Antonio Muñoz, primer alcalde de Sevilla que reconoce la falta de lógica y de sentido del tranvía

Con la ampliación de la línea hasta El Corte Inglés la factura total se elevará a 153,7 millones de euros

Ese dinero habría permitido comprar 307 autobuses eléctricos y renovar tres cuartas partes de la flota de Tussam

El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, se ha felicitado por la firma del contrato de obra para la ampliación de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta El Corte Inglés de Nervión (cruce de Luis Montoto) y ha afirmado que dicha prolongación «dará sentido» a este sistema de transporte, «cuya configuración -ha añadido- no tiene mucha lógica». Es la primera vez que un alcalde reconoce que el tranvía de Monteseirín carece de lógica y de sentido, pero sin reparar en que los esfuerzos por dotarlo de tales están provocando nuevos sinsentidos.

Que la construcción por Monteseirín de una mini línea de tranvía (1.436 metros) entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián con fines electoralistas y para convertirlo en un sucedáneo del inexistente Metro al Centro (de ahí su rebuscada denominación de ‘Metrocentro’) carecía de sentido era evidente para cualquier observador imparcial, libre de anteojeras partidistas.

Así, por ejemplo, al experto francés Gregory Carmona le pareció inconcebible que se pudieran despilfarrar decenas de millones de euros de dinero público en tender en superficie una línea de tranvía por el mismo trazado que, soterrado, ya realizaba la línea 1 del Metro.

Y es que el único tramo servido sin duplicidad por el tranvía era y es el de los menos de 650 metros que separan la Puerta de Jerez de la Plaza Nueva, una distancia tan corta que no puede justificar semejante gasto de fondos públicos.

Así lo admitió, inconscientemente, el entonces concejal socialista y hoy vicepresidente del Congreso, Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, cuando en uno de aquellos recurrentes debates municipales sobre la falta de una línea de Metro que penetrara hasta el Centro de la ciudad, sostenido con Jaime Raynaud (edil del PP), expresó que desde la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva se podía ir dando un pequeño paseo, por lo que no hacía falta el Metro.

Efectivamente, a la velocidad a paso normal del ser humano, el trayecto entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva se puede recorrer a pie en 8 minutos, redondeando al alza.

Si según el razonamiento socialista no era necesario que el Metro conectase la Puerta de Jerez con la Plaza Nueva al tratarse de una distancia tan corta ¿acaso no era igual de innecesaria dicha conexión mediante un tranvía?

Una falta de necesidad, de lógica y de sentido reconocida ahora por el nuevo alcalde, Antonio Muñoz, y que le costó al contribuyente sevillano ¿cuánto dinero? La cifra ha sido siempre un secreto vergonzante hasta para ese dilapidador del dinero público en obras faraónicas llamado Alfredo Sánchez Monteseirín.

El último dato al respecto, que encontré bastantes años después de inaugurada la línea, procede del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), el cual debió beber de la propia Corporación municipal socialista de la época, ya que señala mediante asterisco en un cuadro comparativo de los sistemas tranviarios en España que la demanda prevista para el tranvía de Sevilla era de 15.000 viajeros en días laborables «según la Administración o el concesionario».

En ese cuadro se refleja el coste de la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián: 86 millones de euros, aunque le atribuye una longitud de tan sólo 1,3 kilómetros. Asimismo, se da como coste por kilómetro 65,3 millones de euros, cuando con esos datos la cifra resultante debería haber sido 66,15 millones, la más cara de entre todos los tranvías de España:

El despilfarrador sinsentido se podría haber frenado ahí, pero ya se sabe que el manirroto Monteseirín era inasequible al desaliento a la hora de malgastar el dinero de los contribuyentes sevillanos entre Setas y demás inventos, y pensó que se le daría sentido al sinsentido de su tranvía llevándolo aún más lejos, no demasiado, si bien de nuevo en superficie y por el mismo recorrido de la línea 1 del Metro: hasta al borde del apeadero de San Bernardo, unos 835 metros, a ver si así lograba captar parte de los casi 8 millones de viajeros que por aquel entonces (año 2011) utilizaban el Cercanías de Renfe, el cual conecta Santa Justa con San Bernardo.

