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Dragado: el río Guadalquivir es lo primero

Gracia ha comprendido que el puerto está en función del río y no el río en función del puerto

Según los científicos, un dragado en la situación actual provocaría una espiral de sedimentos sin fin

 

El presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS), Manuel Gracia, ha comprendido por fin lo que no comprendieron sus antecesores ni quieren comprender las fuerzas vivas de la ciudad, que presionan en sentido contrario: el puerto está en función del Guadalquivir y no el Guadalquivir en función del puerto.

Por eso, al anunciar la suspensión del proyecto de dragado de profundización del río, que se inició en 1999 sin conocer siquiera el estado real del estuario y el funcionamiento de la dinámica fluvial y mareal y sin valorar su afección a Doñana (Patrimonio de la Humanidad) y a las 38.000 ha de arrozal (que generan 150 millones de euros y que son el motor económico de municipios como Isla Mayor), Gracia reconoció que la sostenibilidad ambiental condiciona la sostenibilidad de la actividad portuaria, por lo que la mejora de las condiciones ecológicas pasa a convertirse en un objetivo permanente de la Autoridad Portuaria, tan importante como la mejora de la accesibilidad de la vía navegable. Esto supone un giro copernicano, un cambio de mentalidad radical por parte de la APS, que se percata de que el puerto forma parte de la cadena ecológica, y no sólo económica, del río, y que ambas están imbricadas entre sí.

Con casi un decenio de retraso -y mediando la sentencia del Tribunal Supremo contra la inclusión del dragado en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir; la amenaza de la Unesco de incluir Doñana en la lista del Patrimonio Mundial en peligro por causa del dragado y el anuncio el Gobierno en el Senado de que aquél incumplía la Declaración de Impacto Ambiental y por tanto no habría fondos para su programación-, la APS se muestra al fin dispuesta a cumplir el dictamen del comité de expertos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de las universidades andaluzas.

Manuel Gracia, con buen criterio y sentido común, aboga ahora por lo mismo que preconizaban los científicos: resolver primero la situación del estuario con una gestión integral del mismo que tenga en cuenta todos los factores y agentes -y no sólo el puerto sevillano- que influyen en el Guadalquivir y luego plantearse la conveniencia de cualquier actuación, llámese dragado u otra, en función de su impacto en el mismo.

Un mayor conocimiento del río y de la dinámica fluvial y mareal permitirá la adopción de las medidas más adecuadas sin dar palos de ciego o contra la Naturaleza, palos que a la postre se volverían contra el propio puerto.

Hay que remitirse al dictamen científico para recordar que el estuario está en una situación agónica y para comprender que el dragado de profundización podría darle la puntilla.

 

CADA VEZ MENOS AGUA

 

El aumento de la presión humana está dejando al Guadalquivir sin agua. Los expertos reflejan que entre la construcción de pantanos (desde 1950 al año 2000 se ha pasado de almacenar 1.646 a 6.554 Hm3 de agua) y el desarrollo de grandes áreas de regadío (incremento del 181% en los últimos 70 años) los aportes de agua dulce al estuario han descendido en un 60%, al pasar de una media de 5.000 Hm3/año (en  el periodo 1931-1981) a sólo 2.000 (en el periodo 1981-2000), unos valores aún más bajos en los ciclos de sequía.

El volumen de agua dulce en el estuario es vital para frenar la salinidad y la turbidez y mantener los niveles de oxígeno. Cuando ese volumen persiste durante un tiempo, el ecosistema reacciona y sienta las bases para la recuperación del río. Según los expertos, se necesitaría  que el río transportara al menos 250 m3/segundo e, idealmente, algo más de 1.000 m3; la realidad es que más del 80% de los días del año el caudal de agua dulce es inferior a 100 m3/segundo (el promedio general anual es de 63,31 m3/segundo), lo que se traduce en que en vez de mandar el río sobre la dinámica del estuario, mandan las mareas y se incrementa la intrusión salina, la turbidez y la erosión.

Debido a la poca velocidad del agua dulce –de uno a cinco centímetros cada segundo- cuando es escasa(la mitad de los días el río no transporta más de 25 m3/seg) y a la pérdida de llanos mareales y marismas, la marea favorece la colmatación del estuario, tiende a desarrollar meandros y erosiona las márgenes ayudada por el paso de los barcos y los dragados. El avance de los arenales de Doñana ha empujado las mareas contra la ribera izquierda y desestabilizado el canal de navegación.

