La vibración al regreso de la Esperanza en la Madrugada del Viernes Santo de 1974 fue el detonante que acabó salvando el puente de Triana

El Ayuntamiento de Sevilla ha dedicado una plaza al ingeniero Manuel Ríos, artífice de la preservación de este símbolo de la ciudad

El catedrático valverdeño Juan Batanero fue otra persona clave al dar su aval técnico y redactar el proyecto del indulto al viejo puente

El nuevo alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, presidió el viernes 14 de enero (2022) el acto de rotulación de una plaza junto al puente de Triana en honor del ingeniero Manuel Ríos Pérez, considerado la persona que evitó que se demoliera este símbolo de la ciudad y se sustituyera por otro nuevo en 1974, tras saltar las alarmas al paso de la Virgen de la Esperanza y sentirse la vibración de la infraestructura.

El 23 de febrero de 2017, Manuel Ríos Pérez leyó en el Paraninfo de la Universidad de Sevilla su discurso de ingreso como académico numerario en la Academia Andaluza de Ciencia Regional. Versó sobre ‘El puente de Triana. Un rescate de la ingeniería andaluza para la historia de Sevilla’.

Fue un documentado texto de 31 folios, del que resumo la parte esencial, la dedicada a la reciente historia de esta emblemática infraestructura.

Ya en 1957 y 1958 se habían emitido informes técnicos que alertaban sobre la decrepitud funcional del puente, el cual se encontraba al límite de su resistencia, con riesgo de fractura sin previo aviso del hierro fundido de que se componía.

En 1958 se prohibió el paso por el mismo de camiones y de autobuses y se encargó el anteproyecto de un nuevo puente sustitutivo, de hormigón pretensado, que no se terminó de redactare hasta finales de 1964.

Debido a vicisitudes burocráticas, típicas de nuestro país, hubo que hacer una modificación del proyecto, y en esa situación se llegó a finales de 1973.

A partir de ese momento me haco eco de la narración de los hechos por Manuel Ríos en su discurso de investidura como académico:

El ingeniero sevillano Manuel Ríos Pérez

«Para mayor carambola, en la madrugada del Viernes Santo del año siguiente
(1974), al regresar a su barrio la cofradía de la Esperanza de Triana, el puente vibró en
demasía y saltaron al unísono el Puente y el revuelo. El paroxismo estructural se
transformó en conmoción ciudadana. Se prohibió la circulación de vehículos ligeros y… el paso de multitudes.

Al tiempo, la prensa sevillana cumplía con su deber incendiando la inquietud general con titulares como: «Se derriba el Puente de Isabel II», «El Puente de Triana en peligro», «El Puente de Triana se está cayendo», «Triana necesita un Puente» o «La ruina del Puente se producirá sin previo aviso». Y, por supuesto, se reavivó al máximo
el ya abierto debate entre un puente nuevo o la estabilizadora reparación total del
existente.

El clamor por el conservadurismo se extendía de un modo selectivo, pues algunas
entidades sevillanas -entre ellas, el Colegio de Arquitectos de Sevilla- se manifestaban “en abierto” a favor del mantenimiento del Puente de Isabel II, al igual que destacados
sevillanos (como Romero Murube, Rafael Laffón, Santiago Montoto, Aurelio Murillo, etc.).

Al Ayuntamiento de la ciudad su desaparición le resultaba inconcebible y luchaba con
ahínco para evitarlo. El organismo responsable del Puente, la Jefatura Regional de
Carreteras consideraba el problema «de dimensiones excepcionales»; es textual.

El puente de Triana, símbolo de Sevilla y de su arrabal

Ante tan compleja problemática, los ingenieros de ese órgano del Estado nos
cuestionábamos eclécticamente hacia dónde inclinar nuestra postura, puesto que
sabíamos el riesgo que entrañaba -en todos los sentidos- su mera conservación, por
profunda que fuera. Lo pragmático, cómodo y seguro era elegir la opción de un nuevo
puente, pero desaparecería para siempre un arraigado estandarte de Triana, de Sevilla e incluso de Andalucía.

Pues aquí comienza mi insospechada responsabilidad, porque mis Superiores
habían decidido encomendarme la dirección de la futura obra y ordenarme la elaboración previa de un borrador del requerido informe oficial sobre el modo de hacer callar la viva y gran controversia.

Como ingeniero ecuánime no me ofrecía duda que debía enfocarlo hacia la elección del puente de hormigón pretensado, ya con proyecto del insigne profesor Fernández Casado; pero, como sevillano sensible y andaluz reflexivo, tenía que considerar
la posibilidad de recuperación del desahuciado puente metálico. ¿Se imaginan la ucronía de contemplar hoy un puente de hormigón en el lugar del de hierro fundido?

