Recopilación de alegaciones presentadas al proyecto de puente sobre el Guadalquivir para la SE-40

La ministra de Transportes declara que verá «qué se puede incorporar y qué no»

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, declaró el pasado viernes tras intervenir en el MOW Fórum Andalucía en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Sevilla (Fibes) que su departamento «está analizando» las alegaciones presentadas al anteproyecto del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria, con el fin de «ver qué se puede incorporar y qué no». Para este tramo, que atraviesa el río Guadalquivir, el anteproyecto que se ha sometido a información pública apuesta por un puente frente a los túneles, una solución esta última que incluso se empezó a construir hace ya dos décadas y que se da por cancelada definitivamente. Con motivo de las declaraciones de la ministra hacemos una recopilación de alegaciones presentadas al proyecto del puente de la SE-40.

Han trascendido hasta ahora las siguientes alegaciones:

Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía: El Departamento dirigido por Marifrán Carazo destaca la, a su juicio, incidencia «directa y negativa» que tendrá la solución del puente, por la que se decanta el Ministerio de Transporte, en espacios protegidos de la cornisa entre Coria y Gelves, ubicados en el Aljarafe, al tiempo que pide que se «salvaguarde el Puerto y su área de influencia de actuaciones que puedan limitar su actividad presente y su desarrollo futuro».

También señala que «no existe un estudio detallado de la rentabilidad de ninguna de las actuaciones en túnel» y critica que en la valoración económica de cada una de las soluciones «no queda reflejado si se han tenido en cuenta los costes incurridos hasta la fecha», como la fabricación y almacenaje de la tuneladora y de «algunas actuaciones llevadas a cabo en el proyecto precedente».

Marifrán Carazo, consejera de Fomento de la Junta de Andalucía

Alerta de que las alternativas que cruzan en viaducto el río «inciden directamente y de forma negativa en espacios protegidos». En este sentido, detalla que la cornisa entre Coria y Gelves tiene un grado de protección paisajística, «contemplándose dentro del Plan de Especial Protección del Medio Físico de la provincia de Sevilla». Destaca el valor paisajístico de este escarpe por su posición dominante respecto a la Vega del Guadalquivir.

La Junta de Andalucía cuestiona la inclinación del 5% prevista en el anteproyecto por entender que «puede dar lugar a problemas» de «funcionalidad y capacidad» al «reducir el nivel de servicio de la vía por tener que disminuir los vehículos pesados su velocidad», y las emisiones de CO2 «crecen significativamente». La Consejería de Fomento recuerda que en el proyecto de 2008 la solución propuesta con un túnel planteaba una pendiente máxima del 3%.

Ayuntamiento de Coria del Río: El Consistorio coriano se «opone a las alternativas» propuestas frente al túnel, pide «reconsiderar» la decisión y advierte de que se «reserva las acciones que correspondan en caso de no anularse la propuesta formulada». «El factor económico no puede ser el prioritario ante el evidente impacto ambiental que cualquiera de las alternativas de viaducto tendrá sobre el entorno», afirma en sus alegaciones.

En su documento recuerda que el «incomprensible cambio de criterio» del Ministerio se sustenta en un informe de Ayesa, la cual «en su día formuló el proyecto de los túneles» y que ahora «ha redactado un informe que ha servido al Ministerio de Transportes» para «dar carpetazo definitivo a esos túneles que ella misma diseñó». «El informe que da lugar al cambio de criterio no supone sino una solución a la carta porque el cliente siempre tiene razón», se recoge en las alegaciones.

Sobre este nuevo informe de la empresa sevillana, el Consistorio sostiene que el cambio de criterio se hace «sin una justificación clara, puesto que los estudios geológicos y constructivos desde el inicio del proyecto no han variado como para procederse del modo en que se lleva a cabo». En esta línea, Coria del Río recuerda que el Gobierno «dice al cabo de 19 años que los túneles proyectados son inviables porque el suelo es menos impermeable de lo que se pensaba».

