Archivo de la etiqueta: aeropuerto de San Pablo

La Junta de Andalucía gastará dinero en un estudio sobre una infraestructura que no es de su competencia, la conexión ferroviaria Santa Justa-aeropuerto de San Pablo

La presidenta del PP de Sevilla reconoce que la estación, el aeropuerto y la Nacional IV son competencia del Estado y que los terrenos son propiedad del Ayuntamiento

Pese a ello, Virginia Pérez ratifica el anuncio de la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, de una licitación sobre la conexión entre ambas terminales

El Gobierno andaluz presidido por Susana Díaz ya hizo el mismo anuncio hace tres años, sin que se tenga noticia del informe, para el que había un millón de euros

La presidenta del PP de Sevilla, Virginia Pérez, confirmó hace unos días en una comparecencia ante la estación de Santa Justa que la Junta de Andalucía va a licitar un estudio sobre la conexión ferroviaria con el aeropuerto de San Pablo pese a que, según se colige de las declaraciones de la propia Virginia Pérez, dicha infraestructura no es competencia del Gobierno andaluz.

El PP de Sevilla ha destacado la “apuesta” de su formación y de la Junta de Andalucía, presidida por Juanma Moreno, por la conexión ferroviaria de Santa Justa con el aeropuerto hispalense ante la “desidia del gobierno de Pedro Sánchez, que no ha presupuestado ni un euro para este proyecto y el silencio cómplice del PSOE sevillano, que no ha reivindicado este proyecto imprescindible para la provincia”.

Virginia Pérez ha lamentado que “Sánchez y su ministra sevillana, la responsable de Hacienda, María Jesús Montero, han diseñado unos presupuestos que se olvidan de los proyectos más importantes de la provincia y además le dan una patada para adelante a las inversiones para que el año que viene el dinero vaya a sus aliados independentistas y no para la provincia”.

El PP sevillano afirma en un comunicado que ha sido el “único partido” que ha presentado enmiendas, una treintena de propuestas, valoradas en 44 millones de euros más para la provincia, relativas a proyectos como la SE-40, el tercer carril de la A-49, la línea de alta velocidad Sevilla-Huelva, la conexión Cartuja-Blas Infante e inversiones para seguridad, entre otros.

Dirigentes del Partido Popular, ante la estación ferroviaria de Santa Justa

“Pero hay un proyecto importantísimo para la provincia y que, sin duda, se ha convertido en un lamentable ejemplo de la desidia y el ninguneo de los gobiernos socialistas hacia la provincia. Se trata de la conexión ferroviaria entre Santa Justa y el Aeropuerto de Sevilla. Sevilla lleva años arrastrando el triste título de ser la única gran ciudad española que no cuenta con una conexión directa con el aeropuerto de San Pablo”, añade el comunicado. La presidenta popular ha recordado que “el aeropuerto y la estación de Santa Justa, origen y destino de esta importante conexión, y la N-IV, que es por donde discurriría la vía, son competencias del Estado, y los terrenos son responsabilidad del Ayuntamiento de Sevilla, dos administraciones gobernadas por el PSOE”.

Afirma que “ni Sánchez ha presupuestado ni un euro para esta conexión y ni el alcalde de Sevilla, Juan Espadas; la secretaria provincial socialista, Verónica Pérez, o su dirigente regional, Susana Díaz, ni nadie del PSOE han reivindicado este proyecto prioritario para los sevillanos y para el progreso de esta provincia”.

El sevillano aeropuerto de San Pablo

“Sin embargo, sí hay un partido, el PP, y un gobierno, el de Moreno, que sí estamos preocupados por situar a Sevilla en el lugar que se merece. Por ello, desde el PP de Sevilla hemos presentado una enmienda a los presupuestos del Estado de 500.000 euros para impulsar este proyecto y el gobierno de Moreno -recuerda- ya ha anunciado que en las próximas semanas va a llevar a cabo la licitación el estudio informativo de la construcción y explotación de la unión ferroviaria entre Santa Justa y San Pablo”.

Si, como afirma la presidenta provincial del PP, el aeropuerto, la estación y la carretera Nacional IV son competencia del Estado, y los terrenos propiedad del Ayuntamiento de Sevilla, ¿qué sentido tiene que la Junta de Andalucía gaste dinero de los contribuyentes andaluces licitando un estudio sobre la conexión San Pablo-Santa Justa, tal como también anunció la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, el pasado mes de julio?

