El Metrobús (BTR) de Toscano versus el tranvía de Espadas

Dos Hermanas, al igual que Nantes, ha acabado apostando por un autobús antes que por el tranvía

El bus rápido nazareno cuesta 14 millones frente a los 123 millones del tranvía sevillano y con el triple de kilómetros

Colectivos alegantes al PMUS de Espadas coinciden en demandar líneas BTR antes que ampliar la del ‘Metrocentro’

La línea de tranvía que iba a conectar el Metro con el núcleo urbano de Dos Hermanas y que se paralizó por la crisis de 2008 se ha convertido más de un decenio después en otra de autobús rápido sobre plataforma reservada, siete veces más barata y mucho más versátil a la hora de responder a la evolución de la demanda. Colectivos sevillanos abogan también, como han hecho Dos Hermanas y Nantes, por soluciones tipo BTR para la movilidad antes que acabar enterrando 123 millones de euros en una línea de tranvía de poco más de tres kilómetros.

La Junta de Andalucía diseñó prolongaciones tranviarias de la línea 1 del Metro: por el Aljarafe (desde Coria hasta Valencina mediante intercambios en las estaciones de Metro de Mairena y de San Juan); por Alcalá de Guadaíra (en la que se han invertido 100 millones de euros) y por Dos Hermanas.

En el caso de la localidad nazarena, el tranvía iba a tener un trazado de 5 kilómetros de longitud y seis paradas. Se iniciaría en la última estación de la línea 1 del Metro (Olivar de Quintos, ya en término de Dos Hermanas) y discurriría por el Gran Hipódromo de Andalucía, la Ciudad del Conocimiento, el Parque Comercial, el Parque Tecnológico, el Parque Forestal y Casilla de los Pinos. En esta última se construiría un intercambiador con una estación ferroviaria de Renfe.

Se estimó que la prolongación tranviaria daría servicio a unos 100.000 usuarios potenciales y captaría tres millones de viajeros anualmente.

En enero de 2010, el Gobierno socialista andaluz autorizó una inversión de 110 millones de euros para la construcción de diversos tramos de las prolongaciones tranviarias, pero el impacto de la crisis financiera que había estallado en 2008 lo paralizó todo. Las consecuencias ha habido que afrontarlas hasta hace poco.

Estación del Metro Olivar de Quintos, la última de la línea 1, ya en término de Dos Hermanas

Así, en marzo de 2020 el nuevo Gobierno andaluz, de PP-CS, autorizó a la Agencia de Obras Públicas a rescindir el contrato de construcción del segundo tramo de la conexión de la línea 1 del Metro con el núcleo urbano de Dos Hermanas, cuyas obras se habían iniciado en diciembre de 2010 pero que se paralizaron en junio de 2011, cuando sólo se había ejecutado un 0,76% del presupuesto.

La indemnización al contratista ascendió a 789.684 euros, cuantía estipulada por tratarse de una extinción de contrato por desistimiento de la Administración, más la devolución de las garantías.

Las obras del segundo tramo de esta conexión tranviaria de la línea 1 con el núcleo urbano de Dos Hermanas correspondían al trazado entre Casilla de los Pinos-Las Torres y Ciudad Blanca. Constaba de 3,3 kilómetros de longitud de plataforma de doble vía y cuatro paradas, todas en el término municipal de Dos Hermanas.

Esta actuación fue adjudicada a principios de agosto de 2010 al consorcio formado por las empresas GEA 21 y Dorsalve, por un importe de 18.659.070 euros. Los trabajos se iniciaron a mediados de diciembre de ese mismo año, con la demolición de un viaducto sobre la carretera N-IV en la avenida Cristóbal Colón, que tenía por objeto la mejor integración de la futura plataforma tranviaria. Sin embargo, el 30 de junio de 2011 se procedió a la suspensión temporal del contrato, fecha en la que sólo se había ejecutado un 0,76 por ciento del presupuesto de inversión, debido a la falta de dotación presupuestaria.

El otro tramo del tranvía de Dos Hermanas, entre Olivar de Quintos y Casilla de los Pinos, fue objeto de resolución del contrato, tras una sentencia judicial favorable al contratista dictada en 2018, que impuso a la Administración el pago de una indemnización de 1.023.476 euros en concepto de lucro cesante.

Estas resoluciones se enmarcan en el proceso que está llevando a cabo la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía para la regularización de contratos que estaban suspendidos desde hace años, mediante sus correspondientes expedientes de extinción.

Marifrán Carazo, actual consejera de Fomento de la Junta de Andalucía

De las tres prolongaciones tranviarias proyectadas–Dos Hermanas, Alcalá de Guadaíra y el Aljarafe– se trabaja actualmente en la reactivación del tranvía de Alcalá de Guadaíra y su elegibilidad para cofinanciar con fondos FEDER las actividades y trabajos pendientes de contratar para su culminación y puesta en servicio, mientras que en los otros municipios y núcleos de población se ha optado por modelos alternativos de transporte, como las plataformas reservadas para autobuses.

UNA SOLUCIÓN “RACIONAL”

El 12 de diciembre de 2017, el entonces titular de la Consejería de Fomento y Vivienda del Gobierno andaluz, Felipe López, y el alcalde de Dos Hermanas, el socialista Francisco Toscano, acordaron estudiar la posibilidad de utilizar la plataforma tranviaria construida entre la parada del metro Olivar de Quintos, en el barrio nazareno de Montequinto, y el núcleo urbano de Dos Hermanas como vía reservada para autobuses ecológicos de transporte público, de manera que se impulsase una conexión rápida y sostenible entre la última parada de la línea 1 del Metro de Sevilla y este municipio del área metropolitana.  