Modesto González Márquez, alcalde de Coria del Río

Sobre este particular, añade: «El Ministerio ha utilizado la impermeabilidad de las margas azules del Guadalquivir como una justificación para no construir los túneles por su elevado coste y disponer así en el futuro del más barato puente alternativo, pese a que en su día los estudios geotécnicos avalaron la solución subterránea». Pone además ejemplos de construcciones de túneles en el mundo en situaciones y espacios similares al tramo entre Dos Hermanas y Coria.

El Ayuntamiento argumenta igualmente en sus alegaciones que el puente «provocaría un impacto visual y paisajístico mucho mayor que el que se consideró inadmisible en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de hace 21 años», cuando se descartó el puente por tener 50 metros de altura (veinte menos del que ahora se propone) y una longitud de 2.830 metros, «casi la mitad menos que el del futurible». Por todo ello, «no se pueden obviar las afecciones» al municipio sevillano, cuyo caso urbano en «parte» se «incluye dentro del ámbito del estudio».

El Ayuntamiento explica que tiene «planificada» la «regeneración» del área patrimonial del Cerro Cantalobos Sur, donde busca una «mejora de la biodiversidad urbana y la reordenación de nuevos espacios públicos que enlacen con equipamientos socioculturales». El proyecto prevé un mirador elevado sobre el cauce del río y la recuperación del entorno «incluidos en un conjunto declarado actualmente como Bien de Interés Cultural (BIC), por lo que de proyectarse definitivamente el desarrollo de un puente para el paso de la SE-40 el citado mirador se vería afectado visual y paisajísticamente». Por último, menciona la contaminación atmosférica (vehículos), lumínica y acústica que produciría el viaducto. (Más información sobre esta alegación, en el siguiente enlace: http://www.ayto-coriadelrio.es/es/actualidad/noticias/El-Ayuntamiento-de-Coria-del-Rio-se-opone-al-criterio-economico-utilizado-en-el-anteproyecto-de-la-SE40-para-la-eleccion-de-un-puente-por-su-evidente-impacto-ambiental/?urlBack=/es/index.html ).

Puerto de Sevilla: La Autoridad Portuaria de Sevilla afirma en sus alegaciones al proyecto de cruce del río Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40 mediante un puente que la mejor y única solución óptima es un túnel que no afecte a la navegación. El organismo presidido por Rafael Carmona teme que el Ministerio de Transportes acabe rebajando los 70,80 metros de altura del gálibo una vez haya pasado el trámite de la información pública.

Según la Autoridad Portuaria, la opción de realizar un puente aguas abajo de la esclusa de entrada al Puerto, aun con el galibo detallado por ella misma, conllevará siempre y en todo caso una limitación “sine die” a las posibilidades de la explotación portuaria en todo el ámbito que no encuentran actualmente limitación alguna por situarse al sur del Puente del Centenario.

Rafael Carmona, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla

Por la ubicación del puente a la entrada del puerto -junto a la esclusa-, la limitación aérea afectaría a toda la zona portuaria y, en especial, podría condicionar el desarrollo de la actividad comercial, logística e industrial en la futura zona de crecimiento del puerto, la dársena del Cuarto, que no está limitada por la altura del puente del Centenario; así como al transporte por vía marítima de las grandes estructuras fabricadas en el Polígono Industrial de Astilleros.

  1. Galibo mínimo 70,80 metros para garantizar el tráfico de grandes piezas que se fabrican en la zona industrial del Puerto de Sevilla, así como la actividad de navegación general: La dimensión de 70,8 m se extrae, entre otros documentos, de la metodología indicada por la ROM 3.1-99 – Proyecto de la configuración marítima de los puertos; canales de acceso y áreas de flotación de Puertos del Estado.

Respecto al documento sometido a información pública se exponen afirmaciones como (Página 47 de la Memoria): “En este sentido, en la Fase 3 será importantísimo coordinar con la autoridad Portuaria la definición del gálibo que garantice la operación del Puerto y al mismo tiempo limite lo menos posible la funcionalidad de la autovía”. Esto plantea, según la Autoridad Portuaria, que el gálibo mínimo detallado de 70,8 metros podrá ser reducido una vez pasado el presente trámite de información pública, colocando a la Autoridad Portuaria de Sevilla, a toda la Comunidad Portuaria y cualquier tercero interesado, en una absoluta indefensión.