COMPETENCIA DEL EJECUTIVO CENTRAL

¿O es que acaso se trata de una competencia compartida, como la del Archivo de Indias, que le daría la justificación al Gobierno de Juanma Moreno para meter baza en el asunto?

Para aclarar la duda he hecho una consulta a alguien habitualmente mejor informado que yo en la materia y la fuente a la que he recurrido me ha respondido lo siguiente:

“Las infraestructuras ferroviarias, construcción y gestión, son competencia del Gobierno Central. La Junta no tiene legalmente potestad para decidir la construcción de este tipo de infraestructura, por mucho que quisiera pagarla de principio a fin.
El Ayuntamiento está “metido con calzador” porque tampoco tiene competencias.

El tema que menciona (Virginia Pérez) de terrenos es colateral y sólo tendría sentido una vez decidida la obra y definido el proyecto por parte del Ministerio. En ese momento, si el trazado ocupase terreno municipal, se procedería a la expropiación con indemnización (como con los particulares) o podría llegarse a un acuerdo entre administraciones, como los hubo hace 30 años con las obras de remodelación de la red ferroviaria de Sevilla….

José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Como al PP no le han admitido las enmiendas a los presupuestos para esta obra, la Junta va a licitar un estudio informativo de construcción y explotación de la línea. Lo habitual es que el estudio no tenga validez si el Ministerio se decide a hacer la obra. Sólo valor informativo, y a veces ni eso. La utilidad que tiene es la de ponerle cifras al proyecto y a las reivindicaciones ante el Ministerio en este caso. 

Se podría mirar la hemeroteca y averiguar el dinero invertido por el Ayuntamiento de Almería en estudios informativos para el diseño de la futura estación del ferrocarril desde hace más de 25 años… y todavía no se ha construido ni diseñado la definitiva. ¿Van a servir de algo los estudios informativos previos? No, porque el Ministerio (lo presida el partido que sea) la hará según su criterio y el de sus técnicos”.

SUSANA DÍAZ, TAMBIÉN

Ya que ha salido a colación la palabra, en este caso también he consultado la hemeroteca y he hallado que cuando la socialista Susana Díaz era presidenta, la Junta de Andalucía ¡también anunció lo mismo pese a carecer de competencias, entonces y ahora!.

Felipe López, ex consejero de Fomento de la Junta de Andalucía

Concretamente lo hizo en septiembre de 2017 el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, en comisión parlamentaria y a pregunta (que sonó a pactada de antemano) de la diputada de Ciudadanos Marta Escrivá. López anunció que la Dirección de Movilidad de su departamento haría un estudio sobre la conexión ferroviaria entre el aeropuerto de San Pablo y la estación de Santa Justa para averiguar, en un plazo de tres a cuatro meses, la demanda estimada de viajeros, el sistema de transporte más adecuado -si cercanías o tranvía-, la viabilidad económica de la inversión y qué Administraciones Públicas podrían participar en el proyecto.

La Consejería incluso reveló que contaba con un presupuesto de un millón de euros para la realización de este tipo de estudios. Tres años después, no hay noticia del estudio ni de la posible conexión, ni por tren ni por tranvía, sólo que en otra vuelta a la misma noria el Gobierno andaluz, ahora en manos de PP y Ciudadanos, anuncia lo mismo que antes el de Susana Díaz pese a carecer uno y otro de competencia sobre la materia.

¿No tendrá la Junta en estos tiempos de pandemia y de crisis económica mejor asunto en que gastar de forma apropiada el dinero de los andaluces?

El bus del aeropuerto perdió el 82% de sus viajeros este verano y refleja la crisis turística en Sevilla por la pandemia

Se ha retrocedido a cifras anteriores al año 2017

Las estadísticas de Tussam muestran que la línea especial al aeropuerto (EA) ha perdido durante los meses de junio a agosto de 2020, el verano del coronavirus, un total de 256.131 viajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, el de la “vieja normalidad”. Este dato supone una reducción del número de usuarios del 82,21%, es decir una pérdida de 82 de cada cien de los que tuvo hace un año por la misma época.

En la práctica es la línea que proporcionalmente ha perdido el mayor número de pasajeros, ya que el C5 se ha dejado por el camino la totalidad de los que tenía (100%) pero debido a la suspensión del servicio tras el grave accidente en que se vio involucrado un autobús de la línea en diciembre de 2019 en la Plaza del Duque de la Victoria.