Tras un encuentro celebrado en Dos Hermanas, Felipe López declaró que esta propuesta “aprovecharía la plataforma ya construida de la prolongación tranviaria de la línea 1 del Metro de Sevilla hasta Dos Hermanas, que cuenta con un trazado de algo más de cinco kilómetros y cuyas obras han supuesto una inversión de 2 millones de euros”.  

Felipe López y Francisco Toscano el día en que informaron de la sustitución del tranvía por un autobús ecológico

Se trataba, según añadió el consejero, de una “propuesta racional” desde el punto de vista sostenible, por la inversión necesaria para el proyecto y por los costes de explotación”, y de una “propuesta asequible, ya que está basada en el uso de autobuses ecológicos que circularán con mayor seguridad, rapidez y eficacia por esta plataforma reservada”.  

Tal como se planteó en aquel encuentro, dicha plataforma terminaría en el Polígono Aceitunero, lo que permitirá la conexión con las zonas más pobladas del municipio como Las Portadas, El Rocío y La Motilla, entre otras, además de su comunicación con la parada del Cercanías.  

DEL TRANVÍA AL ‘METROBÚS’

Tres años y pico después, la alternativa “racional” a la línea del tranvía proyectada inicialmente es ya una realidad -desde el 8 de febrero de 2021- en forma de autobús de tránsito rápido (BTR) por plataforma reservada que constituye la línea 6 de Dos Hermanas, bautizada como ‘Metrobús’ por conectar con la estación de Metro de Olivar de Quintos.

Sus características son las siguientes:

-Plataforma reservada con una anchura de 7,5 metros.

-Separada del resto de la calzada en zonas urbanas mediante un vallado.

-Utilizable en el futuro por una línea de tranvía si se considerara necesario.

-Paradas dotadas de monitores para información sobre tiempo de espera.

-Suelo de hormigón poroso para absorber el agua de lluvia y evitar charcos.

-Sistema semafórico automático para los cruces.

-Autobuses de 12 metros de largo, de piso bajo e impulsados por gas natural comprimido (GNC).

-Accesibles para personas con movilidad reducida

-Dotados de geolocalización por GPS

En principio prestan servicio cinco autobuses, más uno de reserva, que circulan con una frecuencia de paso cada 15 minutos y tardan unos 20 en realizar el trayecto, a una velocidad media por tanto de 27 kilómetros por hora.

El nuevo modelo de autobús de Dos Hermanas, impulsado por gas natural comprimido

En enero de 2020, el concejal de Proyectos y Obras de Dos Hermanas, Francisco Toscano Rodero, destacó cómo con esta línea alternativa a la del tranvía se iba a dar servicio a las barriadas nazarenas más alejadas del Metro con una inversión “notablemente inferior a la que implica un Metro o un tranvía”. Calculó entonces que la parte pendiente por ejecutar por la Consejería de Fomento (un viaducto de 864 metros) costará unos 5 millones de euros, por lo que toda la línea del Metrobús acabará costando 15 millones (según mis datos, poco más de 14 millones), “frente a los 100 millones de euros -añadió- que probablemente hubiera costado un tranvía”.

Tanto el alcalde de Dos Hermanas, Francisco Toscano, como el entonces consejero de Fomento de la Junta, Felipe López, hicieron de la necesidad virtud y convirtieron el problema del abandono de la línea tranviaria por la crisis económica en la oportunidad de transformarla en una de autobús de tránsito rápido (BTR) como la que la mayor parte de los colectivos alegantes al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) preconizan para Sevilla en vez de la ampliación del tranvía en que se ha empecinado Espadas a un coste multimillonario.

A diferencia de Espadas, su correligionario nazareno, Francisco Toscano, se ha convertido a la causa del BTR y sostiene que el tranvía se ha quedado desfasado. Así pues, al igual que Nantes, Dos Hermanas ha acabado prefiriendo un autobús a un tranvía:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-diferencia-entre-nantes-y-sevilla/

Con la proyectada ampliación hasta El Corte Inglés de Nervión, el Ayuntamiento de Sevilla (Monteseirín más Espadas) acabará gastando al menos entre 120 y 123 millones de euros en tender 3.678 metros de línea de tranvía con el objetivo de captar unos 7 millones de viajeros al año, la demanda que iba a tener sólo el tramo de Monteseirín (Plaza Nueva-San Bernardo) pero que tras más de un decenio de explotación se ha quedado reducida prácticamente a la mitad.

Podría decirse que Sevilla ha empezado a construir la casa por el tejado al tratar de inducir una demanda que aún no ha conseguido tras un gasto multimillonario.

Por el contrario, la plataforma reservada para autobús de tránsito rápido (BTR) de Dos Hermanas tendría una demanda potencial de 3 millones de viajeros a un coste de tan sólo 14 millones de euros. En caso de que no se lograra este objetivo, el gasto no habría sido desorbitado y sería asumible. Y si se disparara la demanda, se podría satisfacer con la puesta en servicio de más autobuses (muchísimo más baratos que un tranvía) o con autobuses de 18 o más metros, y finalmente hasta se podría implantar una línea de tranvía. Se iría de menos a más en función de la demanda, no al revés como en Sevilla. El Metrobús nazareno de Toscano, pues, se antoja mucho más racional -y barato- que el tranvía hispalense de Espadas.

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