  1. Necesidad de las pilas fuera de la zona de aguas. El Puerto se pronuncia en contra de que las pilas del puente estén dentro del cauce, por las siguientes razones:
  • Resultan totalmente incompatibles con la seguridad en la navegación (por posibilidad de colisión).
  • Se debe tener en cuenta que se trata una zona angosta del río Guadalquivir y que el canal (60 metros más sus taludes) es más estrecho que la canal navegable.
  • Además, es una zona en la que se producen cruces de buques mercantes, de recreo…
  • Se debe considerar en todo caso las dinámicas ambientales del estuario; la introducción de las pilas en el lecho del río, afectaría a las corrientes, a la erosión, a la sedimentación, y por tanto a las necesidades y frecuencia de los dragados de mantenimiento en la zona.

Colegio de Ingenieros de Caminos (Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla): Los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos han reiterado que ambas soluciones, puente o túnel, son “técnicamente viables”, por lo que no se debe descartar a priori ninguna. En esta línea, han advertido la ausencia en la fase I de un análisis en profundidad de soluciones constructivas de cruce del cauce mediante túnel. Como han apuntado en su documento de alegaciones, “sólo se ha abordado la solución túnel existente pese a saber que tenía problemas, limitándose a estudiar un túnel largo y otro corto, sin entrar en consideraciones de otro tipo, como podría ser el método de ejecución del túnel”.

Por ello, han solicitado que se tengan en cuenta otros métodos constructivos, sugiriendo como opción el túnel sumergido, “que en la mayoría de los casos no se ven afectados por las limitaciones que impiden realizar un túnel excavado –como el proyectado inicialmente para el paso de la SE-40”. Esta modalidad de túnel sumergido “es muy adecuada para atravesar masas de agua”, puede construirse a poca profundidad, lo que facilita que sean más cortos y sus alineaciones más planas que los excavados; son recomendados para cualquier tipo de suelo, incluidos los de materiales blandos de aluvión; y resultan especialmente adecuados para autopistas anchas y cruces de carretera o ferrocarril. “Los túneles sumergidos suelen ser más rápidos de construir que los excavados”, y los riesgos de retrasos se reducen considerablemente, al controlarse mejor su ejecución. (Véase al respecto en este blog la entrada: https://www.manueljesusflorencio.com/2021/03/la-alternativa-low-cost-para-la-se-40-tunel-de-cajones-sumergidos-para-transporte-publico-antes-que-coches/ ).


En segundo lugar, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos entiende que el Estudio de Impacto Ambiental está incompleto, al carecer de otra opción distinta a la de puente. Las soluciones alternativas que se plantean en la exposición pública “descarta de entrada la solución túnel a pesar de que los propios técnicos del Ministerio en su visita a Sevilla han dejado claro que el túnel es una solución factible y técnicamente ejecutable. “Lo mejor sería que el organismo medioambiental opinara también sobre la solución túnel de manera que se cerrara para siempre esta disyuntiva”, ha argumentado. En su escrito se pregunta: “¿Qué pasaría si el organismo volviera a decir que el puente tiene un impacto visual severo, como dijo en 2001 con un puente de 50 metros?” o si las medidas correctoras para la ejecución del viaducto costaran más que las obras del propio puente y equilibraran los costes del túnel. “Con esto volveríamos a la casilla de salida, es decir, habríamos perdido más de 20 años y no tendríamos solución”, ha advertido.

Juan Manuel Medina Torres, decano de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Sobre la alternativa puente, a los ingenieros les preocupa especialmente la afección al Puerto de Sevilla, de enorme interés para la ciudad y la provincia. En sus alegaciones han llamado la atención sobre que “no está estudiado suficientemente ni documentado el cálculo del gálibo del puente”, lo cual puede llevar a limitar el crecimiento del puerto o “llevarnos al derroche por el exceso de gálibo”. La propuesta del Colegio es la realización de un estudio por especialistas en la materia para la definición correcta del gálibo del viaducto.

