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Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido “ipso facto”. Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

Un negocio de 32 millones de euros

Los viajes en taxi al aeropuerto supondrían 23,6 millones para los taxis y 8,2 millones para los VTC

Los taxistas no tendrían que esperar cuatro horas a salida o llegada de aviones con un turno rotatorio

 

Desde hace al menos una veintena de años, el que se ha convenido en denominar el monopolio del taxi defiende sin importarle con qué métodos el coto privado en que ha convertido de facto el aeropuerto de San Pablo.

En aquel entonces no funcionaba Internet de la forma masiva en que lo hace actualmente, ni se habían desarrollado las aplicaciones o “apps” para los teléfonos “inteligentes” que han permitido el surgimiento de plataformas de intermediación entre los clientes demandantes de un servicio de transporte y conductores ajenos al sector del taxi, como Cabify, que funciona en nuestra ciudad desde hace medio año, o Uber.

Existiera lo que existiera, viejo o nuevo tecnológicamente, el monopolio del taxi siempre ha tenido un pretexto para lanzar una guerra, ya fuera preventiva o reactiva, contra todo aquello que considerara como una potencial amenaza para sus intereses, ya fuesen conductores particulares que parasen un momento ante la terminal de San Pablo, ya fuese el mismísimo autobús especial de Tussam que une la ciudad con el aeropuerto y que a lo largo de su corta historia ha sufrido apedreamientos y ataques de otro tipo.

¿A qué se debe esta virulencia prolongada en el tiempo y que no tiene parangón en otras ciudades de nuestro país? ¿Qué intereses están en juego para que el conflicto del taxi, negado por el delegado de Movilidad del Ayuntamiento, perdure desde hace tanto tiempo?

 

SONDEO

 

Hemos tenido acceso a los resultados de una encuesta oficial que se realizó en el año 2016 entre los usuarios del aeródromo sevillano, los cuales, entre otras cuestiones, contestaron a la pregunta sobre qué medio de transporte utilizaban para sus desplazamientos hasta allí con motivo de algún viaje en avión, de ida o vuelta.

En números redondos, el 49% de quienes usan el avión llegan a o vuelven de San Pablo en coche privado, suyo o de familiares; el 23% recurre a los servicios de un taxista; el 17% viaja en autobús público; el 8%, se desplaza en coches de alquiler (los ahora llamados VTC), y el 2% utiliza autobuses de cortesía, los que ponen los hoteles a disposición de sus clientes. Estos datos suman un 99% y nos faltaría por asignar un 1%, pero son suficientemente indicativos.

Si trasladamos estas proporciones a los 4.624.038 pasajeros del aeropuerto de Sevilla durante el año pasado, 2.265.778 habrían utilizado para llegar o volver un coche privado; 1.063.528, un taxi; 786.086, el autobús público; 369.923, vehículos de alquiler, y 92.480, autobuses de cortesía de los hoteles. Nos quedarían por asignar 46.240 usuarios.

Podemos contrastar el resultado de la encuesta con un dato real, el del número de pasajeros que transportó en 2016 el autobús de Tussam al aeropuerto y que fueron 769.000, con lo cual el sondeo ha tenido en este aspecto un margen de error del 2,17%, más que aceptable.

 

ECONOMÍA

 

A partir de estos datos podemos hacer una estimación sobre el negocio que está en juego para el sector del taxi en el aeropuerto. Sabido es que la tarifa única para San Pablo oscila entre los 22,20 y los 24,75 euros por trayecto según los casos. Suponiendo que en todos los desplazamientos se cobraran sólo 22,20 euros (vamos a considerar la cantidad mínima), ese millón largo de servicios supondría para los taxistas que los prestaran una cantidad global mínima de 23.610.321 euros.

