La impugnación del encargo a Ineco se produce 15 días antes del fin del plazo para presentar ofertas
Las organizaciones empresariales CÍES y Ceacop han anunciado que han recurrido por lo Contencioso Administrativo ante el Tribunal Supremo el nuevo encargo del Ministerio de Transportes a la empresa pública Ineco, para la contratación de la redacción de los proyectos constructivos del puente previsto para el tramo de la autovía metropolitana SE-40 comprendido entre Dos Hermanas y Coria del Río. Este recurso se suma a la decisión de las patronales del sector de la ingeniería, federación en la que se integran las andaluzas ASICA, Ceacop y ASECI, de recurrir la medida ante la Audiencia Nacional y se produce tan sólo 15 días antes de que expire el plazo para la presentación de ofertas.
El pasado 5 de febrero (2025), por encargo del Gobierno de España, Ineco -definida como «empresa pública bajo el control de una autoridad estatal»- convocó el concurso ahora impugnado y consistente en servicios de diseño, cálculo de estructuras y aplicación de la metodología BIM del viaducto principal sobre el río Guadalquivir y la supervisión dinámica de los proyectos de construcción que desarrollan la “Autovía
SE-40. Tramo: Enlace A-4 (Dos Hermanas) – Enlace A-8058 (Coria del Río)”.
El presupuesto básico de licitación es de 5.202.230 euros (6.294.698,30 euros incluyendo el Impuesto sobre el Valor Añadido o IVA). La duración del contrato, dividido en dos lotes, será de veinte meses. El día de inicio y fin de dicho plazo se establecerá en el contrato. La finalización del presupuesto supondrá también la finalización del
contrato. Se estima el plazo de inicio de los trabajos en mayo de 2025. En cualquier caso, la fecha fin del mismo será el 8 de enero de 2027, aunque ello no signifique que sea la de finalización del puente propiamente dicho.
Las empresas interesadas tienen de plazo hasta el 6 de marzo a las 12 del mediodía para presentar sus ofertas, un plazo que habrá que ver si queda pospuesto o condicionado por la decisión que pueda adoptar el Tribunal Supremo tras el recurso presentado por las organizaciones empresariales CÍES y Ceacop.
En todo caso, la convocatoria del concurso ha servido para conocer más detalles sobre el tramo de la SE-40 objeto del mismo.
La contratación se enmarca en el proyecto de Construcción “AUTOVÍA SE-40. TRAMO: DOS HERMANAS (ENLACE A-4 SUR) – ENLACE A-8058 (PALOMARES Y CORIA DEL RÍO)” que se desarrolla en dos proyectos. El conjunto de los dos proyectos consiste en 5,5 kilómetros de autovía que se desarrolla al suroeste de Sevilla, entre las localidades de Dos Hermanas y Coria del Río, cruzando los cauces de los ríos Guadaíra y Guadalquivir y permitirá cerrar el arco sur de la SE-40 que comunicará importantes ejes viarios: A-4, A-92, A-376, A-8058 y A-49 y dará servicio a importantes flujos de tráfico, parte de los cuales se ven obligados a utilizar actualmente la SE-30.
Dentro de la tarea principal resulta necesaria la realización de la Ingeniería estructural para el Viaducto Principal sobre el Río Guadalquivir de 1.890 m de longitud aproximada, de los que 846 m corresponden al viaducto de acceso Este; 726 m, al tramo atirantado central, y 318 m al viaducto de acceso Oeste; así como la definición detallada del proceso constructivo del puente.
La estructura de gran longitud que permita el cruce sobre el río Guadalquivir deberá tener un gálibo libre de 70,8 metros aproximadamente.
La estructura necesaria tiene una longitud total aproximada de 3.600 metros entre estribos. En sus dos extremos, la estructura parte de sendos enlaces lo que implica que al tronco de la autovía se conectan ramales de entrada y salida. Dicha estructura a su vez se subdivide en diversos puentes y viaductos. Conforme al Anexo XI “Proyecto de Trazado” (versión enero 2025), las estructuras del proyecto se clasifican de la siguiente manera:
El alcance del Lote 1 del contrato corresponde a la estructura denominada Viaducto Principal, situada en la zona del tronco donde presenta un ancho funcional constante.
La longitud total aproximada del Viaducto principal es de 1.890 m, de los que 846 m corresponden al viaducto de acceso Este; 726 m al tramo atirantado central, y 318 m al viaducto de acceso Oeste. Estos tres tramos tienen un tablero continuo
estructuralmente, lo que permite disponer sólo dos juntas de dilatación en los extremos, que distan, aproximadamente, 1.890 m entre sí.
Esquema de alzado del Viaducto Principal
La autovía presenta un ancho constante, ya que está formada por 4 carriles por sentido de 3,50 m de anchura, arcenes interiores y exteriores de 1,00 m, más los espacios necesarios para situar las barreras de seguridad, el alumbrado y las pantallas contra el viento.
