Espadas ha anunciado su propósito de prolongar el tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, en línea con el proyecto auspiciado en su día por Monteseirín y, después, por Zoido. Recuérdese que si Monteseirín (PSOE), cuya lista no fue la más votada en las elecciones municipales de 1999, accedió a la Alcaldía en detrimento de la candidata que sí lo fue, Soledad Becerril (PP), fue merced a un pacto entre el andalucista Rojas Marcos y Chaves por el que, a cambio, la Junta se comprometió a reanudar las obras de la línea 1 del Metro, que en los años 80 había paralizado otro alcalde socialista, Manuel del Valle.

Sin embargo, la tuneladora no empezó a funcionar realmente hasta seis años después (agosto de 2005), cuando ya Monteseirín había cambiado de pareja de baile politico para librarse del PA de Rojas Marcos y echarse en brazos de la IU de Torrijos. Como el entonces alcalde veía que el prometido Metro tampoco iba a estar listo para las elecciones municipales de mayo de 2007 (acabaría inaugurándose, todavía inacabado, en abril de 2009) y temía que una posible frustración de los sevillanos por tal incumplimiento se pudiera volver contra él, se le ocurrió un sucedáneo de Metro en forma de tranvía, al que sin ocultar su propósito denominó Metrocentro.

Y lo uno llevó a lo otro: la supuesta peatonalización de la Avenida (convertida en un caos circulatorio y en el que los peatones tienen menos sitio para moverse, y con mucho más riesgo, que antes) para permitir así tender las vías desde el Prado hasta la Plaza Nueva.  Como había que tratar de llegar con el tranvía acabado como fuera a la fecha electoral, cortó sin los informes técnicos previos y preceptivos que lo justificaran todos los árboles y destruyó los hornos almohades hallados en la Puerta de Jerez durante las obras, pese a lo cual se retrasó, ya que el tranvía no se inauguró hasta el 28 de octubre de 2007, cinco meses después de la cita con las urnas.

COSTES OCULTADOS

Nunca se informó sobre el coste real de las obras. La cifra generalmente aceptada fue de unos 80 millones de euros (años después se rebajó extraoficialmente a 60,5 millones) para un recorrido del que también se dieron cifras dispares y que se ha cifrado en 1.300 metros en números redondos. La desproporción entre el coste del tranvía y su escasa utilización inicial en una distancia tan corta que podía cubrirse dando un paseo o usando una lanzadera de Tussam como la que durante las obras se puso en servicio entre la avenida de Roma y la Magdalena, provocó críticas y chanzas como aquella frase del tranvía que iba “de ningún sitio a ninguna parte”.

Ante la falta de suficiente demanda, dado que muchos usuarios que arribaban en autobús al Prado llegaban desde allí andando antes o simultáneamente que el tranvía a la Plaza Nueva y además se ahorraban el transbordo, el gobierno de Monteseirín decidió prolongar la línea hasta San Bernardo y quitar todas las paradas de autobús que pudiera en el Prado, con lo que se incrementó progresivamente el número de usuarios del tranvía (ya había que caminar dos kilómetros en caso de no tomarlo), para así justificar ante la opinión pública su construcción (3,94 millones de pasajeros en el año 2015).

Tampoco se reveló el coste de prolongar en unos 885 metros la línea del tranvía desde el Prado hasta San Bernardo, hasta sumar en total los 2.000 metros que le atribuye Tussam en su página web (apartado “Características del tranvía”), aunque también extraoficialmente se habló de unos 13 millones de euros. Así pues, en total los dos kilómetros de tranvía habrían costado entre un mínimo de 73,5 millones de euros y un máximo de 93 millones.

El despilfarro realizado únicamente por los intereses electoralistas de Monteseirín pero siempre con el dinero del contribuyente y dejando la deuda multimillonaria a sus sucesores se pone aún de manifiesto cuando se comprueba que el 70% del itinerario que recorre en superficie el tranvía es el mismo que cubre bajo tierra el Metro desde la Puerta de Jerez hasta San Bernardo, y que el único tramo en que no coinciden son los 600 metros hasta la Plaza Nueva, sustituibles ahora mismo por varias líneas de autobuses que unen el Paseo de Colón con la Plaza de la Magdalena, aún más al interior del Centro.

COPIANDO A MONTESEIRÍN

Ahora llega Espadas, como antes Zoido (que pasó de incrédulo a converso), y en vez de molestar al gobierno socialista de la Junta de Andalucía para que empiece de una vez alguna de las tres líneas de Metro pendientes tras siete años de espera acumulada, hace lo mismo que su correligionario Monteseirín: a falta de Metro, un Metro “light”, o sea, más tranvía. Así que retoma el proyecto de aquél de unir San Bernardo con Santa Justa (unos 1.800 metros) como primera etapa de una segunda posterior, en la que se llevaría hasta el aeropuerto.

Esta es la misma opción que poco antes de las elecciones municipales de 2015 presentó Zoido en el Foro Gaesco, la patronal de la construcción: una línea (la tercera ya) con cuatro paradas (dos en San Francisco Javier, una en Luis de Morales en la puerta de El Corte Inglés, y la última cerca de Santa Justa), para la que se necesitarían 36 meses (casi tres años) de trabajos y a un coste de 76 millones de euros.