Había, por tanto, que solventar el dilema inyectándole cordura. Quizás la solución
fuese -y fue- lograr un cierto sincretismo de las dos alternativas, es decir, buscar un
recurso que conciliara las dos corrientes de opinión; excepto la horrenda sinrazón –
insinuada por alguno- que consistía en construir el puente de hormigón pretensado y
mantener el metálico justo al lado como pasarela peatonal.

El alcalde descubre el rótulo de la plaza en unión del ingeniero homenajeado

¿Y qué condicionantes eran necesarios tener en cuenta para perfilar la idea que
lograra tan deseado desenlace? Si me lo permiten aconsejo que extremen su atención,
pues las siguientes ideas son fundamentales para inferir en profundidad la envergadura técnica de la solución adoptada y ejecutada. Los condicionantes o determinantes, eran:

1º Olvidarnos por completo del esquema resistente ideado por Polonceau, o sea,
había que liberar a los aros y a los arcos de cualquier tipo de esfuerzo dejándolos como
simples piezas decorativas y esto -¡ojo!- de manera disimulada. Como consecuencia, la
solución pasaba por un resistente tablero metálico autoportante, o -dicho de otro modoapoyado sólo en los estribos y en las pilas, sobre los que descargarían directamente todas las solicitaciones.

2º Los complejos elementos del nuevo tablero tendrían que encajar espacialmente
en la estructura primitiva sin olvidar la importante reforma de su tablero llevada a cabo en 1918. Y no era fácil.

3º La percepción final del puente no podría diferir apenas de la del originario. Esto
exigía cuidar minuciosamente las cotas y los cantos visibles.

4º Como la longitud del tablero entre apoyos era considerable, éste cimbrearía
notablemente, con mayor motivo por la obligada limitación de su canto debido a la razón estética de la similitud. Por si fuera poco, sus oscilaciones tendrían que estar limitadas de tal forma que en ninguna circunstancia el tablero debería martillear ningún elemento del puente anterior -aros y arcos en concreto- porque podría provocar daños en las piezas con misiones ya exclusivamente ornamentales.

5º Resultaba básico -imprescindible- completar la actuación con un fortalecimiento
definitivo de la cimentación y un refuerzo exhaustivo de pilares, estribos y zapatas. Claro está que las unidades de obra correspondientes a este apartado habrían de ejecutarse en la primera etapa del proceso rehabilitador.

Por razón de la poliédrica dificultad que suponía resolver la ecuación de armonizar
las cuatro primeras premisas, lo lógico y lo correcto era encargar el proyecto del “indulto” al Catedrático de Estructuras Metálicas de la Escuela de Caminos, Juan Batanero GarcíaGeraldo, un insigne andaluz de Valverde del Camino.

Juan Batanero, con Manuel Ríos (a la derecha), en la prueba de carga

Al entonces Alcalde de Sevilla -el médico hispalense Juan Fernández Rodríguez y García del Busto- le gustó tanto la solución conciliadora que viajó a Madrid para entrevistarse con dicho catedrático y apoyarla ante el Director General de Carreteras.

El inteligente especialista onubense consideró que podría ser factible y, con la
colaboración de otros tres ingenieros, redactó nuestro proyecto con prontitud y acierto,
bajo la dirección de nuestra Jefatura Regional de Carreteras; al frente de la cual estaba
también ingeniero andaluz, Rafael Candau Parias (nacido en el sevillano municipio de El
Coronil), mi jefe en aquellos años y uno de mis predecesores en el cargo que ocupé con el transcurso del tiempo (…..)

En aquella época, sólo se requería efectuar una prueba de carga estática, es decir,
con los camiones cargados y estacionados en los oportunos vanos de los puentes. A la
nuestra asistió toda la crema de la ingeniería sevillana y -por supuesto- también apareció durante la misma el Autor del Proyecto, quien se había desplazado desde Madrid a tal fin.

La prueba se realizó -como era obligado- de acuerdo exactamente con lo que ordenaba la normativa. Transcurrió con la misma tranquilidad que mostró el Prof. Batanero cuando, tras su finalización, me preguntó si las flechas medidas eran del orden de magnitud de las previstas y le respondí con firmeza que los resultados reales habían sido muy similares a los teóricos. Se marchó de inmediato, relajado y satisfecho.

Pero yo quería saber cómo iba a responder la estructura ante una situación de tráfico en las condiciones más desfavorables posibles; quería realizar una prueba dinámica. Y la hice con los camiones en movimiento, cargados y a velocidades adecuadas.