Pese a que el dato del verano pasado es catastrófico, supone una notable mejoría en comparación con la evolución observada a raíz de que se reconociera a mediados de marzo oficialmente la pandemia del coronavirus en España y se decretara el confinamiento de la población. A partir de entonces el hundimiento del sector turístico en Sevilla en general y del tráfico aéreo en particular fue tan drástico que la línea especial al aeropuerto de San Pablo sólo transportó 55 personas en todo el mes de abril y 70 en mayo.

Durante el pasado verano (trimestre de junio a agosto de 2020) el bus al aeropuerto sólo ha podido recuperar dieciocho de cada cien pasajeros que tuvo en el verano del año anterior, cifra que da idea de la magnitud de la crisis turística que ha sacudido de golpe, tras el ‘boom’ que venía disfrutando la ciudad de Sevilla en los últimos años.

Si se observa la estadística de usuarios del autobús al aeropuerto en los ocho primeros meses del año desde 2017 a 2020, periodo del que podemos completar alguna serie estadística, se aprecia cómo a partir de marzo del año en curso, el mes en que se decretó el estado de alarma, se corta en seco la racha de continuo crecimiento registrado mes tras mes en cada ejercicio.

Los 323.232 usuarios acumulados por Tussam en el periodo enero-agosto de este 2020 sólo suponen un 36,74% de los viajeros que transportó en el mismo periodo del año pasado y reflejan que se ha retrocedido a los niveles anteriores a 2017, cuando el bus especial llevó desde o hasta San Pablo 525.509 viajeros en los ocho primeros meses del año (879.750 en el pasado ejercicio para el mismo periodo).

Más información, en los siguientes enlaces:

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-coronavirus-deja-a-tussam-con-25-millones-de-pasajeros-menos/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/

https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/mas-de-7-millones-de-usuarios-han-dejado-de-ir-al-centro-en-los-autobuses-de-tussam-desde-el-coronavirus/

Tussam a las duras y otros a las maduras

El gobierno socialista de Espadas se compromete en el Plan 8 a facilitar una línea privada de autobús en el aeródromo de San Pablo

La empresa municipal Tussam tiene la responsabilidad en materia de transporte colectivo en la ciudad, según sus estatutos

El punto en el Plan 8 sobre la puesta en marcha de un servicio privado de autobús al aeropuerto

El gobierno de Espadas ha incluido dentro del Plan 8 de reactivación del turismo, línea 3 (Conectividad Destino), una décima actuación, del siguiente tenor: “Aeropuerto de Sevilla y Ayuntamiento, a través del área de movilidad y Turismo de Sevilla, facilitarán la puesta en marcha de un servicio privado de autobús para el transporte regular de pasajeros que mejore la conectividad del aeropuerto a (sic) la ciudad de Sevilla cuando se produzca la recuperación de la demanda”.

Según informaciones periodísticas, se trata de un punto incluido a demanda de los empresarios sevillanos para dar respuesta a la alta demanda de los pasajeros, que -dicen- sufren largas esperas ante la falta de taxi y de plazas en el servicio público de Tussam.

Este punto es una doble, triple o cuádruple enmienda a la totalidad de la gestión del gobierno de Espadas, un triple o cuádruple autogol en propia puerta (valga la redundancia), porque ¿de quién sino del propio Ayuntamiento, a través de la empresa 100% municipal Tussam y del Instituto del Taxi, respectivamente,  depende que se incremente el número de plazas en la línea especial a San Pablo y de que haya allí más taxis prestando servicio? Cuando el Consistorio admite la supuesta necesidad de implantar un servicio privado de autobús que mejore la conectividad con el aeropuerto está certificando por escrito su incapacidad para hacerlo y su negativa gestión de la movilidad en la ciudad;  su incapacidad para reorganizar el servicio de taxis en San Pablo por miedo a la denominada “mafia del aeropuerto” y de incrementar la frecuencia de autobuses de la empresa municipal.