Otro de los condicionantes para el Puerto, dada la proximidad con el acceso de la esclusa y las características de navegación por el río debido al canal, sería la colocación de las pilas del puente dentro del cauce. El Colegio comparte su preocupación y solicita que la opción puente que se contemple sea sin las pilas en el río, al considerarlo un “inconveniente” para las operaciones portuarias y un foco de afección negativo en las condiciones hidráulicas del río.

Asimismo, de forma que se optimice la selección de un puente icónico y extraordinario, siempre que esta fuera la solución final, los Ingenieros de Caminos proponen la realización de un concurso de ideas entre los mejores proyectistas de puentes.
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos hace hincapié en que “lo más importante para nuestro colectivo sigue siendo el cierre de la SE-40 en un tiempo razonable”. Para ello, “se deben adoptar los procedimientos necesarios para ejecutar lo antes posible una solución con todas las garantías de viabilidad técnica, económica, medioambientales y sociales”.

Por último, el documento señala que, debido a la enorme tardanza en ejecutar el anillo de la SE-40, han quedado desfasados los proyectos de los tramos de la Rinconada en la A-4, el del tramo del acceso norte de este último con La Algaba y el tramo de conexión de La Algaba con Salteras. Este desfase obliga a redactar de nuevo todos los proyectos, así como a realizar todas las tramitaciones de Declaración de Impacto Ambiental, Informaciones Públicas, licitaciones y adjudicaciones consiguientes con el tiempo que ello requiere. (Más información sobre esta alegación, en el siguiente enlace: https://caminosandalucia.es/los-ingenieros-de-caminos-echan-en-falta-el-analisis-de-soluciones-de-cruce-mediante-tunel-y-su-inclusion-en-el-estudio-de-impacto-ambiental/ )

Asociación de Ingenieros Consultores de Andalucía (ASICA): Asica afirma que “apoya la solución propuesta por el Ministerio para el cierre sur de la autovía de circunvalación SE-40 cruzando el Guadalquivir mediante un viaducto”. Tras lamentar en el capítulo de introducción y consideraciones generales que el Ministerio no haya estudiado otras opciones de túnel más superficial en la fase B del anteproyecto en la que se desarrolla el Estudio de Impacto Ambiental, Asica únicamente ha incluido en sus alegaciones cuatro propuestas de mejora para ese paso elevado sobre el Guadalquivir relacionadas, fundamentalmente, con el gálibo y con las pilas del puente, así como otras peticiones sobre la contratación del proyecto y los plazos.

Sobre la solución de viaducto elegida por el Ministerio, los ingenieros consultores reclaman que el puente se construya “sin ninguna pila dentro del cauce del Guadalquivir” con el fin de “mejorar la seguridad de la navegación en la entrada a la esclusa”. La entidad se opone a que las pilas estén dentro del agua, como plantea el Ministerio, por el obstáculo que esto supondría a los barcos que tienen que maniobrar para virar hacia el canal de la esclusa.

Sobre el trazado del puente, Asica respalda que se construya con el eje de la autovía SE-40 ligeramente esviado sobre el río por considerar que es “lo más conveniente”.
Respecto al gálibo, los ingenieros consultores recalcan que los 70,8 metros de la propuesta ministerial deben justificarse en profundidad “con un estudio aún pendiente” por parte del Ministerio sobre la base de las normativas y recomendaciones existentes. Los ingenieros consultores piden que se estudie bien el gálibo del puente “porque un menor gálibo facilitaría la funcionalidad del viaducto y permitirá reducir sustancialmente el impacto visual del viaducto, las pendientes de los tramos de acceso, la contaminación producida por el tráfico, el coste del viaducto y las interferencias con las maniobras de despegue y aterrizaje de aeronaves de la la base militar de El Copero, especialmente si consideramos su posible ampliación”. Las normativas y recomendaciones existentes de las que habla Asica son las que ofrece la PIANC (World Association for Waterborne Transport Infrastructure) y las Recomendaciones de Obras Marítimas (ROM).

Sobre la sección transversal del puente, Asica ve bien que el puente tenga cuatro carriles por sentido ”dada la reducción de capacidad viaria producto de la pendiente que afecta principalmente al tráfico de vehículos pesados”.

