Un puente de arco celosía sin pilas en el río podría ser la opción final para la SE-40

En las alegaciones presentadas al proyecto se rechaza la propuesta de puente asentado sobre el cauce del Guadalquivir

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha dejado abierta la posibilidad de incorporar las sugerencias

Ayesa y Fhecor también afirmaron en su estudio que esta tipología es igualmente viable

El puente de dintel recto (voladizo de hormigón pretensado) con pilas en el Guadalquivir para el cruce de éste de forma esviada (oblicua) por la ronda de circunvalación SE-40 no ha gustado prácticamente a nadie, según demuestran las alegaciones presentadas al proyecto. Los alegantes, desde la Autoridad Portuaria hasta colegios profesionales, han coincidido en demandar, si el Ministerio no quiere gastar el dinero en un túnel, al menos un puente que no tenga las pilas dentro del cauce.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, declaró que su departamento «está analizando» las alegaciones presentadas al anteproyecto del tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria, con el fin de «ver qué se puede incorporar y qué no». Léase al respecto: https://www.manueljesusflorencio.com/2022/11/recopilacion-de-alegaciones-presentadas-al-proyecto-de-puente-sobre-el-guadalquivir-para-la-se-40/

Esta predisposición de la ministra a incorporar contenido de las alegaciones se suma a una afirmación contenida en el estudio redactado por las consultoras Ayesa y Fhecor en el sentido de que «el resto de tipologías estructurales, sin pilas en río, estudiadas en la alternativa de trazado A, aunque menos favorables desde un punto de vista global, son todas válidas y cumplen adecuadamente los objetivos de la presente actuación».

Puente de arco celosía sin pilas en el río, la alternativa con más posibilidades frente al de dintel recto

Para salvar el puente principal sin pilas en el río y sin afectar a la vegetación de ribera es necesario, según las consultoras citadas, emplear un vano con una luz mínima de 380 metros. Es una luz que permite, entre otras, las siguientes tipologías:
• Puente atirantado.
• Dintel recto en celosía.
• Puente arco de tablero inferior.
• Arco celosía.

PUENTE ATIRANTADO

Los 400 metros es un rango de luces muy frecuentes para puentes atirantados. Una de las particularidades de este puente sobre el Guadalquivir es la magnitud del ancho de la sección, superior a los 40 metros. Debido al ancho de la sección transversal resulta imprescindible sustentar el tablero lateralmente. Por ello se han analizado dos tipos de soluciones. La primera consiste en dos sistemas de cables laterales verticales que se sustentan desde pilonos en H; y la segunda, mediante dos planos inclinados de tirantes que se sustentan de un mástil central.

La preponderancia de la estructura en el paisaje es un hecho de gran relevancia cuando el tablero ya va a estar a una altura considerable sobre la llanura en la que se sitúa la obra. En el caso de las soluciones atirantadas, los pilonos tendrían una altura próxima a los 160 metros y por lo tanto serían elementos con una fuerte presencia en el paisaje.

Puente con pilas en H: Como ejemplo de puentes atirantados con pilas en H se pueden mencionar dos realizaciones españolas emblemáticas; el puente del Centenario, en Sevilla, de 265 metros de luz, y el puente Ingeniero Carlos Fernández Casado, en Barrios de Luna (León) de 440 metros de luz.

El puente del Centenario, con sus pilas en forma de H mayúscula

En esta solución el tablero se sustenta mediante dos familias de tirantes verticales que lo recogen lateralmente. Para conseguir la sustentación lateral la pila tiene forma de H. La luz principal necesaria para salvar la vegetación de ribera es en este caso de 425 metros. El tablero está formado por dos vigas longitudinales de hormigón situados en los bordes del tablero, entre los que se dispone un sistema de costillas transversales de acero, solución empleada en el puente de Vasco de Gama, en Lisboa.

Puentes con mástil central: Como referencia de esta tipología se pueden indicar dos soluciones foráneas con participación española: el Gerald Desmond, en Los Ángeles (EE.UU.), con una luz máxima de 305 metros y una anchura de 47,6 metros, y el Mersey Gateway, en las proximidades de Liverpool (Reino Unido), con una luz máxima 318 m y un ancho de 34 m.

Puente en Los Ángeles, con mástil central

En este caso se crean dos “planos” de tirantes inclinados que recogen los bordes del tablero que se soportan desde un mástil central. Para salvar la vegetación de ribera se ha empleado una luz principal de 380 m.

Como alternativa y debido a la altura en la que se sitúa el tablero y los posibles efectos aerolásticos, así como por temas de mantenimiento, se ha considerado un tablero en cajón metálico completamente cerrado, solución empleada en el puente de la Constitución de 1812, en Cádiz.

PUENTES CON TABLEROS EN CELOSÍA

Los tableros en celosía se adaptan también bien para este rango de luces. Las celosías pueden situarse por encima, por debajo o en una posición intermedia respecto al tablero.

