SE-40 bis

La patronal de la construcción sevillana (Gaesco) y la patronal nacional del mismo sector (Seopan) han presentado con tan sólo veinticuatro horas de diferencia sus planes y propuestas de futuro para sus respectivos ámbitos de actuación, en los que se demuestra que una mira hacia un nuevo modelo y la otra sigue anclada en sus planteamientos de siempre.

Seopan es consciente que después de escándalos como los aeropuertos sin aviones;  las ocho autopistas privadas quebradas que en su día se justificaron con todos los argumentos posibles y que tras la falta de demanda habrá que rescatar con unos 3.000 millones de euros de los contribuyentes; las líneas de AVE deficitarias estructuralmente y cuestionadas desde por Ciudadanos hasta por el Tribunal de Cuentas….. ya es difícilmente sostenible el discurso reivindicativo de que se se sigan construyendo infraestructuras para el transporte por construirlas y simplemente para mantener los niveles de actividad del sector previos a la crisis. Esos tiempos, más que probablemente no volverán, y el sector tendrá que adaptarse a la nueva realidad y/o lanzarse a la conquista de nuevos mercados en el extranjero.

La patronal de las grandes constructoras se ha apoyado en un informe de la consultora A.T. Kearney para llegar a la obvia conclusión de que ya no es prioritario construir más líneas ferroviarias de alta velocidad y más carreteras, dado el avance logrado en los últimos años.

 

DÉFICIT SUPERADO

Tampoco era necesario contratar los servicios de una consultora extranjera para constatar lo mismo que el Observatorio del Transporte y de la Logística de España, que en su informe del año 2013, página 39, expresaba lo siguiente: “El primer impacto del esfuerzo realizado estos años es la creación de una extensa red de infraestructuras de transporte. Si bien no puede considerarse que esta red esté completamente concluida, pues persisten cuellos de botella localizados en algunos puntos concretos, sí puede afirmarse que el déficit del que se partía en los años 80 ha sido cerrado, disponiendo en este momento de una de las redes de transporte más completas de Europa y con una estructura bastante mallada.

(….) La mejora ha sido más destacada en los modos de carretera y ferroviario (donde más se ha invertido) y en los segmentos de mayor calidad (vías de alta capacidad y ferrocarril de alta velocidad), donde la dotación actual supera el nivel relativo de la media europea tras un crecimiento sensiblemente superior”.

Gracias a la inversión desde el año 2000 de 150.000 millones de euros (gran parte con la ayuda europea) en infraestructuras de transporte, no sólo se ha acelerado el proceso de convergencia con Europa, sino que incluso la hemos superado (sólo en la alta velocidad ferroviaria se han invertido 45.000 millones en la construcción de más de 3.000 kilómetros, hasta convertirnos en el líder europeo y segundo país del mundo en la materia).

En el año 2000, la densidad de infraestructuras de transporte era en España de 20,6 kilómetros por cada mil Km2 en carreteras de gran capacidad, frente a 15,89 kilómetros de la Unión Europea. En 2012, España pasó a 32,28 kilómetros, mientras que la UE a tan sólo 19,68. En cuanto a las líneas ferroviarias de alta velocidad, la densidad en España en el año 2000 era de 0,945 kilómetros, frente a 1,337 de la Unión Europea. Doce años después, España había superado con creces al resto de sus socios, al pasar a 5,63 kilómetros por cada mil Km2, frente a 3,39 del resto de Europa.

Impresionan los mapas comparativos de las redes de carreteras de gran capacidad y de alta velocidad ferroviaria de España en el año 2000 y en el año 2012: se ha creado una extraordinaria malla de vías de comunicación donde antes en el mapa había un inmenso vacío.

 

INFRAESTRUCTURAS SOCIALES

Por eso la gran patronal Seopan ya no se centra en pedir más carreteras y líneas férreas, con la excepción de 8.000 millones de euros en el próximo decenio para fomentar el tráfico ferroviario de mercancías (cuota del 7% en España, frente a casi el 30% en la UE), sino lo que denomina “infraestructuras sociales”: depuradoras de aguas, hospitales, redes de telecomunicaciones y energía, equipamientos para la Justicia, mejoras del medio ambiente, centros educativos y mantenimiento de las infraestructuras creadas a lo largo de estos años.

Mientras Seopan cambia de forma inteligente el paso desde Madrid y marca la nueva estrategia a seguir, la patronal sevillana Gaesco, con el apoyo de UGT y CCOO, insistió veinticuatro horas antes en su viejo discurso de las infraestructuras de transporte, con el argumento de que como la obra pública ha caído en un 80% en los últimos años, se han perdido unos 70.000 empleos en la construcción.

Gaesco no parece ser consciente de la improbabilidad de que vuelvan esos tiempos en que se invertía una media de 12.500 millones de euros anuales en infraestructuras y se llegaban a iniciar 762.540 viviendas en un año (2006), más que en Alemania, Francia, Reino Unido e Italia juntas, contribuyendo así a crear una enorme burbuja, cuyo estallido nos ha sumido en ocho años de la peor crisis económica de la historia reciente.

 

NO ESPERAR

Con tal de que se hagan obras, la patronal sevillana ha pedido hace unos días que se gasten al menos 30 millones de euros en duplicar los carriles de la carretera comarcal A-477 entre Huévar y Gerena para así conectar la autovía A-49 (Sevilla-Huelva) con la A-66 (autovía de la Plata) y no tener que esperar a la conclusión de la SE-40.

La propuesta se realiza paradójicamente después de que el PP anunciara que en los Presupuestos Generales del Estado para 2016 habrá fondos para el tramo de la SE-40 que conecta las dos autovías, por lo que su ejecución supondría un gasto añadido de difícil justificación. Dicho de otro modo, esta propuesta equivale a hacer un tramo bis de la SE-40. ¿Y no sería mejor acelerar la SE-40 original en vez de dispersar los fondos existentes? O, en último extremo, convertir en autovía la N-435 para que así los camioneros de Huelva no tengan que dar un rodeo por Huévar y Gerena para conectar con la Ruta de la Plata -el argumento esgrimido por Gaesco- y puedan dirigirse directamente desde Huelva capital a Extremadura vertebrando toda la provincia hermana de Sur a Norte.

Gaesco, en su afán de exigir obra pública como sea, sigue reivindicando proyectos en suspenso o en cuestión, como el dragado del Guadalquivir y la ronda intermedia SE-35 (sometida a un expediente por Bruselas por cruzar por medio de un parque sufragado con fondos europeos) e insistiendo en mantras sin fundamento, como la supuesta falta de suelo en el PGOU de 2006, pese a que en el mismo se reservó terreno para construir 45.000 viviendas y con la crisis los promotores y constructores no han puesto apenas un ladrillo, amén de que el 94% de los suelos urbanizables (25,5 millones de m2) tampoco se ha desarrollado.

Pero, nada, ahí sigue, inasequible al desaliento, repitiendo los mismos tópicos una y otra vez. Al contrario que Seopan, Gaesco no se percata de que los tiempos están cambiando.

 

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