Camiones para la prueba de carga del puente tras las obras de preservación

Su consecuencia fue que el Puente se desbocó desenfrenadamente, pues brincaba y
rebrincaba con desesperación. Tan absorto me quedé al contemplar aquella trepidante
pleamar de acero, que no me percaté de la huida precipitada de varios de los allí presentes (me contaron que uno de ellos había corrido y recorrido casi media calle San Jacinto).

Recuerdo perfectamente que no sentí miedo alguno, aunque -desde el humor negrollegué a pensar que prefería salir a la mañana siguiente en una esquela mortuoria antes que en la primera página de los periódicos como subtítulo de una horrible noticia.

Cuando el tablero se apaciguó supe con certeza que el Puente estaba
definitivamente salvado, que se había conseguido su rescate. Y al pensar en la argucia de la solución adoptada, me vino a la mente la frase de un aforismo de Pablo Picasso: «El arte es una mentira que nos acerca a la verdad».

Y, por supuesto, la de Manzoni con que inicié mis palabras: «El ingenio imprime una forma duradera aun a aquellas cosas que no tendrían por sí mismas razón de permanecer». Aunque en este caso sí la tenía para el ser inmaterial de los trianeros, de los demás sevillanos y tal vez de muchos andaluces.

Otra imagen del puente repleto de camiones

En la agenda de la primera visita del Ministro de Obras Públicas -Luis Ortiz Gonzálezfiguraba ya una reunión con las Hermandades trianeras. Los dos o tres encuentros habidos con ellas transcurrieron de modo muy cordial.


Aproveché esas oportunidades para reiterar a los Hermanos Mayores la idea de que
el Puente -por sus características- vibraría más de lo esperado y para pedirles que
inculcasen con firmeza, a los capataces de los Pasos, que solamente los detuvieran cuando se encontraran a la altura de las farolas; la explicación es que, al estar ubicadas éstas en los extremos de las pilas y de los estribos, el impacto de las “levantás” efectuadas desde tales soportes apenas produciría movimiento oscilatorio en el tablero metálico.

Pues bien, durante la Semana Santa en que se reanudaron los desfiles penitenciales por el Puente (1978), todos los capataces siguieron estrictamente las indicaciones recomendadas, excepto el del paso del Cristo de la Hermandad de la Estrella (el primero en cruzarlo ) que, al incumplirlas, produjo una ostensible vibración y el consiguiente alboroto, algo apaciguado por los propios nazarenos y por mis ambulantes palabras, pues me encontraba allí agazapado tras el denso bullicio de la incombustible religiosidad popular.

El año anterior -el de la inauguración del Puente (1977)- al acercarse las fechas de
su Semana Santa, las obras de la estructura estaban concluidas, pero no así la de sus
accesos. Por ello se montaron provisionalmente sendas y amplias rampas de madera para que al menos fuese cómodo el tránsito peatonal entre Triana y el Centro de la Ciudad. Propuse que sirvieran también para que las Cofradías del Barrio utilizaran de nuevo el Puente en su Estación de Penitencia. Pero renunciaron a ello; en señal de sacrificio, me dijeron.

Ya abierto al tráfico, y antes de la Semana Santa de 1978 (en febrero), nos ofrecieron
a todos los partícipes de la Obra -Ministro incluido- llevar a hombros al Cristo de la
Expiración en su Vía Crucis a la Catedral durante el trayecto del Puente. Fue, pues,
el Cachorro quien primero lo cruzó tras cuatro años sin pasar por él imágenes
religiosas. La fotografía que demostraba nuestra aceptación era al día siguiente
portada en la Prensa sevillana.

Portada de ABC con el Cachorro cruzando el puente tras las obras

El Puente restaurado y asegurado se inauguró el lunes 13 de junio de 1977, a las
seis en punto de la tarde. El acto se caracterizó por su total austeridad y por una jubilosa cordialidad. Tras mis explicaciones ante paneles, el citado Ministro cortó la cinta con las originales tijeras que mis hijas (de 8 y 3 años respectivamente), vestidas de flamenca, le acercaron en un plato de cerámica trianera.

Junto al Ministro estuvimos, entre otros, el Alcalde -Fernando de Parias-, un postergado e indiferente Gobernador Civil de la Provincia – José Ruiz de Gordoa-, el Director General de Carreteras -Enrique Aldama-, el Jefe Regional de Carreteras -Rafael Candau-, el Teniente de Alcalde Delegado de Triana -José Jesús García Díaz- y ese asiduo señor del barrio con su inseparable sombrero de ala ancha, quien -cada vez que podía- se colocaba, empujando, en el centro de los demás…..

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