agua que se filtre se pueda controlar y canalizar hacia el exterior.
Las filtraciones afectan a los túneles Este y Oeste por igual, pero no en los casi 25 kilómetros de su longitud. Cada uno de los tubos se ve afectado en nueve kilómetros, que son en los que se concentran las filtraciones más importantes debido a que se atraviesan capas de roca caliza karstificada. Será en esas zonas en las que se aplique la nueva solución, es decir, habrá que construir dos tubos con los paneles de resina orgánica de nueve kilómetros cada uno.
Estos paneles tienen la resistencia al fuego requerida por la normativa europea y son capaces de soportar presiones de hasta 500 kilogramos por metro cuadrado. Además, se confeccionan con unos compuestos que les hacen altamente resistentes a la fatiga de materiales, tanto los paneles como los anclajes y las zonas en las que se realizan las uniones.
Una de las principales características de esta solución técnica es que los paneles se adaptan perfectamente a la curva que describen las dovelas que conforman el túnel, así como a las propias del trazado, ya que éste no es completamente recto. Cada una de las secciones que se coloquen tendrán una capacidad de evacuación superior a los 10 litros de agua por segundo por cada hastial -su parte más elevada-, muy superior a la que se registra en el conjunto de los túneles, pues la media es de 300 litros por segundo alcanzándose picos de hasta 360 litros por segundo.
Todo ello permitirá controlar y canalizar las aguas filtradas, que serán derivadas hacia las bocas asturianas de los túneles, donde se aprovechará la actual planta de tratamiento de aguas para depurarlas convenientemente y, posteriormente, verterlas al río.
Este ‘forro’ que se colocará a los túneles no impedirá de modo alguno su funcionalidad, ya que es compatible con las instalaciones necesarias para el tráfico ferroviario, pues permite el anclaje del herraje de la catenaria y de las señales de seguridad correspondientes. El Ministerio de Fomento ha asegurado que estas filtraciones de agua no han causado daño alguno a los túneles ni lo causarán en un futuro. Es más, el director general de Construcción y Explotación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) apunta que «no son un problema».
O sea, que las filtraciones de agua a los túneles de Pajares no son un problema y cuando lo fue se invirtió e hizo todo lo posible para que dejara de serlo impermeabilizando nada menos que 9 kilómetros (en Sevilla el cauce del Guadalquivir a salvar mide sólo 300 metros) mientras que aquí, a las primeras filtraciones en el túnel de la SE-40 se paralizó la obra, se almacenó la tuneladora y así, sin hacer nada, hemos estado ocho años, impase que ahora se rompe con el anuncio de un nuevo estudio informativo para 2023.
No quedó ahí la cosa en Pajares, que ha sufrido todo tipo de peripecias que sería demasiado largo contar. El otro gran problema ha consistido en el deslizamiento de laderas de los montes. Recuérdese que se anunció previamente que se protegerían los sistemas hidrológicos y se minimizaría la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas, pero la historia ha sido muy diferente.
DESLIZAMIENTOS
Al paso del trazado de la variante por las cercanías de Campomanes se produjo el deslizamiento de tierras en la ladera de una montaña, un gravísimo problema de seguridad sin cuya resolución no se podrá abrir al tráfico ferroviario toda la infraestructura, dado que es condición «sine qua non» que el terreno esté totalmente firme.
«La geología de este valle es endemoniada; se trata de una colección de materiales heterogéneos, muy mezclados, donde no encuentras un sustrato rocoso competente en el que apoyarte», declaró a León Noticias Fernando Carreño, gerente de la línea León-Asturias. «Las soluciones que tuvimos que ir aplicando son excepcionales, con pantallas de dimensiones que rozan lo posible. Aquí pusimos pilotes de dos metros de diámetro y no existen máquinas que permitan ir a más», añadió por su parte José María Jiménez subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en el Norte.
Todo se empezó a torcer al rematar el túnel de Teso. No parecía una empresa complicada si se tiene en cuenta que su lado izquierdo es de 666 metros y que en la variante, por haber, hay túneles de 24,6 kilómetros. Cuando quedaba poco para terminar, las paredes empezaron a resquebrajarse.
«Cada tajo que abres aquí es una sorpresa; puedes profundizar en el conocimiento geológico previo, y de hecho aquí esas campañas aportaron información decisiva, pero al final aunque hagas mil sondeos, en este tipo de terrenos hasta que empiezas a ejecutar las estructuras no aprendes todos los condicionantes de su geotecnia», expone Carreño.