El ancho total resultante es de 36,30 m, que corresponde a la sección tipo de los vanos de los dos viaductos de acceso. A este valor hay que añadir un espacio adicional que se dispone en el lado sur al tablero para situar en el mismo un carril ciclista de doble sentido y una franja para uso peatonal.
El ancho útil máximo previsto para esta zona es de 4,95 m. Además, ese espacio peatonal se amplía localmente en el centro del vano principal sobre el río para que sirva como punto de parada y mirador.
El tramo atirantado presenta una anchura mayor, ya que las pilas principales de atirantamiento tienen un fuste único que ocupa un espacio aproximado de 4,00 m en la zona entre calzadas.
En esta zona la barrera de seguridad central se divide en dos para bordear los fustes de las pilas y para proteger los tirantes, por lo que el ancho del tablero en la zona atirantada se incrementa hasta tener un valor de 41,20 m.
Ese ancho adicional respecto al de los viaductos de acceso incluye toda la zona atirantada (726 m), realizándose la transición de anchos de manera gradual en los tramos adyacentes de los viaductos de acceso. De esta forma toda la zona atirantada tiene un tablero de ancho constante.
El tablero previsto de los viaductos de acceso y del viaducto principal es un cajón de hormigón pretensado formado por un núcleo de 4,75 m de canto máximo, que se completa con un sistema de costillas transversales también en hormigón pretensado, espaciadas cada 6,00 m, que permiten completar la sección transversal.
El núcleo de la sección cajón tiene unas dimensiones exteriores transversales constantes en los 1.890 m del tramo entre juntas. La variación del ancho de la plataforma necesario para pasar del ancho del tramo atirantado al ancho típico de los viaductos de acceso se consigue manteniendo las dimensiones del cajón central y modificando la longitud de las costillas transversales.
Esquema de sección tipo del Viaducto Principal Tramo Atirantado. a) sección; tipo b) sección por costilla; c) sección por pilono
El ancho adicional necesario en el borde Sur del tablero para alojar el carril ciclista y el espacio para los peatones se resuelve mediante una estructura ligera de acero corten en voladizo que se empotra en el borde exterior de la sección de hormigón.
El tramo atirantado tiene un vano principal de 366 m aproximadamente, y presenta dos vanos de compensación de 180 m a cada lado. Los viaductos de acceso tienen una luz típica de 66 m que se reduce en los vanos adyacentes a las juntas de dilatación de los extremos del tramo.
PILONOS
Los fustes de las pilas principales (pilonos) se empotran al tablero evitando el empleo de aparatos de apoyo y minimizando así los costes de mantenimiento. Asimismo, las pilas de transición entre el tramo atirantado y los viaductos de acceso se conectan al tablero sin apoyos para simplificar la conexión entre ambos elementos.
En el resto de las pilas se ha previsto sustentar el tablero mediante dos apoyos de cazoleta: uno con todos los movimientos horizontales libres y otro con una guía longitudinal para transmitir las cargas horizontales transversales a la cabeza de las pilas.
El sistema de atirantamiento previsto está en un plano vertical sobre el eje del tablero, evitándose así que los cables estén sobre la calzada. Los anclajes de los tirantes al tablero se sitúan dentro de la sección transversal del cajón del hormigón, disponiéndose únicamente los amortiguadores sobre el tablero.
El diseño del puente incluye las barreras contraviento en los bordes de las calzadas, en el extremo del voladizo del espacio peatonal-ciclista y en la zona central entre barreras en el tramo atirantado en las proximidades de los fustes.
El drenaje general del tablero se conduce longitudinalmente hasta las pilas situadas en los extremos del puente, en las que se dispondrá una bajante general hacia las balsas para el tratamiento del agua recogida por el sistema de drenaje del tablero.
El proyecto incluye la iluminación viaria y la necesaria para la seguridad aérea, así como la definición del sistema de monitorización necesario para el seguimiento de la construcción y de la situación de servicio del puente.
Debido a que se trata de un puente atirantado, la empresa adjudicataria incluirá los ensayos de modelos seccionales en túnel de viento (estacionario y dinámico), tanto del tablero como de las pilas principales, y un modelo aeroelástico completo de la pila principal en la situación exenta, antes de colocar el primer tirante y del puente completo en situación de servicio y/o en las fases críticas de construcción.
El objeto de este análisis es la verificación de las propiedades aerodinámicas y de la estabilidad aeroelástica del puente tanto en las condiciones de servicio como durante la construcción, analizando las acciones y la respuesta del puente frente al viento.
En el diseño del Viaducto Principal también se incluye el estudio y diseño de las pantallas deflectoras del viento para los vehículos. Todos los cálculos estructurales del Viaducto Principal deben estar sancionados por los modelos de túnel de viento.
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