Monteseirín, a la izquierda, junto a Fran Fernández

Así que se gastó más millones en extender la línea. ¿Cuántos? De nuevo secreto de Estado. Hasta ahora yo había estimado, por anuncios y declaraciones previos y posteriores de unos y otros, que entre 10 y 13 millones de euros.

Sin embargo, recientemente, he podido ver un documento interno de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía titulado ‘Herramienta para la evaluación previa de infraestructuras de transporte público’, fechado a finales de 2015, época en que el PSOE estaba en el poder tanto en el Gobierno andaluz como en el Ayuntamiento de Sevilla (Juan Espadas de alcalde), y por lo tanto dicho organismo debió contar con información fiable, aunque luego fallara estrepitosamente en su tratamiento, como se observa en la nota que he añadido al pie de uno de los cuadros del informe que he transcrito y que, al igual que el de 2008, es una comparación entre las redes de tranvía y metro ligero en España:

En este cuadro ya se está reflejando la línea sevillana del tranvía prolongada hasta San Bernardo, con un coste total (suma de los tramos Plaza Nueva-Prado de San Sebastián y Prado-San Bernardo) de 115.300.000 euros. Obsérvese el coste por kilómetro del tranvía sevillano en comparación con los restantes y pese a que el dato resultante ha de ser 57,65 millones de euros en vez de los 52,4 millones que constan en el cuadro: casi duplica al más caro de los demás tranvías. Además, es el más lento de todos con diferencia, diferencia aún mayor a la luz de los datos de 2020: 8,75 kilómetros/hora.

Por tanto, si damos por buena la cifra de 2008 del Observatorio de Movilidad y la de 2015 de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, el coste de tratar de darle sentido al sinsentido del tranvía de Monteseirín prolongando la línea hasta San Bernardo fue de 29.300.000 euros.

La operación pareció dar algo de resultado, porque en el mismo año de la ampliación, la demanda pasó de 4.705.348 viajeros en 2010 a 4.778.993 en 2011, es decir 73.645 más, pero fue un espejismo.

Tal como muestra la evolución de la demanda año tras año, a partir de entonces no ha hecho más que caer, salvo un leve repunte en 2016, hasta por debajo de los dos millones de usuarios en 2021, concretamente 1.845.461, es decir 2.933.532 menos que tras la prolongación de la línea hasta San Bernardo.

Se podría haber tratado de asumir el ya doble error y de contener los daños a esa factura total hasta entonces de 115.300.000 euros malgastados por Monteseirín, el de las obras faraónicas a costa del bolsillo de los sevillanos con tal de pasar a la historia como si fuera el gran transformador de la Sevilla contemporánea, el gran modernizador (y que paguen otros su supuesta modernización), con efectos colaterales como la adulteración de la avenida de La Palmera merced a su Plan General de Ordenación Urbana.

Sin embargo, vino después Espadas, que sostuvo que «algo había que hacer» para las elecciones (o sea, lo mismo que Monteseirín con el ‘Metrocentro’ para las municipales de 2007), y tuvo similar ocurrencia que aquél de tratar de darle sentido al sinsentido del tranvía llevándolo desde San Bernardo hasta la estación de Santa Justa, a ver si así capta parte de los viajeros que allí confluyen, ya no sólo del Cercanías, sino también de los trenes de largo recorrido y del tren de alta velocidad (AVE).

No importa que, de nuevo, ese tramo ya esté servido en subterráneo en un trazado similar por el Cercanías de Renfe y que se dupliquen infraestructuras de transporte con el consiguiente sobrecoste para los contribuyentes sevillanos.