Un punto muy importante y que pasó casi inadvertido en su intervención fue que la ejecución de este proyecto permitiría construir unas nuevas cocheras para el tranvía en el entorno de Santa Justa, dado que en sus prisas electoralistas para construir la línea Monteseirín usó el subterfugio de “subsanar a posteriori” un supuesto error en el PGOU de 2006 y recalificó como terrenos “dotacionales con carácter de sistema de equipamiento” los suelos que estaban calificados en el Plan como residenciales en el Prado de San Sebastián.

Aquella argucia le permitió improvisar allí la construcción de las cocheras del tranvía, con todas las molestias de ruidos y olores desde la madrugada hasta altas horas de la noche para los vecinos. Estos, que contaron con el apoyo de Zoido cuando estaba en la oposición pero que luego los dejó vendidos cuando llegó a la Alcaldía, llevan envueltos desde hace nueve años en una batalla urbanística y jurídica contra el Ayuntamiento que recuerda a la ya librada, con éxito, contra la Biblioteca universitaria en la misma zona. Si los tribunales fallan a favor del vecindario, sería el fin de las cocheras y, por tanto, del tranvía, de ahí la necesidad política que tiene el Ayuntamiento de prolongar la línea hacia Santa Justa para llegar hasta suelos donde levantar unas cocheras alternativas para el caso de que perdiera el pleito.

A COSTE DE LOS ÁRBOLES

Zoido presupuestó en 76 millones el coste de prolongar la línea, que, entre otros, incluía un paso subterráneo en Ramón y Cajal para evitar un cruce con semáforos y una afección al tráfico rodado. Espadas, en sus comparecencias periodísticas, ha rebajado el coste a unos 40 millones, quizás porque en su afán de inaugurar la línea antes del final de su mandato quiere hacerla por la mediana arbolada (IU estimó en su día que esa solución suponía la eliminación de unos 208 árboles y arbustos, aunque a saber los que queden dado nuestro proverbial maltrato al patrimonio vegetal). En vez de quitarle carriles a los coches para prolongar el tranvía, quitamos el espacio de los árboles. Esta es la Sevilla sostenible signataria de la Agenda XXI.

Si sumamos los entre 73 y 93 millones ya gastados en el tranvía con los entre 40 y 76 millones de la nueva línea la factura ascendería a entre 113 y 169 millones de euros, cifra equivalente a entre la cuarta parte y un tercio de la cantidad por la que se adjudicó la primera línea de Metro (después, como suele ocurrir, hubo un sobrecoste de 196 millones).

Una vez más se pretende gastar el dinero en duplicar en superficie lo que ya está comunicado bajo tierra. Actualmente, en un día laborable, las estaciones de San Bernardo y Santa Justa están comunicadas por aproximadamente 200 trenes de Cercanías (100 en cada sentido) de las líneas C-1, C-4 y C-5 y que prestan servicio entre las 5:08 y las 23:41 horas. La frecuencia de paso está en una media de un tren cada 15 minutos, aunque en las horas-punta hay hasta siete trenes (paso de uno cada menos de 9 minutos). El tiempo de viaje es de 4 minutos (aunque los trenes de la C-4 emplean en torno a 20 porque el recorrido es distinto). El precio del billete sencillo es de 1,80 euros si no se aplican los descuentos que permiten abonos y tarjetas. Además, existe la ventaja añadida de que la estación de San Bernardo se comunica directamente con la del Metro.

A esta conexión directa que ya existe entre las dos estaciones y que se solaparía con la prolongación del tranvía hay que unir la que en superficie permiten al menos, salvo error u omisión, cuatro líneas de autobuses: la 28, C-1, C-2 y la del aeropuerto, pero los usuarios carecen de información combinada en los paneles luminosos de las paradas de Tussam (donde los haya) de los horarios ferroviarios y del autobús para optar por uno u otro en función del tiempo de paso. Si en último extremo se quiere que haya más frecuencia de paso entre una y otra estaciones, bastaría con incrementar el número de autobuses de Tussam o/y de trenes de Renfe, mediante un convenio con esta última, en vez de gastar entre 40 y 76 millones de euros en prolongar en superficie un tranvía para conectar lo que ya está conectado. Desde el punto de vista económico, ese gasto es difícilmente racional y justificable, por más que el dinero lo ponga la UE o el Ayuntamiento, ya que al fin y al cabo son fondos públicos.

LA ALTERNATIVA

Partiendo de la base de que a medida que el Ayuntamiento más prolongue el tranvía más coartada le dará a la Junta para que no construya nuevas líneas de Metro, si Espadas quiere extender aquél debería pensar en opciones que no supusiesen duplicar en superficie los trayectos que ya cubren el Metro y el Cercanías ferroviario. Por ejemplo: extenderlo por la Avenida de Hytasa hasta las cocheras del Metro. Podría así compartirlas con éste, , desmontar las del Prado y dar servicio al Cerro del Aguila y los polígonos industriales de Hytasa, Navisa y Su Eminencia.

O bien invertir los entre 40 y 76 millones de euros del tranvía en la compra de autobuses articulados ecológicos de 18 metros (tendría para entre 114 y 217 unidades) para mejorar el servicio que presta Tussam a los barrios más alejados del Centro.  En clave electoral, los políticos siempre hablan de los barrios, pero a la hora de la verdad destinan las inversiones a, como dijo Monteseirín, la “ciudad consolidada”.