 

SALINIDAD Y TURBIDEZ

 

Los aportes salinos llegan al estuario desde el océano con la propagación de la onda de marea y su penetración y concentración está en función del caudal del río. Con caudales medios y con avenidas del Guadalquivir, las aportaciones salinas se mantienen cerca de la desembocadura y en forma de cuña. Con caudales bajos, la salinidad avanza en forma de media campana y 40 kilómetros río arriba (Punta de la Mata) y su valor máximo es de 1,75 gramos/litro aproximadamente (menos del 5% del registro en la desembocadura).

Desde allí a la presa de Alcalá, la salinidad es prácticamente despreciable. En mareas vivas, la intrusión salina puede alcanzar hasta la Punta del Verde (80 kilómetros río arriba). En promedio se producen de cuatro a seis episodios de cuña salina (generación, evolución y desaparición) en un año en el estuario y su duración media es del orden de 5 a 7 días.

Los sólidos en suspensión, que provocan la turbidez, dependen de numerosos factores, siendo uno de ellos las descargas de agua desde la presa de Alcalá del Río, si bien son amplificados por la propia dinámica del estuario. En el 10% de los casos, se registra una concentración de 900 miligramos de sedimentos por litro de agua.

La fuente principal de sedimentos es la erosión de una capa “flotante” del lecho del río que tiene un metro de espesor aproximadamente y que flota debido principalmente a la acción de las mareas, si bien no hay una norma fija, ya que todo depende del agua dulce que transporte el río, los vientos y otros elementos.

 

TRÁFICO FLUVIAL

 

El informe de los expertos subraya que el tránsito de buques hacia el puerto de Sevilla condiciona la turbidez y la calidad de las aguas, ya que provoca la resuspensión de sedimentos (principalmente de la capa flotante) y, eventualmente, la erosión de las márgenes, al igual que la política de dragados.

Las elevadas concentraciones de sólidos en suspensión limita de forma severa la penetración de la luz y afecta enormemente al fitoplancton: es 20 veces menor que en otros estuarios similares y en primavera, hasta 40 veces menor. La falta de luz, unida a la turbidez de las aguas y a la elevada concentración de materia orgánica priva de buena parte de oxígeno a áreas extensas, y en la zona de Don Isaías se mantuvo en un 90% del tiempo por debajo del nivel crítico.

En estas circunstancias, el Guadalquivir ha acabado convertido en una fuente de emisión de dióxido de carbono a la atmósfera y creando ‘zonas muertas’ en la costa que condiciona el desarrollo de los recursos naturales. Las condiciones están abonadas para el desarrollo de fitoplancton tóxico como cianobacterias que se concentran en la cadena alimentaria, como moluscos (coquinas) y peces. Algunos de éstos registran concentraciones tan elevadas como para ponerlos al borde de la muerte y los episodios de mortandad acaecidos en Doñana desde 2001 se debieron a cianobacterias tóxicas de agua dulce.

La dinámica mareal es incapaz de mantener el calado actual de 5-6 metros para la navegación (referido a la bajamar) del tramo Tarfia-Esclusa, por lo que la tendencia es a que se sedimente el cauce y se reduzca a su calado natural de 3-4 metros. El calado necesario para la navegación (los 5-6 metros en bajamar) se consigue mediante dragados y descargas de agua dulce superiores a 500 m3/segundo, pero a costa de crear una capa flotante de sedimentos en las proximidades del lecho del río que vuelve a quedar en suspensión con la acción de la marea.

Cuando este sedimento se extrae mediante dragados o por transporte hacia la desembocadura, la marea erosiona las márgenes y se vuelve a la situación anterior.

DRAGADO

Según los expertos, si la dinámica mareal es incapaz de mantener el canal de navegación a la cota de -6 metros, menos lo hará con un dragado hasta -8 metros. Se entraría en una espiral sin fin: la extracción del material del dragado creará por parte del río nuevo material sedimentario que necesariamente saldrá de la erosión de las márgenes.

Aunque el dragado tendría efectos positivos en algunos aspectos (mejora de la capacidad de circulación de las avenidas, reducción del riesgo de inundaciones, amortiguación de los efectos de los barcos de menor porte en riberas y lecho, penetración de la luz…), el comité no lo recomienda expresamente (deja la decisión a los órganos políticos) tanto por sus consecuencias erosionadoras como porque no mejoraría la situación frente a episodios extremos tan habituales en el río (turbidez, salinidad) y porque sería complejo identificar sus efectos directos para, en su caso, exigir responsabilidades.

Del dictamen, relativamente ambiguo en los puntos conflictivos, se colige que los expertos abogan por mantener el ‘statu quo’ (dragado actual pero no de profundización), crear una autoridad única del Guadalquivir, no dar luz verde a los proyectos nuevos y recuperar los llanos mareales de Doñana.