ESTATUTOS

Y atención al detalle: un gobierno que se adjetiva socialista admite la privatización de la línea del aeropuerto o crearle una competencia privada a Tussam “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. ¡Qué listos son los empresarios, en las antípodas del gobierno local! No se dice nada de poner un servicio privado ahora, ni se dijo  en los pasados meses del estado de alarma, cuando no había vuelos en el aeropuerto ni nadie por la calle debido al confinamiento, pese a lo cual había autobuses de Tussam circulando vacíos, sin ningún pasajero y asumiendo en calidad de servicio público las pérdidas de esa situación de excepcionalidad. ¿Habría hecho lo mismo, garantizar el servicio, esa anunciada empresa privada en caso de haber estado creada por entonces? De nuevo volvería a cumplirse la famosa regla capitalista de “privatizar los beneficios y socializar las pérdidas”. Y Espadas, un alcalde del Partido Socialista, lo admite y lo firma en el Plan 8.

Tussam mantuvo en la medida de lo posible el servicio público de transporte durante el estado de alarma

En la página web de Tussam hay un apartado denominado ‘Historia de Tussam’, en el que puede leerse lo siguiente: “Transportes Urbanos de Sevilla Sociedad Anónima Municipal (Tussam), constituida en 1975, empresa pública perteneciente al Ayuntamiento de Sevilla, tiene por objeto social la gestión, la explotación y administración de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad de Sevilla, incorporando los valores de una empresa moderna y que gestiona sus recursos con eficacia y eficiencia”.

Así pues, el Ayuntamiento tiene encomendada a Tussam la gestión de los servicios públicos de transportes colectivos urbanos de la ciudad. No cabe duda de que el transporte al aeropuerto es un servicio público, luego cuando se incluye un punto como éste sobre una eventual privatización de la línea o de creación de una línea paralela privada, el gobierno municipal está incumpliendo el mandato que le ha dado a Tussam  e incumpliendo los estatutos de ésta, que le otorgan la responsabilidad del transporte colectivo en nuestra ciudad.

Espadas es el presidente de Tussam. Si en el sector privado el presidente de una empresa apoyara la creación de otra que le hiciera la competencia a la suya, los accionistas lo habrían despedido “ipso facto”. Lo de Espadas no tiene ni pies ni cabeza.

 Y ¿quién es el presidente de la Junta General de Accionistas de Tussam? Pues el alcalde, Juan Espadas. ¿Conoce el alcalde los estatutos de Tussam? ¿Cumple su misión, como presidente de Tussam, de defender sus intereses cuando da su visto bueno en el Plan 8 turístico a que se cree un servicio privado de autobús que supla o compita con la línea especial EA a San Pablo? Y si se abre la veda con el aeropuerto, ¿por qué no privatizar también o crearle competencia a Tussam en las líneas más rentables de la ciudad o cualesquiera otras que se pida la iniciativa privada? Seguro que las deficitarias no las solicita. 

EL CONTRATO SOCIAL

En la página oficial de Tussam también se pueden leer otros puntos muy significativos bajo epígrafes como ‘Nuestra Misión’ y ‘Nuestra Visión’. La proclamada misión de la empresa pública de transportes es triple:

1.-Contribuir a una movilidad sostenible en la ciudad.

2.-Prestar un servicio a plena satisfacción de las partes interesadas.

3.-Asegurar la viabilidad económico-financiera de la organización.

¿Está Tussam, según reza también en su visión, cumpliendo ese contrato con la sociedad en el que se obliga a ofrecer un servicio de calidad que satisfaga la necesidad de los sevillanos y de los usuarios del aeropuerto? Si, según los empresarios -que dudo hagan uso del transporte público para haber comprobado tal extremo- hay largas esperas en San Pablo para tomar un autobús sería señal de que no se ha reforzado el servicio y de que  la línea especial EA no ha acompañado en su ‘boom’ al aeródromo hispalense. 

Sin embargo, cuando se compara la estadística del número de pasajeros del aeropuerto año a año desde 2015 (fecha en la que Tussam recuperó el servicio hasta San Pablo) hasta 2019, se ve que en este periodo el número de usuarios del aeropuerto ha crecido un total del 75% y el de los usuarios de la línea especial EA de Tussam un 89,52%. Así pues, ha crecido en 14,5 puntos más el número de viajeros de Tussam en San Pablo que el de pasajeros del aeropuerto, especialmente en 2018, si bien el año pasado esta tendencia se ha invertido en casi dos puntos en favor del aeródromo. 

No obstante, pese al crecimiento experimentado en este último lustro, la cuota de pasajeros aeroportuarios captada por Tussam no crece demasiado: la media ha sido del 17,13%, con un mínimo del 16,50% en 2015 y un máximo del 18,08% en 2018. Esto significa que de cada cien pasajeros del aeropuerto de San Pablo, 17 van o vienen en un autobús de Tussam.