Celosía superior: Esta tipología ha tenido su desarrollo, especialmente en EE.UU y Japón, hasta los años 70 del siglo pasado, pero actualmente se puede considerar que uso ha desaparecido, porque su rango de luces lo cubren actualmente los puentes atirantados y los puentes arco, que son soluciones más económicas y formalmente más satisfactorias, según Ayesa y Fhecor. Por otro lado, este tipo de soluciones no permitiría en un futuro, una ampliación sencilla del ancho de las calzadas. Por todo ello, se han descartado las celosías superiores.

Celosía inferior: La celosía inferior no requiere ocupar espacio sobre el nivel de plataforma, lo que permite hacer dos tableros gemelos con sus pilas independientes. Esta solución presenta sin embargo un canto importante sobre el río (unos 14 metros sobre la zona del canal de navegación y sus resguardos) lo que implica que hay que subir la rasante unos 10 metros más que en el resto de las soluciones.

El puente de la A-6 sobre el río Sil, en Ponferrada (León)

Entre las realizaciones españolas de este tipo se pueden mencionar el puente de la A-6 sobre el río Sil en Ponferrada (León), de 170 metros de luz, y el viaducto ferroviario del Eje Atlántico de Alta Velocidad que cruza el río Ulla, de 240 metros de luz máxima.

PUENTE ARCO DE TABLERO INFERIOR

Los arcos de tablero inferior son una solución viable en este caso. Para ese rango de luces el arco suele estar formado por una celosía de tubos. La flecha del arco debe ser de unos 60 m y por lo tanto la clave del arco estará a una altura de 135 m sobre el nivel del río. Las soluciones en arco tradicionales para estas luces presentan una suspensión lateral, mediante dos planos inclinados de péndolas.

Este sistema de suspensión supondría la construcción de dos arcos metálicos inclinados arriostrados entre sí, mediante un sistema de cruces de San Andrés. Al igual que en el caso de celosías superiores esto implicaría la existencia de elementos de acero corten sobre el tablero, con los consiguientes inconvenientes para el tráfico. Por otra parte, la construcción de esta solución presenta una complejidad importante al ser una estructura simplemente apoyada que tiene que colocarse a una gran altura.

Puente de la Barqueta, en Sevilla

Ejemplos nacionales de este tipo de montajes son el puente sobre el río Deba en Guipúzcoa, con 110 m de luz, y el nuevo puente sobre el río Guadalquivir en Palma del Río (Córdoba), de 130 m de luz, ambos ejecutados en su emplazamiento definitivo. Y entre los puentes ejecutados fuera de su emplazamiento y luego trasladados, el emblemático puente de La Barqueta en Sevilla, de 168 m de luz. Ente los ejemplos internacionales con mayor luz se pueden citar el puente ruso Bugrinsky, de
380 m de luz y 32 m de ancho, construido en su emplazamiento definitivo, y el puente holandés de Nijmegen.

En el caso del cruce del Guadalquivir por la SE-40, la ejecución de este tipo de soluciones a 70 metros de altura supondría una afección significativa al cauce en fase de obra y requeriría de medios auxiliares y estructuras temporales muy costosas. Todo ello, unido a la dificultad de ampliar el puente lateralmente en el futuro, ha llevado a la desestimación de esta tipología.

ARCO CELOSÍA

Una solución intermedia entre el arco y la celosía inferior es la que Ayesa y Fhecor denominan arco celosía y que se perfilaría como la alternativa para un puente sin pilas dentro del cauce del Guadalquivir. Conceptualmente podría considerarse como una celosía intermedia, en la que el cordón comprimido tiene una sección de gran capacidad estructural, que junto con la geometría del mismo hace que el
cortante viaje fundamentalmente mediante la componente vertical del axil que se desarrolla a lo largo de ese cordón.

Las celosías intermedias son habituales en este rango de luces y en este caso tiene la ventaja de disponer de un canto mínimo en la zona de cruce del río, por lo que no es necesario elevar más la rasante. Además, la disposición de los cantos siguiendo la forma de la ley de esfuerzos equilibra visualmente la solución frente a las otras alternativas de celosía.

Puente de Valdebebas, en Madrid

En este caso se plantea un tablero único con sección cajón que proporciona la necesaria rigidez torsional al sistema. Esta solución de arco celosía tipo diagrid también tiene algunas primeras realizaciones construidas en nuestro país: el puente pabellón sobre el río Ebro en Zaragoza, de 150 metros de luz, y el puente de Valdebebas, en Madrid, de 162 metros de luz.

Esta solución presenta dos alternativas de proceso constructivo, que derivan de los procesos constructivos de puente arco de tablero intermedio y de los puentes celosía. En ambos casos los vanos laterales se montarían con la ayuda de grúas y de un marco en forma de Delta. El vano principal se puede montar o bien mediante avance en voladizo con atirantamiento provisional o mediante izado desde el río.

Se ha previsto la construcción del vano central mediante tres partes. Primero, un tramo central que incluye el núcleo fundamental resistente y, luego, los dos voladizos laterales, una vez cerrado el tramo central.

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