El collar de las perlas

“Nuestras propuestas reflejan claramente que en España no todo tiene que pasar por el centro”. Con estas palabras, alusivas a nuestras redes con kilómetro cero en Madrid, anunció Siim Kallas, comisario europeo de Transportes, la inclusión del corredor ferroviario del Mediterráneo en la lista de prioridades de la Red Básica Intraeuropea que unirá por alta velocidad el Sur del Viejo Continente con el Norte, desde Algeciras hasta Estocolmo.

Bruselas ha aprobado los cinco ejes ferroviarios propuestos por España, pero sólo el mediterráneo y el central (que sí pasa por Madrid)  serán prioritarios para obtener fondos europeos, porque forman parte de los diez grandes pasillos de importancia continental.

La nueva articulación del transporte en Europa a partir del año 2030, plazo en el que se espera esté concluida, es una cuestión estratégica que condicionará el futuro de las ciudades que se queden fuera de su área de influencia, de ahí la vital importancia que tiene para Sevilla su inclusión tanto en el corredor central (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Córdoba-Sevilla-Antequera-Algeciras) como en el mediterráneo (Barcelona-Valencia-Almería-Granada-Antequera/Sevilla-Algeciras). Y como minicorredor específico para nuestra ciudad, el fluvial del río Guadalquivir, reconocido por vez primera por Bruselas.

Sevilla se incorpora así a la redefinición económica del mapa de Europa, un fenómeno de cuya trascendencia sólo seremos conscientes dentro de varios decenios, a medida que la prevista inversión global en nuestro país de 51.300 millones de euros permita un nuevo auge del Mediterráneo y el mundo mediterráneo (tan bien historiado por F. Braudel en su clásica obra sobre el reinado de Felipe II) tras el cambio geoestratégico que supuso el Descubrimiento de América, origen del esplendor de Sevilla como puerto y puerta del Nuevo Mundo durante varias centurias.

El siglo XXI es el del definitivo despertar de China, llamada por Napoleón “el gigante dormido”, como superpotencia global merced a su capitalismo de Estado,  su conversión en el gran fabricante planetario a bajos precios y mayor acumulador de divisas del mundo y primer prestamista de Occidente. China es desde hace tiempo el origen del mayor tráfico marítimo de la Tierra (más de la mitad de los fletes) y uno de sus principales clientes es la Unión Europea.

Los chinos han copiado del Imperio Británico la estrategia de colonizar, ya más económica que militarmente (aunque también cuando les es posible),  los puertos útiles para su penetración comercial desde el Índico hasta Europa pasando por el canal de Suez, un rosario de puntos que llaman  “el collar de las perlas”.

Por eso la naviera ‘China Shipping Container Lines’ (CSCL) ha iniciado este verano sus actividades en Algeciras y el segundo operador de terminales portuarias del mundo, la china Hutchison Port Holding (HPH) está invirtiendo 500 millones de euros en una terminal de contenedores de 100 hectáreas ganadas en el puerto de Barcelona tras el desvío del río Llobregat, con una capacidad inicial para mover 2,65 millones de contenedores/año.

Hasta ahora, el grueso de las mercancías chinas que arriban a Europa lo hacen por el puerto holandés de Rotterdam tras bordear los barcos la Península Ibérica debido a la nula conexión ferroviaria de los mucho más cercanos puertos españoles (el ferrocarril apenas transporta el 4% de las mercancías en nuestro país, frente al 20% de la media europea).

Y es que España es una isla ferroviariamente hablando, tanto por la preponderancia que ha dado al costoso y contaminante transporte por carretera, que explica nuestra mayor dependencia energética por la importación de combustibles, como al ancho ferroviario ibérico, que ha impedido históricamente la interconexión allende los Pirineos.

La futura construcción de los corredores central y mediterráneo, de los que afortunadamente Sevilla formará parte pese a su posición excéntrica a los mismos, supondrá un cambio copernicano en el transporte de mercancías y propiciará un nuevo florecimiento del Sur y del Este de Europa en detrimento de su fachada atlántica, porque los puertos del Levante español podrán convertirse en las terminales del tráfico marítimo con origen en Extremo Oriente, China y el Próximo Oriente y destino a los mercados europeos sin necesidad ya de que los buques rindan viaje 2.000 kilómetros más lejos en Rotterdam.

 

MOVIMIENTOS EN EL TABLERO

 

 

Las ciudades  ya han empezado a mover ficha para convertirse en perlas del collar marítimo chino. El Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio, Caixabanc, Casa Asia y Esade han organizado hace sólo unos días el primer evento ‘China at Barcelona summit’, con el objetivo de potenciar la Ciudad Condal como la mejor opción de las futuras inversiones orientales en España y Europa. En el encuentro han participado las agencias de inversión y empresas punteras de Pekín, Shanghai, Shandong y de la provincia de Chongqing.

Marruecos, por su parte, está acelerando la construcción en aguas profundas de un nuevo complejo portuario, industrial, energético y comercial en la ciudad mediterránea de Nador, próxima a Melilla, para, junto con el puerto de Tánger, posicionarse en el nuevo mapa de las rutas marítimas internacionales.

Mientras, Sevilla continúa a su aire, incapaz siquiera de rematar el nuevo Fibes y de redefinir su Plan Estratégico ante la oportunidad de convertirse no ya en puerto y puerta de América como antaño o en otra perla del collar chino, sino en la puerta de Europa hacia Africa.

 

 

 

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