BILBAO, OTRA EXCEPCIÓN

Esta proporción, ¿está en línea con la de otros aeropuertos con, digamos, mejor fama entre los empresarios sevillanos? Para tratar de averiguarlo  nos encontramos con la tradicional dificultad de la falta de datos en España y con el hecho de que buena parte de los aeródromos tiene conexiones a través de diversos medios de transporte (Metro, tranvía) y no única y exclusivamente por una línea de autobús y por taxis, como el aeródromo sevillano.

Una excepción comparable con San Pablo es el aeropuerto de Bilbao, el cual carece de Metro y tranvía y está conectado con la capital vizcaína por una única línea de autobús, la A3247 (Bizkaibus), a lo largo de 13 kilómetros, con paradas en Gran Vía, Plaza Moyua y Alameda Recalde. He podido obtener datos desde 2011 a 2019 para comparar la cuota de pasajeros del aeropuerto captada por el Bizkaibus. Prácticamente se mantiene estable, con un 14,5% de media, en el lustro comprendido entre 2012 y 2016.

A partir de 2016 se registra un importante despegue -merced al turismo- del aeropuerto vasco, cuyo número de viajeros se incrementa en 1.317.465 hasta casi 6 millones el año pasado (en paralelo, el de Sevilla registra un incremento de 2.919.159, hasta superar los 7,5 millones). La línea de autobús, dependiente de la Diputación Foral, se beneficia de ese crecimiento y pasa de captar el 14,83% de los pasajeros del aeropuerto en 2016 al 16,73% en 2018. 

El autobús que da servicio al aeropuerto de Bilbao

A la vista del incremento de pasajeros del aeropuerto, los directivos de la compañía vizcaína adoptan en la primavera del año 2018 diversas medidas:

-Hasta entonces el autobús tenía una frecuencia de paso de 30 minutos en invierno y de 20 minutos en verano. Se decide fijarla en 15 minutos durante todos los días del año, con un horario de 05:15 a 22 horas desde la ciudad y de 6:15 a 24 horas desde el aeropuerto. Estas decisiones suponen incrementar la oferta en 16.100 viajes anuales.

-Se acuerda una tarifa especial de 3 euros para el billete ocasional y se permite que se pueda pagar con tarjeta bancaria, tanto en la cabina del aeropuerto como en las oficinas dependientes de Bizkaibus en el núcleo urbano (Portugalete, Sodupe y la Universidad).

Cabina de venta de billetes de Bizkaibus en el aeropuerto de Bilbao

-Se mejora la señalización del aeropuerto con el fin de orientar a los viajeros desde las cintas de recogida del equipaje hasta la parada del autobús, con mensajes por el camino de que antes de llegar a la misma pueden pasar por la cabina de Bizkaibus para comprar el billete.

MEJORAS EFICACES

Resultado inmediato de esta política de facilitarle la vida a los pasajeros: por primera vez, el Bizkaibus supera -en 2019- el millón de viajeros y su cuota se eleva al 18,10% de los usuarios del aeródromo. Ese gran éxito equivale en la práctica (tan sólo dos centésimas más) a la misma cuota que había alcanzado en Sevilla Tussam un año antes, una cuota que aquí ha bajado en 23 centésimas en 2019 para caer por debajo de ese 18%. 

En Tussam el horario (desde 4:30 a 00:11 horas) y la frecuencia (12 minutos) superan a los de  Bizkaibus, por lo que habría que estudiar otras medidas o, incluso, mejorar aún más la frecuencia y por lo tanto ofrecer mayor número de viajes. Ahora bien, su 17,85% de cuota es equiparable al 18,10% de la línea vasca, cuyos usuarios le dieron en 2019 una nota de 7,7 puntos sobre 10 en una encuesta de satisfacción (probablemente realizada por Ikerfel).

En la capital vizcaína están encantados con su autobús al aeropuerto, mientras que en Sevilla, con una cuota equiparable, el Ayuntamiento, en vez de estudiar cómo mejorar el suyo se compromete a impulsar una línea privada que le haga la competencia, pero no ahora, cuando aún se arrastran los efectos de la pandemia, sino “cuando se produzca la recuperación de la demanda”. Mientras Tussam ha estado prestando servicio hasta en los peores momentos, hay otros que sólo saben y quieren estar a las maduras. ¿No dice Antonio Muñoz, el delegado de Turismo cuando habla de cultura, que hay que premiar a quienes han estado dando servicio a los ciudadanos durante el confinamiento por el coronavirus?