Es imposible obviar este dictamen. Ahora se abre una etapa nueva en que se va a seguir profundizando en el conocimiento científico del río para actuar con responsabilidad. La valiente decisión de Manuel Gracia no cambia las perspectivas económicas del puerto. La prueba de que, como él mismo ha dicho, hay vida más allá del dragado es que el año pasado en el puerto se movieron 133.377 toneladas más de mercancías, cerca de los 5 millones, uno de los mejores ejercicios de su historia.

Puerto de sevilla: sin plan B

El ejercicio de 2015 ha sido el mejor en la historia de los 46 puertos españoles de interés general, donde se han movido un total de 501,8 millones de toneladas de mercancías, con un incremento del 4,09% respecto del año anterior. Estas cifras podrían interpretarse como el final de la crisis económica para las instalaciones portuarias.

En Andalucía, el puerto de Sevilla, el único fluvial de España, sólo ha sido superado por tres de carácter marítimo: el de Algeciras, con 98,1 millones de toneladas; Huelva, 27,3 millones, y Almería, 6,4 millones. El puerto sevillano, con sus 4.657.062 toneladas, se impone a los de Cádiz, 3,3 millones; Málaga, 2,3 millones, y Motril, 1,9 millones. Su tráfico se ha incrementado en 283.700 toneladas, un 6,49% más y 2,4 puntos más que la media nacional. Estos datos demuestran la falsedad de la leyenda negra, repetida año tras año, de que el puerto va a morir de manera inminente si no se ejecuta el dragado de profundización del río.

Esta ha sido la cantinela en al menos el último decenio, pese a la cual y pese a la peor crisis económica de la reciente historia de España, el puerto nunca ha bajado de los 4,3 millones de toneladas en el peor año, algo que sí ocurrió en 1998 y 1999 (3,8 y 3,9 millones de toneladas, respectivamente).

Si se repasa la estadística de los últimos 18 años (desde 1998 a 2015), se comprueba que la media anual del periodo es de 4,5 millones de toneladas, por lo que se superó en 2015. Sólo ha habido un ejercicio, el de 2006, en que se superaron los 5 millones, y eso sin dragado del río y sin la nueva esclusa. ¿Cómo pueden explicar quienes vaticinan cada año la muerte del puerto que se movieran más mercancías con peores condiciones portuarias y fluviales que ahora?

Los números expresan que el movimiento de mercancías no depende tanto del dragado o no del Guadalquivir y de la vieja o la nueva esclusa como de la actividad económica que se genere en Sevilla y su área de influencia: a mayor actividad, más volumen de mercancías, y viceversa.

MÁS QUE UNA CARRETERA DE AGUA

En plan Godot, la espera del dragado durante diez años, hasta que su inclusión en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir fue tumbada por el Tribunal Supremo y obligó a la Autoridad Portuaria a salir de su letargo y reaccionar a la desesperada para no perder los fondos europeos que hasta entonces decía eran exclusivamente finalistas (otra falsedad), ha servido de coartada para que no se exploraran otras opciones de mejora de la competitividad de nuestro puerto.

El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Gracia, ha calificado en su reciente comparecencia en el Foro de la Cámara de Comercio en Antares de “irrenunciable” la mejora de la accesibilidad al puerto a través del Guadalquivir, al que, como sus predecesores, califica de “eurovía”.

Este lenguaje denota la mentalidad imperante: la concepción del río como una mera carretera de agua al servicio exclusivo del puerto, sin comprender que el Guadalquivir y su entorno forman un ecosistema complejo, con variados usos y aprovechamientos (pesqueros, agrícolas como el del mayor arrozal de España y los muy incipientes turísticos), diversos municipios ribereños además de Sevilla y en interacción con un patrimonio de la Humanidad como Doñana.

Esa es la gran diferencia con otros ríos europeos que albergan puertos fluviales (Hamburgo, Amberes, Lyon) y que suelen ponerse de ejemplo en pro de un dragado sin limitaciones. Esa servidumbre ecológica es a la vez la grandeza y la “debilidad” de nuestro río, pero la Autoridad Portuaria sigue sin comprender la necesidad de conciliar todos los intereses en juego en pie de igualdad y que el puerto es un elemento más en el Guadalquivir.

UN NUEVO ESTUDIO

Manuel Gracia ha dicho que hay encargado un nuevo estudio, que durará dos años, para adoptar una decisión sobre el dragado conforme “al criterio científico de verdad y no el de parte”. Con esas palabras estaba desacreditando el vigente estudio realizado anteriormente por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y universidades de Andalucía y en el que se desaconsejó la ejecución del dragado hasta que no se recupere el estuario, ecológicamente en situación terminal, y se instaure una Autoridad Única que supervise y coordine todas las actuaciones en el Guadalquivir, donde cada uno campa por su lado sin tener en cuenta al resto de actores.

