Se aumentará el radio de curvatura para evitar el paso por debajo de edificios existentes

Para evitar que las vibraciones afecten a las viviendas del barrio de Parque Alcosa, el proyecto de la Alternativa Norte 3 para la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo contempla dos estrategias principales: una de diseño preventivo y otra de carácter técnico mediante infraestructuras específicas.

Por una parte se ha modificado el radio de curvatura en la zona previa a la estación de Parque Alcosa para evitar que el túnel pase directamente por debajo de los edificios existentes. Con esta medida se busca reducir desde la fase de diseño el riesgo estructural y las molestias a los vecinos en una zona de gran densidad residencial.

Ubicación de la estación de Parque Alcosa en la línea férrea Santa Justa-aeropuerto de San Pablo

Por otra, dado que los estudios técnicos determinaron que en ciertos puntos se superan los límites normativos, se ha proyectado la instalación de mantas antivibratorias bajo la vía. Para la alternativa elegida, estas protecciones se colocarán en dos tramos específicos que suman 360 metros de longitud:

–Entre el punto kilométrico (P.K.) 0+980 y el 1+240: Se instalará una manta horizontal de fondo (7,2 m de ancho) y mantas verticales laterales (1,2 m de alto) a lo largo de 260 metros de túnel en mina.

-Entre el P.K. 1+830 y el 1+930: Un tramo adicional de 100 metros contará con la misma protección.

Las calles y zonas que verán sus viviendas protegidas, de acuerdo con los planos y las medidas técnicas detalladas, son las siguientes:

–Entorno de la Calle Éufrates: Esta zona se encuentra en el tramo de aproximación a la estación (cerca del P.K. 1+220). En este sector, se instalará una manta antivibratoria (tanto horizontal de fondo como vertical lateral) a lo largo de 260 metros (entre los puntos kilométricos 0+980 y 1+240) para asegurar que no se superen los límites normativos en los edificios residenciales próximos.

–Eje de la Avenida Ciudad de Chiva y Calle Secoya: Estas calles delimitan el núcleo residencial de Alcosa y Sevilla Este más cercano a la estación. El proyecto contempla una segunda zona de protección con mantas antivibratorias de 100 metros de longitud (entre el P.K. 1+830 y 1+930), situada en el túnel tras la salida de la estación de Parque Alcosa.

–Avenida Séneca y Avenida Ciudad de Manises: Estas vías también se identifican en los planos de trazado como áreas habitadas protegidas por el soterramiento profundo y las medidas de aislamiento acústico y vibratorio en el entorno de la estación.

Proceso de montaje de una manta antivibratoria

Además de las mantas antivibratorias, se han implementado dos acciones fundamentales para salvaguardar las viviendas que potencialmente serían las más afectadas por el paso del tren.

En la fase de diseño se aumentó el radio de curvatura en la zona previa a la estación de Alcosa, con el objetivo específico de «evitar que el trazado pase por debajo de los edificios existentes».

Durante los primeros años de funcionamiento de la línea, el Programa de Vigilancia Ambiental incluirá campañas de medición para certificar que los niveles de vibración en estas calles cumplen estrictamente con la ley.

ASÍ SON, ASÍ FUNCIONAN

Las mantas antivibratorias están fabricadas con materiales altamente resilientes, duraderos y capaces de soportar cargas pesadas y condiciones climáticas extremas. Los componentes más comunes son:

–Caucho reciclado y resinas: Procedentes principalmente del triturado de neumáticos fuera de uso, lo que las convierte en una solución ecológica.

–Poliuretano microcelular y elastómeros: Materiales de última generación que ofrecen una gran elasticidad, resisten la fatiga ante millones de ciclos de carga y repelen sustancias como el agua o los aceites.

–Geotextiles: Se utilizan en las capas superficiales de las mantas para proteger el material elástico de la perforación por las piedras de balasto y para distribuir mejor las cargas.

La manta opera como un sistema de suspensión elástica (similar al principio físico masa-muelle-masa) mediante el siguiente proceso:

–Absorción del impacto: Cuando el tren pasa, el peso dinámico ejerce sacudidas cíclicas. La manta se deforma de manera elástica y absorbe la energía cinética de estas ondas de impacto.

–Desplazamiento de la resonancia: Al añadir elasticidad a la vía, la manta desplaza su frecuencia de resonancia natural hacia valores más bajos, lo que evita que las vibraciones coincidan con las frecuencias naturales de los edificios y estructuras cercanas (hospitales, museos, viviendas).

–Distribución de la carga: La manta propicia que el apoyo de la vía sea más uniforme. En zonas con balasto, evita que las piedras se rompan o rocen entre sí por la presión, por lo que reduce el desgaste general de la infraestructura.

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