Los firmantes, con Espadas al frente, del Plan 8, en que se apoya una línea privada de autobús a San Pablo

Las facilidades puestas por escrito en el Plan 8 turístico para crear una línea privada que “mejore la conectividad del aeropuerto” es otra enmienda a la totalidad al gobierno de Espadas al dejar en evidencia  su empecinado error en gastarse 49 millones de euros en la redundante, y por tanto innecesaria, ampliación del tranvía en vez de, por ejemplo, invertir en la línea EA a San Pablo, la principal puerta de entrada de ese turismo que supone el 12% de la riqueza de Sevilla.

(PS.- El factor diferencial del aeropuerto es que como las líneas aéreas deben entregar con bastante antelación la programación de sus vuelos, la dirección de Tussam estaría en condiciones de conocer, incluso con meses de anticipación, tanto las horas de despegue como de aterrizaje de los aviones, por lo cual podría planificar su servicio de autobús casi al minuto. En junio del año 2019 todavía se hablaba de un proyecto de instalación de máquinas expendedoras de billetes para la línea del aeropuerto, billetes que hasta entonces vendía el conductor en el mismo autobús o/y algún otro operario de Tussam que iba por las colas de pasajeros. Con estas condiciones, ¿cómo no se van a registrar demoras? Por otra parte, si hubiera más autobuses en servicio la frecuencia se podría mejorar y transportar mayor número de usuarios. El gobierno de Espadas está dispuesto a gastar 7 millones de euros, imputables a las cuentas de la empresa municipal de transportes, para comprar dos trenes con destino a la ampliación del tranvía. En mayo de 2018, Tussam anunció la compra de 30 autobuses de gas natural comprimido, de 18 metros de longitud, por 12 millones de euros. Por tanto, los 7 millones destinados a los trenes del tranvía darían para adquirir 17 autobuses GNC con los que reforzar la línea del aeropuerto y varias más).

El aeropuerto de Sevilla gana casi dos millones de viajeros en sólo dos años

El motor del boom turístico que vive Sevilla en los últimos años, donde no pasa un mes sin que se conozcan nuevos proyectos hoteleros o/y de transformación de edificios en apartamentos para visitantes, es el aeropuerto de San Pablo. El año pasado recibió 1.755.151 viajeros más que hace tan sólo dos años y volvió a batirse un récord, al registrarse un total de 6.380.465 usuarios. Estos datos justifican con creces el proyecto de ampliación de la terminal, tras la cual tendrá capacidad de acogida de diez millones de pasajeros al año.

Ningún gran aeropuerto español creció tanto como el de Sevilla (24,9%) en 2018. Aunque hay otros que lo superaron en porcentaje, se trata de pequeños aeródromos con cifras absolutas de pasajeros de pocos miles o decenas de miles, o de meros helipuertos. Son los casos del aeropuerto más bien invernal de Huesca-Los Pirineos, que creció un 473,2%, pero con tan sólo 1.473 pasajeros en todo el año, y los helipuertos de Algeciras, con un 194,5% más (31.129 usuarios) y de Ceuta, con un 192,8% de subida y un total de 52.180 pasajeros.

Para aeródromos de mayor importancia hay que fijarse en el de Vitoria, que creció un 67,3%, hasta un total de 140.945 usuarios; el de Granada-Jaén, con el mismo 24,9% que el sevillano pero con la sexta parte de usuarios, un total de 1.126.389; el de Pamplona, con un 24,1% de incremento y 205.503 pasajeros, y el de la isla canaria de El Hierro, con una subida del 24% y un total de 247.203 pasajeros registrados el año pasado.

Lo más significativo de la evolución del aeropuerto de San Pablo es que su tremendo despegue, que le lleva a batir un récord tras otro (exceptuando el singular periodo ligado a la Exposición Universal de 1992), se produce en los dos últimos ejercicios, cuando primero se sobrepasan los cinco millones de pasajeros y, sin respiro, los seis millones. El año pasado además se logró que más de la mitad de los viajeros procedieran de vuelos internacionales. Estos números son los que alimentan en gran medida al sector turístico sevillano y motivan el paralelo incremento de la planta hotelera de la ciudad para dar respuesta a la afluencia masiva de gente.