A esa cifra habría que añadir los 369.923 desplazamientos en coches de alquiler, señalados como intrusos por los taxistas y que si valoramos a un precio similar generarían un movimiento de 8.219.290 euros. Así pues, podríamos estimar que habría un mercado de 31.822.611 euros que se disputan los taxistas  y los conductores de vehículos de alquiler, ya que el resto está cubierto por el autobús especial de Tussam, los autobuses hoteleros y los coches privados.

Para acabar con el conflicto en el sector y con el monopolio en el aeropuerto, la asociación Foro Taxi Libre, el grupo político Ciudadanos y colectivos como Sevillasemueve han preconizado que se instaure el turno rotatorio de los taxistas, en línea con una sentencia del TSJA pero que ningún gobierno municipal ha querido cumplir con tal de evitar nuevas reacciones viscerales y de mantener el “statu quo” actual. Tras rechazarse la instauración de la medida, tanto en el Instituto del Taxi como en el Pleno del Ayuntamiento, desde una parte del sector del taxi se justificó la negativa con el argumento de que los taxistas no iban a estar esperando cuatro horas en el aeropuerto (a la salida o llegada de los aviones).

 

ACTIVIDAD CONTINUA

 

¿Daría trabajo el aeropuerto de forma más o menos continua a los taxistas o, por el contrario, la implantación del turno rotatorio les obligaría a periodos de espera de hasta cuatro horas?

Para comprobar tal aserto hemos analizado los horarios de los vuelos tomando como referencia, dada su disparidad, una semana tipo  en temporada de invierno (arranca el último fin de semana de octubre y acaba el último de marzo) y otra en temporada de verano (se inicia el último fin de semana de marzo y acaba el último de octubre).

Hemos tomado como semana-tipo de invierno la del 14 al 20 de noviembre de 2016, en la que los vuelos (salidas) comenzaron a las 6 de la madrugada y terminaron a las 23 horas, con la excepción del viernes, en que hubo dos vuelos a medianoche. El tiempo de actividad del aeródromo fue de 17 horas diarias, con la siguiente programación día por día y entre salidas y llegadas: lunes, 91 vuelos; martes, 86; miércoles, 78; jueves, 102; viernes, 102; sábado, 64 y domingo, 86 vuelos.

Si nos centramos en el día con menos vuelos, los miércoles de invierno con 78, entre las 6 de la madrugada y las 11 de la noche hay despegue o aterrizaje todas las horas, desde uno solo (a las 15 y a las 17 horas) hasta 9 (a las 19 horas)  y 10 (a las 20 horas).

VERANO

En temporada de verano, tomamos como semana-tipo la del 5 al 11 de junio de este año 2017. Los vuelos empezarán a las 6 de la madrugada y acabarán a las 12 de la noche (a esta hora siempre con llegadas y nunca con salidas). Todos los días de la semana aterrizará algún aparato a medianoche, sobre todo los domingos (4), viernes, jueves y lunes (3 en todos ellos). En total, el aeropuerto tendrá actividad aérea 18 horas al día durante el estío.

El número de vuelos por día de la semana será el siguiente: lunes, 108; martes, 113; miércoles, 99; jueves, 100; viernes, 108; sábado, 87, y domingo, 107 vuelos.

Si nos centramos de nuevo en el día de la semana con menos vuelos (el “a priori”  menos favorable para los taxistas) el sábado con 87, hay movimiento de aviones en cada hora del día entre las 6 de la madrugada y las 12 de la noche, desde un solo avión operando a las 22 horas hasta 10 aviones a las 9 de la mañana, 9 aparatos a las 10 de la mañana , 8 a las 14 horas y 6 aviones a las 19 horas.

La conclusión es obvia: ni en los días con menos vuelos en temporada de invierno o en temporada de verano hay una sola hora sin un aterrizaje o un despegue en el aeropuerto, con lo cual carece de fundamento el argumento de que no se puede implantar el turno rotatorio porque los taxistas no van a estar esperando cuatro horas a que se mueva un avión en San Pablo.