El proyecto británico costará el equivalente a 2.288 millones de euros, mientras que el Ministerio español de Transportes opta por un puente de 458 millones

El Ministerio de Transportes del Gobierno de España, cuya titular es Raquel Sánchez, ha anunciado la renuncia definitiva a la construcción de un túnel para que la ronda de circunvalación SE-40 salve el río Guadalquivir en el tramo entre Coria y Dos Hermanas. El anuncio se produce días después de que en Londres se iniciaran los trabajos de excavación propiamente dicha (los previos comenzaron en 2020) del nuevo doble túnel de Silvertown, de 1.400 metros netos bajo el lecho del río Támesis para agilizar el tráfico en el área metropolitana londinense. El Ministerio español, por su parte, se decanta por un puente, algo que ya se daba por supuesto. Costará 458 millones de euros. La opción del doble túnel tendría un coste de entre 1.077 y 1.826 millones de euros.

Transport for London (TfL) anunció que una tuneladora (TBM) en Royal Docks ha comenzado a excavar el nuevo túnel Silvertown de 1,4 kilómetros (0,9 millas) bajo el lecho del río Támesis, en las afueras de Londres.

Una vez que haya completado el primer túnel, al llegar a la península de Greenwich, la tuneladora se dará la vuelta y se dirigirá de regreso a Royal Docks para perforar el segundo túnel. Se espera que el túnel de Silvertown reduzca la congestión en el túnel Blackwall y posiblemente más al Este aún, entre Essex y Kent.

Durante la ejecución del proyecto se excavarán cerca de 600.000 toneladas de material, que se retirarán en barcazas por el Támesis para minimizar el tráfico en las carreteras locales. El material se enviará a un antiguo vertedero en Essex como parte de un plan de restauración.

Los ecologistas y defensores de medidas contra el cambio climático han expresado su preocupación por el impacto del nuevo cruce en el tráfico y la contaminación del aire. Se espera que el túnel de Silvertown, cuyos trabajos preparatorios se iniciaron en el año 2020, se inaugure en 2025 y que sea utilizado por automóviles, camionetas, camiones y autobuses.

Habrá que pagar por circular en ambas direcciones una vez que se abra el doble túnel, pero el precio aún no se ha determinado.

La jefa del programa Silvertown Tunnel de TfL, Helen Wright, ha declarado: “El inicio de la construcción del túnel es un gran paso adelante para este proyecto y estamos comprometidos a trabajar arduamente para garantizar que se entregue con un impacto mínimo para los londinenses.

Además de reducir la congestión y brindar mejores oportunidades de autobuses que cruzan el río, el nuevo túnel también ayudará a brindar una amplia gama de mejoras locales, incluida la infraestructura dedicada para caminar y andar en bicicleta y nuevos jardines. Estamos trabajando activamente en estos diseños y esperamos poder compartirlos con los residentes locales y las partes interesadas en breve, antes de comenzar a trabajar en ellos dentro del próximo año”.

El proyecto está siendo ejecutado por el consorcio Riverlinx, formado por empresas financieras privadas. Ha obtenido 1.200 millones de libras esterlinas de financiación privada para construir, operar y mantener el túnel. Se estima que en euros equivalentes, a fecha actual el coste del proyecto se eleva ya a 2.288.105.000 euros.

Las cuentas de TfL indican que los reembolsos totales del organismo de transporte durante un período de 25 años podrían superar los 2.000 millones de libras esterlinas. 

La tuneladora tiene una longitud de 82 metros y un frente de corte de 11,9 metros de diámetro. Ha sido denominada Jill, en honor a Jill Viner, la primera conductora de autobús de la capital británica.

La máquina fue fabricada por la empresa alemana Herrenknecht antes de ser transportada a Londres en piezas. Se volvió a montar en la cámara de lanzamiento, en Royal Docks.

UN PUENTE MÁS BARATO

Por su parte, el Ministerio de Transportes español, forzado por el alcalde de Coria (Modesto González) tras la obtención de un dictamen favorable por parte del Consejo de Transparencia, ha tenido que adelantar el anuncio oficial de la elección de un puente para que la ronda SE-40 cruce el Guadalquivir en vez de por un doble túnel, la opción elegida hace años y desechada por el Gobierno durante la crisis financiera de 2008 por su alto coste: entre 1.077 y 1.826 millones de euros. Recuérdese, sin embargo, que el Ejecutivo de Pedro Sánchez estuvo dispuesto a gastar  1.700 millones de euros para ampliar la tercera pista del aeropuerto del Prat en la provincia de Barcelona y construir una terminal satélite.

Según la nota oficial del Ministerio, su Anteproyecto recoge la construcción de unos cinco kilómetros de autovía para unir Dos Hermanas y Coria del Río, que incluye un viaducto de 3,6 km de longitud con cuatro carriles, un gálibo de 70,8 metros de alto y un vano principal de entre 200 y 400 metros, en función del diseño que se elija, para garantizar el tráfico marítimo por el río Guadalquivir.

El coste de construir el viaducto ronda los 458 millones de euros, según las primeras estimaciones, lo que supone menos de la mitad que la alternativa de túnel más sencilla estudiada en el Anteproyecto, cuyo objetivo ha sido definir y comparar las diferentes opciones para optar por la óptima.