Si se analiza la estadística del último decenio, coincidente con el de la peor crisis económica de la historia reciente, se observa que los efectos de esta última se notaron especialmente en San Pablo en el bienio negro 2012-2013. Sólo en este último año perdió 1.271.645 usuarios respecto de los que tuvo en el año 2011.

La caída del 14,1% fue una de las mayores, si no la que más, de entre los medianos aeropuertos de la Unión Europea y se dispararon todas las alarmas, hasta el punto de que se creó una Mesa compuesta por Aena, las Administraciones Públicas sevillanas y el sector turístico local, con el objetivo de diseñar un plan que permitiera reflotar el aeródromo.

Esas medidas, que se han traducido en la captación de más conexiones internacionales especialmente, son las que han permitido una significativa recuperación a partir de 2014. Ahora bien, difícilmente podía imaginarse que San Pablo superaría los 6 millones de viajeros en tan sólo un lustro después de que tocara fondo con 3,6 millones en 2013. En el quinquenio transcurrido desde entonces se han registrado 2,69 millones de usuarios más en un año respecto de aquél, un crecimiento sin precedentes.

Estos magníficos números han propiciado que Aena licitara el pasado mes de noviembre, por 32.995.538 euros, las obras de reforma y ampliación de la terminal, las cuales arrancan en este primer semestre del año en curso, tendrán un periodo de ejecución de treinta meses y permitirán incrementar la capacidad de acogida hasta un total de diez millones de viajeros anualmente.

El AVE de Málaga

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, está recibiendo críticas más o menos veladas por expresar su apoyo incondicional al aeropuerto de Málaga como puerta de entrada de turistas extranjeros a Sevilla y preconizar mejoras en sus conexiones antes que propugnar lo mismo para las infraestructuras sevillanas.

Espadas está obsesionado por acortar los tiempos de viaje entre las dos ciudades ahora hermanadas en el eje y, a tal efecto, tras reunirse con la alcaldesa de Córdoba como aspirante a convertir el eje bilateral en un triángulo declaró: “a lo mejor se gana más tiempo conectando el aeropuerto internacional de Málaga con el AVE, ya que todas las inversiones no se pueden hacer a la vez”. En este sentido, el alcalde apuntó a que los turistas de Europa del Este que llegan a Andalucía a través del aeropuerto malagueño y que son testimoniales en Sevilla podrían tener una mayor presencia entre nosotros si el viaje en tren de alta velocidad entre las dos urbes durara menos de lo que dura ahora.

Veamos algunas cifras para tratar de comprender la oportunidad que supondría para Sevilla captar al menos una parte del flujo de viajeros que accede a Andalucía a través del aeropuerto de la Costa del Sol: durante los primeros once meses del año 2014, el número de pasajeros del aeropuerto Pablo Picasso fue de 13.064.557, y el del aeropuerto de San Pablo, 3.611.280. Por tanto, el aeródromo malagueño casi cuadruplica en pasajeros al sevillano: el nuestro sólo equivale al 27,64% de aquél en términos de usuarios.

BENEFICIO POTENCIAL

Además, según los datos aportados por Espadas antes de su marcha a Londres para promocionar Sevilla conjuntamente con Málaga en la feria turística World Travel Market, el 90% de los turistas que recibe Andalucía llegan a Málaga, frente a tan sólo el 6% de Sevilla. Por tanto, la gran beneficiaria del eje Sevilla-Málaga sería nuestra ciudad, siempre que consiguiera que parte de ese enorme flujo turístico acabara recalando aquí también.

Y, en tercer lugar, Málaga dispone de la única conexión aérea directa con Estados Unidos desde Andalucía (en principio, durante la temporada de verano, con planes de extenderla al resto del año), de ahí que Espadas apostara no por convertir el aeropuerto malagueño en la puerta de entrada de ese turismo en detrimento del de San Pablo, sino al revés: ya que nosotros carecemos de esa conexión, que depende de los objetivos mercantiles de las compañías aéreas y no se puede imponer por decreto, aprovechemos la que ya existe, la malagueña, en beneficio de Sevilla.