Ignacio Sánchez de Mora, presidente de Asica

Otra de las cuestiones incluidas en las alegaciones por parte de los ingenieros consultores se refiere a la necesidad de que la Administración contrate por separado el proyecto constructivo y la obra. Para el proyecto constructivo, Asica reclama que el Ministerio convoque un concurso de ideas “que atraiga las mejores empresas especialistas en el proyecto de puentes, tanto nacionales como internacionales, de forma que se garantice que el puente seleccionado es el mejor de los puentes posibles”.

Asica argumenta que “el elevadísimo valor ambiental y paisajístico” del emplazamiento (próximo a las marismas del Guadalquivir) obliga a buscar el mejor diseño.
Sobre los plazos dados por el Ministerio para tener listo el puente en 2028, Asica señala en las alegaciones que “veintitantos años después de que se iniciara el proceso de desarrollo de esta importante infraestructura, no tiene sentido forzar de forma temeraria ahorros voluntaristas de plazos y/o presupuestos, que puedan poner en riesgo la adecuada ejecución de una infraestructura de alta calidad”.

Los ingenieros consultores inciden en que organizar un concurso de ideas para tener el mejor proyecto constructivo y adjudicar posteriormente la obra sobre este proyecto de ejecución es la única vía para disminuir las incertidumbres de plazo y presupuesto.

Colegio de Arquitectos de Sevilla (COAS): La entidad representativa de los arquitectos sevillanos reprocha a Ayesa y Fhecor, las consultoras que han redactado el Anteproyecto, su afán meramente economicista para que prevalezca la opción puente sobre el túnel y su mínima valoración del paisaje del Bajo Guadalquivir a la hora de considerar su impacto visual.

El COAS destaca que las soluciones alternativas que se plantean en la exposición pública del Anteproyecto descartan de entrada la alternativa de la solución túnel, «a pesar de que los propios técnicos del Ministerio en su visita a Sevilla -afirma- han dejado bien claro que el túnel es una solución factible y técnicamente ejecutable pero optan por la solución en puente aduciendo que es más rápida y, sobre todo, más barata».

Para la entidad dirigida por Cristina Murillo, que contó con la ayuda de la patronal sevillana de la construcción (Gaesco) para la elaboración de sus alegaciones, no se entiende que el ámbito de estudio del puente sea tan reducido y limitado cuando dicha infraestructura, habida cuenta de su envergadura, va dentro del área delimitada por lo contenido en la Red Natura 2000 ZEC “ Bajo Guadalquivir”, Decreto 113/2015 de 17 de marzo «y tiene -asevera- afecciones medioambientales muy perjudiciales, de difícil corrección por el alto valor ecológico y paisajístico del territorio en el que se inserta».

A juicio del COAS, los medios para la integración de la Infraestructura en el entorno, como incorporar un carril bici ( sin contemplar su viabilidad, con pendientes del 5% y una altura de más de 70 metros); no buscar una solución para los actuales vaciaderos ante el impacto de la infraestructura; desarrollar un área natural en el entorno inmediato del corredor sin atender a un ámbito real de afección e instalar un observatorio de aves en dicho entorno inmediato son medidas totalmente contrarias a una resolución de medidas correctoras reales del impacto medioambiental y visual de una infraestructura de estas dimensiones en un territorio de una fragilidad manifiesta.

Cristina Murillo, decana del Colegio de Arquitectos de Sevilla

Especial relevancia tiene esta cuestión en el Análisis Multicriterio efectuado porque sirve para la selección tanto del trazado como de la tipología estructural. En este análisis, los aspectos relativos al paisaje tienen asignado un coeficiente mucho menor que el coeficiente de los aspectos económicos y a mucha distancia del resto, lo que penaliza soluciones mejores desde el punto de vista de impacto en el paisaje pero que son más costosas.

Así, por ejemplo, no se hace mención al impacto visual que generaría una solución en puente, «olvido que viene a ser una constante en la toma de decisiones de todo el anteproyecto -subraya el COAS- cuando esta incidencia paisajística fue considerada de tal importancia que fue la base para adoptar la solución en túnel del cruce del rio, hoy desechada».