Parafraseando a Groucho Marx, Gracia ha venido a decir que como a la Autoridad Portuaria no le gustó el estudio del CSIC y las universidades, pues encargó otro, a ver si sus resultados se acomodan más a sus intereses en pro del dragado. ¿Y por qué hay que hacer un segundo estudio y gastar doblemente el dinero público? ¿Ante quién rinde cuentas la Autoridad Portuaria y con qué argumentos ha justificado el encargo de un nuevo informe de dos años de duración?

La desacreditación implícita de los investigadores anteriores no se sostiene. Si Gracia se hubiera molestado en mirar el historial de los científicos autores del vigente estudio sobre el río habría comprobado que han publicado más de un centenar de estudios y que la calidad de los mismos se mide por las publicaciones en revistas del tipo Q1 sobre el tema.

El nuevo presidente sostiene que con el dragado el puerto sería más fuerte y competitivo porque pasaría de acoger buques de 6.000 a 8.000 toneladas de capacidad a otros de entre 20.000 y 25.000.

¡Pero si ya los acoge! El pasado mes de julio atracó el Orion Bay, con 179 metros de eslora y una capacidad superior a las 20.000 toneladas, que traía a bordo 13.950 toneladas de chatarra de acero de alta calidad. Según Gracia, con esa mayor capacidad se ahorrarían entre 6 y 8 euros/tonelada.

Pues bien, ya podemos deducir el impacto económico que tendría el dragado (coste de 32 millones de euros). Si la media histórica del puerto son 4,5 millones de toneladas movidas al año, el ahorro oscilaría entre 27 millones y 36 millones de euros/año.

LOS COSTES

Gracia ha anunciado que se informará a la opinión pública sobre las consecuencias de todo tipo que tendría el dragado de profundización. Habría que empezar analizando el coste de mantenimiento del canal de navegación, que actualmente ascendería a unos dos millones de euros pero que en caso de una mayor profundidad podría elevarse a 6 millones, por lo que como mínimo habría que imputar a cada tonelada transportada unos dos euros por mantenimiento, además del coste de reparar la mayor erosión en las márgenes y de cuantificar el posible impacto de la mayor salinidad en las 350.000 toneladas de arroz producidas en 37.000 ha de arrozales, cuyo valor bruto, sin transformar, supera con creces los 100 millones de euros, es decir entre tres y cuatro veces más que el del ahorro que se generaría en el transporte fluvial.

La Autoridad Portuaria no puede ni debe fiar el futuro del puerto al dragado en exclusiva y actuar sin un plan B alternativo al mismo, como durante años se ha hecho hasta que la sentencia del Tribunal Supremo la forzó a destinar a la mejora de las instalaciones y de la operativa portuaria los 32 millones de euros de fondos europeos que, decía, sólo se podían destinar a profundizar el canal de navegación.

Nuestro puerto recibe más trenes (1.100) que barcos (1.050) y es ya más un complejo logístico e industrial (200 empresas instaladas en sus 850 ha, equivalentes a 22 veces el parque de María Luisa) que portuario propiamente dicho (el 50% de sus ingresos proviene del transporte y la otra mitad, de la actividad empresarial en el recinto).

Por tanto, casi tan importante o más que el dragado es la ejecución de una conexión ferroviaria directa, cuya carencia es incomprensible y un escándalo que no se haya realizado todavía. También haría falta, como ha reconocido Gracia, que los apeaderos ferroviarios entre Madrid y Sevilla midan al menos 750 metros (ahora, el mayor existente tiene sólo 600), para prestar servicio a los convoyes de esa longitud que tras las obras de mejora con cargo al dinero de la UE ya puede acoger el puerto.

Esas actuaciones y muchas otras del mismo tenor mejorarían enormemente la competitividad del puerto, pero no se han exigido hasta ahora porque la única apuesta era el dragado sí o sí. Pero, ¿y si es no?

El cochecito

El aún presidente del Parlamento de Andalucía, Manuel Gracia, ha tratado de justificar ‘a posteriori’ la frustrada subida en 400 euros mensuales de sus dietas de desplazamiento, amén de las de la plana mayor de la Cámara,  con el argumento de que como hacía un uso “restringido” de su coche oficial – un Audi, se supone que de alta gama- porque viajaba desde su domicilio hasta el antiguo hospital de las Cinco Llagas en su propio automóvil -un Renault-  tenía que compensarse los gastos que esto le causaba.