Con esta realidad apabullante que demuestran los datos citados, ¿cómo conseguir acortar la distancia por AVE entre Sevilla y Málaga para atraer parte de esos turistas que aterrizan en el aeropuerto malagueño? ¿Por qué da Espadas prioridad a la conexión por AVE entre el aeropuerto Pablo Picasso y la estación ferroviaria María Zambrano en vez de entre el aeropuerto de San Pablo y Santa Justa?

La razón elemental que podría argüir el alcalde es que los 3,6 millones de pasajeros de la estadística anterior ya están aquí porque precisamente han tomado la decisión de venir a Sevilla y por tanto salvarán la distancia entre el aeropuerto y el casco urbano en taxi, autobús de Tussam, un coche de alquiler o cualquier otro medio de locomoción. No hay que convencerles de que vengan porque ya han venido.

DISUASIONES

En cambio, los 13 millones de turistas que utilizaron el aeropuerto malagueño necesitarían 1 hora y 55 minutos de tiempo neto en un viaje en el AVE, que sumar al de la conexión desde el aeropuerto hasta la estación, para desplazarse hasta Sevilla, un tiempo que puede acabar siendo tan o más disuasorio como la fama del calor que pesa sobre la ciudad. Aquí es donde está la prioridad de Espadas. Y no sólo la suya. Civisur, la entidad cívica de sevillanos y malagueños que ha impulsado el eje político Sevilla-Málaga, también propugna una conexión directa por AVE entre las dos urbes y un tren cada hora, para multiplicar los flujos turísticos y económicos.

Esa conexión directa en tan sólo 55 minutos (una hora menos que actualmente) era también el objetivo de la línea alternativa de AVE que entre las dos ciudades tendía la Junta de Andalucía a través de la campiña, hasta que por la crisis económica dejó abandonada hace cuatro años la plataforma de 77 kilómetros que ya había construido entre Marchena y Antequera.

Condenados a la situación en que nos encontramos, ese viaje de 1 hora y 55 minutos entre Sevilla y Málaga a través de Córdoba, ¿tiene sentido prolongar el AVE hasta el aeropuerto malagueño para ganar… cuánto tiempo? El aeródromo Pablo Picasso ya tiene lo que no tiene aún el de Sevilla: una estación de cercanías ferroviaria justo enfrente, desde la que sale un tren cada 20 minutos hasta la estación del AVE, trayecto que tarda en cubrir 8 minutos.

Se trata de una línea (la Málaga-Fuengirola) que discurre por unas zonas densamente pobladas y sinuosas que probablemente obligarían a soterramientos de vías y que en una distancia tan corta no permitiría siquiera que el AVE alcanzara su máxima velocidad. ¿Qué tiempo se podría ganar con una infraestructura como ésa a un coste multimillonario sobre los ocho minutos actuales? ¿Tres, cuatro, cinco minutos?

ANTIECONÓMICO

No merece la pena la relación coste/beneficio, máxime si como admite Espadas “todas las inversiones no se pueden hacer a la vez”. Ni aunque se pudieran hacer, porque sería antieconómica y ya es hora de medir la rentabilidad de las inversiones y de trazar prioridades.

Espadas ha equivocado el objetivo, porque en las actuales circunstancias el ahorro real de tiempo se produciría con el denominado ‘bypass’ en Almodóvar del Río, que permitiría que los AVE giraran allí en dirección a Málaga en vez de seguir viaje hasta y con con escala en Córdoba. Ese atajo  supondría rebajar entre diez y veinte minutos, según las estimaciones, el viaje y dejaría a Sevilla desde Málaga a poco más de una hora y media, un tiempo razonable y atractivo para el turista que aterrizara en la Costa del Sol.

Y para no incurrir en los mismos errores de los aeropuertos sin aviones y las autopistas radiales sin coches, que luego hay que rescatar con dinero público, si primara la racionalidad política y económica,  Espadas podría pedir que en vez del costoso proyecto de unir San Pablo con Santa Justa a través de un túnel de 11 kilómetros (¿a qué multimillonario precio y, como en el caso de Málaga, para ahorrar cuántos minutos?), se construya un ramal ferroviario a partir de la vía ya existente, que se extiende a lo largo de cuatro o cinco kilómetros en dirección al aeropuerto. Con seis kilómetro más tendríamos un Cercanías San Pablo-Santa Justa, como Málaga tiene el suyo Pablo Picasso-María Zambrano.

Son cuestiones de sentido común, pero ya se sabe que éste acaba siendo el menos común de los sentidos.