En las alegaciones del COAS se destaca, pues, que un aspecto fundamentalmente económico como es la facilidad constructiva obtiene en el objetivo funcional una ponderación de 0,20X0,45= 0,09, lo que supone que casi el 10% de la ponderación en el objetivo funcional es realmente un factor económico. Por otra parte, en el impacto sobre el paisaje, para Ayesa y Fhecor es irrelevante que las pilas del puente estén o no estén dentro o fuera del rio, pues tienen la misma valoración de impacto.

Resulta evidente que el menor impacto ambiental se produce en la solución sin pilas en el cauce, aunque al COAS no deja de sorprenderle que en el Anteproyecto la valoración del recurso paisaje sea la misma tanto para las pilas en el cauce como fuera del mismo: «Nos parece indicativo -afirma la entidad colegial- de insuficiencia y falta de detalle de los estudios de paisaje».

Otro significativo detalle puesto de manifiesto en las alegaciones: del Objetivo Territorial del estudio, el 50% de los indicadores son económicos y no territoriales. En resumen, para el COAS el Análisis Multicriterio es «tendencioso», ya que «el menor coste de obra está sobrevalorado sobre otros valores relevantes e ineludibles, por lo que en sucesivas fases del proyecto se deben evaluar convenientemente las alternativas, justificándose con transparencia los coeficientes y criterios utilizados, cumpliendo así la normativa preceptiva». (Más información sobre esta alegación, en el siguiente enlace: https://www.manueljesusflorencio.com/2022/11/el-colegio-de-arquitectos-acusa-a-ayesa-y-fhecor-de-guiarse-por-meros-criterios-economicos-para-el-puente-de-la-se-40/ ).

Mesa Ciudadana por Tablada: Esta plataforma ciudadana que agrupa a 38 asociaciones de Sevilla y su área metropolitana entiende que lo más importante en la evaluación de impacto ambiental (EIA) «no es el volumen cuantitativo del análisis sino el cualitativo». En este sentido, Mesa por Tablada solicita que el área de estudio del impacto visual se amplíe en un radio de, al menos, diez kilómetros.

El estudio analiza el impacto directo en espacios de especial interés paisajístico declarados en su entorno inmediato. En concreto, los más relevantes son el cauce del río, declarado Zona de Especial Conservación del Bajo Guadalquivir, dentro de la Red Natura 2000. Este espacio es atravesado por el viaducto. Por otro lado, la cornisa del Aljarafe. Este espacio se sitúa a 1.600 metros del viaducto.

«Entendemos -afirma la plataforma- que se trata de una reevaluación con criterios discrecionales de la calidad visual cuando, a nuestro criterio, debe analizarse la calidad paisajística de estos espacios». Asimismo, en su opinión, los dos espacios señalados «ya han sido calificados como de la máxima calidad paisajística por organismos competentes, y como tal deben de ser considerados en el Estudio de impacto Ambiental».

La plataforma ciudadana alega en segundo lugar que «tanto la ZEC del Bajo Guadalquivir como el PS-3 Cornisa Este del Aljarafe sean considerados como espacios de muy alta calidad visual».

Indalecio de la Lastra, miembro de la Mesa Ciudadana por Tablada

Considera Mesa por Tablada que, «al no establecer ni en el Estudio de Impacto Ambiental ni el Anteproyecto una opción definitiva por ninguna de las soluciones, más allá de indicaciones no cerradas en cuanto a preferencias según diferentes criterios, no puede analizarse con precisión el impacto paisajístico de una infraestructura cuya dimensión no se conoce con exactitud». Pero que «en ningún caso serán los 70 metros referidos en el estudio», añade el escrito.

Asimismo, destaca la plataforma que el Estudio de Impacto Ambiental establece como medidas compensatorias la creación de un carril bici insertado en el puente y otro en la margen izquierda, la creación de un observatorio de aves y la restauración ambiental de la zona bajo el viaducto.

«Desde la Mesa Ciudadana por Tablada entendemos que dichas medidas compensatorias son claramente insuficientes y que se hace necesario emprender una acción compensatoria de envergadura proporcional ante la magnitud del impacto causado».

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