La primera etapa de esa ampliación es de 1.407 metros, hasta El Corte Inglés de Nervión (cruce de Luis Montoto).

Según la nota difundida por el Ayuntamiento el pasado 27 de enero, todos los contratos relativos a esta fase están ya licitados, y en algunos casos adjudicados, hasta completar una inversión pública por obra civil, instalaciones y equipamientos de 24,5 millones de euros.

Suponiendo que no haya desviaciones al alza y hasta gastos duplicados, como los detectados por la plataforma Salva tus árboles Sevilla (véase este enlace: https://salvatusarbolessevilla.wordpress.com/2021/07/24/2341/#more-2341 ), el coste del tranvía se elevará ya a 139.800.000 euros (115.300.000 + 24.500.000).

Pero para tratar de darle sentido al tranvía de Monteseirín, según dice ahora el alcalde Muñoz, hay que erradicar decenas y decenas de árboles cincuentenarios existentes en las medianas de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales y hacer caso omiso de las protestas ciudadanas por tal arboricidio igualmente sin sentido y que el gobierno municipal trata de paliar con un sucedáneo que ha denominado «corredor verde».

Protesta ciudadana contra el arboricidio que provocará la ampliación de la línea del tranvía

El 10 de diciembre de 2021, Espadas declaró que el coste de esta coartada verde, que no se habría hecho ni figuró nunca en proyecto municipal alguno si no hubiera sido por causa del tranvía, sería de 10,5 millones de euros. Pues bien, tan sólo mes y medio después el Consistorio anuncia que la factura de este émulo del Corredor Verde del río Guadiamar para paliar el vertido tóxico de Boliden va ya por 13,9 millones de euros.

Por tanto, la factura del tranvía está quedando como muestra el siguiente cuadro:

Sin computar el coste del tramo inicial, los intentos de dar sentido al tranvía sin sentido ni lógica (Muñoz dixit) de Monteseirín van a costar a los sevillanos 67,7 millones de euros. Y toda la línea sin sentido ni lógica va a suponer una factura para los contribuyentes de 153,70 millones de euros.

USO ALTERNATIVO

Como es obvio, toda la línea del tranvía, que sólo se justificaría según expertos y empresas operadoras con una demanda de hasta 100.000 / 150.000 viajeros diarios (la del tranvía sevillano es de ¡ sólo 5.056 pasajeros diarios !, casi tres veces menos que la del autobús de la línea 2 de Tussam, Barqueta-Heliópolis) carece de flexibilidad.

Los trenes circulan por donde circulan y no pueden hacerlo allí donde no haya vías. Si cae la demanda, como ha caído de forma sistemática desde 2011, prácticamente no hay capacidad de respuesta, y si los medios de transporte se necesitan para reforzar un incremento de la demanda en otras zonas de Sevilla no se puede recurrir al tranvía.

No ocurriría así con autobuses: se pueden poner en servicio prácticamente en cualquier barrio de la ciudad o para llevar más gente a la Feria o a los campos de fútbol con motivo de una final u otro gran evento deportivo o musical.

Un moderno autobús eléctrico no contaminante y tan ecológico como el tranvía y de 12 metros de longitud (la misma longitud que tienen la mayoría de los vehículos de Tussam) se puede adquirir hoy día, según fuentes del sector, por 500.000 euros.

Con los 153,7 millones de euros del tranvía se podrían haber comprado 307 autobuses eléctricos y dado que la empresa municipal de transportes (Tussam) tiene del orden de 410 vehículos se habría podido renovar tres cuartas partes de la misma, con un impacto irradiador en prácticamente toda la ciudad, al contrario que con el tranvía de Monteseirín, limitado al eje turístico-comercial.

Este es, pues, el modelo de movilidad de los sucesivos gobiernos locales socialistas: dar prioridad al Centro y a Nervión en vez de al conjunto de los barrios de la ciudad.

Parafraseando a Antonio Muñoz, un sinsentido.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.