Levantas el muro, perforas el túnel, y le instalas inclinómetros que te van revelando cómo está reaccionando un terreno caprichoso. En el deslizamiento cinco las capas carbonosas «nos amargaron la existencia»; al tocarlas vencían y derramaban el terreno que tenían encima. Tocó vaciar ese trozo de montaña, de 200.000 metros cúbicos. En el número 7 en cambio hubo que clavar en la traza una pantalla de pilotes que cortaran el corrimiento que pasaba por debajo de las futuras vías, y reforzar la escollera. En Teso a la pantalla inicial se le puso una secundaria. Y luego otra más. Cuando ni eso bastó, se perforó bajo el terreno un túnel auxiliar que drena el agua al suelo y le quita peso.
Al final, siete eran los deslizamientos que amenazaban con desmoronarse sobre la traza en una obra que se mantiene sin descanso desde antes de 2015. Cada uno requirió una solución diferente, a la que se fue llegando por aproximación. Las obras públicas son producto de una ecuación: se busca materializar la carretera o línea ferroviaria, que sea segura, y que consuma la menor cantidad de fondos públicos posibles. Esas condiciones dieron lugar al diseño inicial de un tramo contratado en los 79,78 millones. Luego, a pie de obra, tocó ir reforzando aquí un túnel, allí una escollera, añadir muros de pilotes tras muros de pilotes…
El presupuesto terminó duplicándose y las faenas han durado «cerca de doce años. ¿Se podría haber hecho mejor? Puede que sí, pero como nos reconoce el inspector del Ministerio de Fomento que nos supervisa, hay pocas obras tan complejas como ésta en el país», defiende Jiménez. «En el País Vasco tenemos tramos tan antiguos como éste, sobre laderas que también son difíciles de modelizar, y donde aún seguimos trabajando. Ya veremos cuándo acaban y a qué precio», contextualiza.
EL MURO DE 30 METROS
Su nombre en clave es D2 y para retenerla hay ahora una ‘pantallona’ grande como un castillo. Tiene 30 metros de altura y está fijada por «mil anclajes, que son cables de acero que se insertan en el terreno con profundidades variables, de hasta 45 metros», detalla el director de línea. No están bastando. Los números indican que al acabar el año hidrológico la cabecera del muro se abate un centímetro y medio. Es poco pero «el coeficiente de seguridad resultante se queda escaso para una línea de alta velocidad», presenta Jiménez.
Tras una década tratando de ponerle muros a ese deslizamiento, Adif ha decidido atajar el problema de raíz: descabezará parte del corrimiento. En total descuajará 280.000 metros cúbicos de terreno en una operación diseñada en dos etapas.
En la primera se retirarán a lo largo de medio año 80.000 metros cúbicos tierra sobre la ‘pantallona’. En la segunda etapa se arrancarán otros 200.000 m3 de tierra ladera arriba.
«Lo que más nos condiciona es que debemos desviar un gaseoducto León-Asturias que alimenta a varias centrales de ciclo combinado; sólo para cortar el gas hace falta un año de trámites y planificación», explica el subdirector de Construcción. Se trabaja en eso y en comprobar si los vertederos de tierra disponibles bastan para acoger todo el excedente de tierra.
La ladera obligó a los ingenieros a exprimir su conocimiento para sacar adelante la traza ferroviaria, pero también demandará un mantenimiento exhaustivo. «Pasa siempre que levantas estructuras en terrenos difíciles; las presas mismas tienen por dentro instrumental que te va detallando si el terreno se mueve y hay que reaccionar», aclara José María Jiménez. La guerra contra la montaña, queda visto, se ha ganado, pero aún hay faena que librar.
Así pues, hemos visto cómo se ha producido (provocado más bien) en la variante de Pajares siete deslizamientos de tierra y cómo a cada uno de los mismos se le ha encontrado una solución diferente «por aproximación» (ensayo y error), sobre la marcha y a base de invertir más y más dinero. Incluso se ha vaciado una montaña tras contener sus laderas con un muro de 30 metros de altura (un tercio de la que tiene la Giralda) anclado al suelo mediante cables de acero hasta a 45 metros de profundidad.
Y, sin embargo, en el túnel de la SE-40, a la primera filtración de agua, abandono de la obra y a pensar en un puente, en lo más fácil y barato, pese a su impacto paisajístico y ambiental.
La pregunta es por qué en Sevilla a problemas constructivos no se les busca remedio y en otros territorios del país el Ministerio acaba encontrando, cueste lo que cueste, una solución técnica a cada nuevo problema.
Otros artículos de la serie sobre la SE-40, en los siguientes enlaces:
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/02/manzanares-y-el-puente-de-la-se-40/
Cuanto más leemos al respecto, más indigna la actuación del ministerio