O sea, que el presidente de la Cámara autonómica parece que no tiene suficiente con los 6.557 euros mensuales que cobra y necesitaba 400 más para redondearse hasta casi los los 7.000, a cambio de ofrecer como contrapartida el rodaje de su coche, no vaya a ser que se le oxide por falta de uso.

Gracias a Gracia, los andaluces que cada día se desplazan a su puesto de trabajo en sus automóviles privados y pagándose de sus bolsillos el carburante, el aparcamiento, el coste de cualquier incidencia que sufran y las reparaciones mecánicas o de la carrocería, se han enterado de que su señoría goza del privilegio de un Audi gratis para que lo lleve y traiga a y desde su despacho a su domicilio particular, y no sólo y exclusivamente para moverse, como sí parece lógico, desde el Parlamento hasta los actos oficiales a que se vea obligado a ir por su rango institucional.

¿Por qué un médico con residencia en Sevilla y plaza temporal en un hospital de Huelva capital o Minas de Riotinto, por ejemplo, ha de pagarse diariamente el viaje a su centro sanitario si no quiere mudarse de residencia para que sus hijos no pierdan sus raíces y su ambiente educativo y el presidente del Parlamento andaluz dispone de vehículo y chófer oficiales a costa del contribuyente,  o un parlamentario que viva a similar distancia de la Cámara que aquéllos de su hospital cobren una dieta de 200 euros semanales por desplazamiento, además de los 3.020 euros mensuales del sueldo?

Cuando el PSOE llegó al Poder en el año 1982 con Felipe González a la cabeza, casi de la misma generación que Gracia, los socialistas ponían de ejemplo de socialdemocracia al primer ministro sueco, Olof Palme, porque iba a su oficina andando o en bicicleta. Más de treinta años después, Manuel Gracia nos ha demostrado que aun pudiendo ir a su despacho al menos en su coche particular, no estaba dispuesto a ahorrarle al contribuyente ni un solo euro pese a la crisis,  y quería darle a su vehículo el mismo rango que al coche oficial.

Bonos

Se publicó en el Boja el decreto-ley de la Junta por el que  los jóvenes en paro pueden solicitar el Bono de Empleo Joven, una ayuda de 400 euros/mes  destinada a facilitar su acceso a un contrato de trabajo. Simultáneamente se conocía, gracias a la primicia del periodista Antonio Fuentes, que el presidente del Parlamento andaluz, con la complicidad de  los grupos de la Cámara (PSOE, PP e IU), cobraba desde hacía dos meses otro ‘bono’ de 400 euros, que añadía a su remuneración mensual de 6.596.

Al ‘bono’ de Manuel Gracia, tratado de justificar inicialmente con el argumento de un incremento de su actividad (¿?), se sumaron por el contubernio secreto de quienes tanto hablan de transparencia y del escaño 110 para conectar con el sentir de los ciudadanos a quienes dan cotidianamente la espalda, 1.200 euros para los secretarios generales de los grupos Popular y Socialista y 920 euros para la portavoz adjunta de Izquierda Unida.

Los gerifaltes parlamentarios de los tres partidos que todos los días se tiran los trastos a la cabeza en las Cinco Llagas, han sido capaces de alcanzar un consenso sólo para cargarse a Chamizo y para repartirse más gabelas en la Andalucía del millón cien mil parados. Algunas estimaciones indican que hasta que se descubrió el pastel de las dietas suplementarias para el presidente y los portavoces adjuntos, éstos se habrían repartido unos 22.000 euros.

Sólo con estos sobresueldos de Manuel Gracia y sus adláteres se habría podido pagar el bono a 55 jóvenes andaluces en paro para su inserción en el mercado laboral, unos sobresueldos innecesarios habida cuenta de los salarios y complementos tan generosos de que ya gozan los diputados.

En esta tierra nuestra, donde el 51% del 1.100.000 parados ya no cuenta con ningún tipo de subsidio siquiera y hay recortes por doquier en educación, sanidad, dependencia y servicios sociales, los pretendidos padres de la patria andaluza, entre ellos cuatro diputados por Sevilla, han presentado la subida de sus dietas como “una actualización de indemnizaciones”, cual si se tratara de una nueva versión de un programa informático.

El mismo término que emplean, “indemnizaciones”, denota su concepto de la política, un perjuicio por el que deben ser resarcidos en vez de un servicio a la comunidad: no gratuito, pero tampoco con beneficios superiores al de su actividad privada previa.

Y tras ejemplos como éste aún tienen la desfachatez de preguntarse el porqué de la desafección ciudadana hacia la política y los políticos.