A su vez, el proyecto del viaducto incluye el despliegue de 72.000 m2 de nueva superficie forestal en el corredor verde asociado al proyecto, la construcción de 3,5 km de carril bici y otros 3,5 km de sendas peatonales y ciclistas para favorecer la movilidad activa y sostenible en el entorno de la vega del Guadalquivir.

Así, de acuerdo con análisis multicriterio efectuado, se descartan las soluciones en túnel y se considera como solución óptima la de viaducto con cruce desviado del Guadalquivir, pilas en el cauce y viaducto principal de dintel recto de canto variable, ejecutado por voladizos sucesivos.

Según el Ministerio, los análisis técnicos realizados han mostrado que la puesta en marcha del viaducto requerirá mucho menos tiempo que otras alternativas que contemplan excavar túneles, ya que se precisa un menor plazo para licitar el proyecto y ejecutar las obras y se reducen sustancialmente los riesgos medioambientales e hidrológicos por posible afección al cauce, la incertidumbre en la ejecución (desviación en los plazos), y la vulnerabilidad durante la explotación, en particular en caso de incendio o accidente. Así, se prevé que viaducto pueda estar operativo en 2028, mientras que la opción de túnel corto, la más sencilla estudiada, se va hasta 2033.

Además, la alternativa del túnel dificulta la implantación de un enlace para acceso directo al Puerto de Sevilla e impiden disponer itinerarios para peatones y ciclistas. Además, desde el punto de vista ambiental, generan importantes excedentes de tierras de excavación a llevar a vertedero y mayor utilización de recursos, en particular de consumo de energía eléctrica durante la explotación.

Por su parte, las alternativas en viaducto se ven penalizadas por los condicionantes geométricos derivados de la navegabilidad del río y el impacto paisajístico, lo que obliga a cuidar el aspecto visual del puente.

CONDICIONANTES

Los principales condicionantes que afectan a la solución para el paso del río por la ronda de circunvalación SE-40 son los siguientes, siempre según el Departamento de Raquel Sánchez:

• Ambientales. Atraviesa la Zona Especial Conservación del Guadalquivir, que pertenece a la Red Natura 2000, y debe tener en cuenta las llanuras de inundación del Guadalquivir y el Guadaira.
• Navegabilidad. Deben respetarse las condiciones de navegabilidad de la Eurovía E.60.2 que da acceso al Puerto de Sevilla.
• La heterogeneidad y geotecnia de los suelos que se atraviesan y su permeabilidad constituyen un condicionante técnico determinante en la fase de construcción.
• Servidumbres aeronáuticas. Se deben tener en cuenta las existente en la Base Militar del Copero.

ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

• Túnel: se han analizado dos alternativas en túnel para una sección de 4 carriles por sentido, que se distribuyen en 2 tubos también por cada sentido, es decir en un total de 4 tubos.
  • En primer lugar, se ha analizado un túnel corto (1.900 m entre bocas), que coincide con la solución del proyecto original. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 7.600 m de túnel (4 tubos x 1.900 m).
  • Para mejorar la permeabilidad ante inundaciones, se ha analizado una alternativa de túnel largo (3.954 m entre bocas), que pasaría por debajo tanto del Guadalquivir como del Guadaira. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 15.816 m de túnel (4 tubos x 3.954 m).
• Viaducto: Se han analizado diversas alternativas en viaducto para una sección de 4 carriles por sentido, de acuerdo con la combinación de estos factores:
  • Dos alternativas de trazado, una ortogonal al cauce del Guadalquivir y otra esviada.
  • Dos alternativas para ubicar las pilas del viaducto principal, una con apoyos en el cauce del Guadalquivir, que requiere un vano principal de 200 m de longitud, y otra fuera del cauce, que requiere un vano principal de entre 380 m y 425 m.
  • Distintas tipologías estructurales para el viaducto principal: dintel recto de canto variable, extradosado, atirantado (con pilas en H o con mástil central), celosía metálica inferior y arco-celosía.

• Costes de construcción y conservación y estimación de puesta en servicio:
• Túnel corto. Se prevé un coste de 2.120 millones de euros (1.077 millones solo en costes de construcción) y una fecha de puesta en servicio entre 2032 y 2033, en función de si se emplea una o dos tuneladoras en su construcción.
• Túnel largo. Se prevé un coste 3.786 millones de euros de euros, de los que 1.826 millones se destinan a ejecución de la obra, y una fecha de puesta en servicio entre 2034 y 2036.
• Viaducto. Se prevé un coste máximo de 523 millones de euros, de los que 458 millones corresponde a inversión en obra, y una fecha de puesta en servicio en 2028.

Los siguientes pasos para la ejecución del tramo entre Coria del Río y Dos Hermanas serán someter el anteproyecto a trámite de información pública y posterior evaluación de impacto ambiental para que, una vez obtenida la citada declaración, se continúe con el desarrollo de la solución seleccionada. Posteriormente, una vez aprobado definitivamente el anteproyecto, se licitará de forma conjunta el proyecto y la obra.

En la comparación entre los proyectos para el Támesis y el Guadalquivir destaca que mientras los británicos terminarán toda la obra del cruce del río mediante un doble túnel en un plazo de cinco años, el Ministerio de Transportes, en caso de iniciar en 2023 las obras para un túnel de 500 metros más de longitud (el calificado como corto) necesitaría nueve años. Dicho de otro modo, para un túnel un 35% más largo precisaría un 80% más de tiempo que los británicos.

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