La previsión es que el tranvía ampliado transporte 7,5 millones de pasajeros, mientras que la línea 2 del bus ya tiene una demanda de 7,06 millones al año
Seis líneas de autobús de Tussam tuvieron el año pasado más demanda que el denominado ‘Metrocentro’
El coste del kilómetro del tranvía sevillano supera con creces el del kilómetro del tren de alta velocidad (AVE)
( Nota previa: este artículo puede considerarse continuación del titulado ‘La irracionalidad económica del tranvía de Sevilla’, cuya lectura previa recomiendo a modo de introducción:
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/la-irracionalidad-economica-del-tranvia-de-sevilla/ )
El ‘Estado de información no financiera de Tussam 2019’ revela que seis líneas de autobús transportaron el año pasado más viajeros que el tranvía. Camino de mediados de octubre de 2020 hay que recurrir a este documento porque pese a que las cuentas fueron formuladas por la auditora Deloitte el pasado 8 de junio (y ratificadas en la misma fecha por el alcalde y los consejeros de la empresa, salvo Raúl Morales, en su caso por «no estar consignadas reservas»), cuatro meses después aún no se ha publicado la Memoria Anual correspondiente al pasado ejercicio.
Como a este paso parece que aún estamos a tiempo, habrá que confiar en que se incluyan en la misma los datos estadísticos de todas y cada una de las líneas -44 diurnas y 9 nocturnas- de Tussam, ya que en el ‘Estado de Información no financiera’ sólo se ofrecen las cifras más positivas para la empresa pero no, por ejemplo, las líneas que perdieron viajeros de un año para otro, con lo cual no se cumple el declarado objetivo de las auditorías, pese a lo que cuestan: reflejar el estado real de la compañía.
Una empresa pública, sostenida por el dinero de los contribuyentes al igual que las Administraciones, debe ser tan transparente como una casa de cristal y ofrecer y facilitar toda su información, de forma que se pueda evaluar su situación en cada momento y la evolución en el tiempo de todos sus parámetros, con el fin de ver qué se puede mejorar para que alcance el máximo grado de excelencia. Lo contrario, el ocultismo, es un síntoma sospechoso de encubrir una gestión deficiente, contraria al interés general.
Pues bien, el citado ‘Estado de Información no financiera’ refleja que en el último año (2019) seis líneas de autobús transportaron más viajeros que el tranvía (línea T1) que construyó el gran despilfarrador Monteseirín entre la Plaza Nueva y el apeadero de San Bernardo por un trazado en superficie similar al que soterrado realiza el Metro y a un coste de entre 96 y 99 millones de euros.
Sólo la línea 2, la que une Barqueta con Heliópolis, transportó casi el doble de viajeros ( 7.060.568) que el tranvía de coste multimillonario (3.681.710). También tuvieron mayor demanda de viajeros las líneas 27 (Plaza del Duque-Sevilla Este, con 4,36 millones), 32 (Duque-Polígono Sur, con 3,96 millones), el circular exterior C2 (3,95 millones), el circular exterior C1 (3,90 millones) y la línea 13 (Duque-Pino Montano, con 3,73 millones de viajeros).
Se trata de líneas calificables de «baratas» porque los autobuses no circulan por ninguna plataforma reservada especialmente construida para las mismas y con prioridad de paso semafórico respecto de la circulación, al contrario que el tranvía construido por Monteseirín.
La estadística de esta media docena de sencillas líneas de autobús que sirven fundamentalmente a los barrios y no, como en el caso del tranvía, a la denominada ciudad consolidada» y con una ampliación proyectada pensando en el turismo y el gran comercio, demuestra que es posible satisfacer la demanda de gran número de sevillanos a bajo coste. Esa demanda de transporte público podría incrementarse aún más con sistemas BTR (autobuses de tránsito rápido) como el de San Sebastián
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/san-sebastian-la-ciudad-que-no-quiso-metro-ni-tranvia/
y tan ecológicos como el tranvía pero muchísimo más baratos.
Monteseirín trató de justificar el nuevo gasto en la ampliación de la línea (835 metros más, hasta el apeadero de San Bernardo) en 2011 amparándose en un supuesto estudio de demanda, nunca revelado, según el cual el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros diarios, lo que significaría 6.716.000 al año. La estadística ha demostrado que desde la ampliación el tranvía ha ido perdiendo viajeros prácticamente todos los años (salvo uno), hasta caer a los 3,68 millones el año pasado, o sea ¡ 3,03 millones menos de los estimados en el estudio invocado por Monteseirín!. Ello demuestra, una vez más, que «el papel lo soporta todo» y la escasa credibilidad de este tipo de informes, elaborados «a la carta», a la medida de los deseos del cliente, sobre todo si éste es un político que juega con el dinero de los contribuyentes, no con el suyo propio.
Los nueve años transcurridos desde la entrada en servicio de la ampliación hasta San Bernardo (y con un 2020 en el que el coronavirus ha reducido en tan sólo seis meses la demanda del tranvía en 1,3 millones de viajeros
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/el-tranvia-ha-perdido-13-millones-de-viajeros-en-seis-meses-de-pandemia/ ) es un periodo lo suficientemente largo como, a la luz de las estadísticas, haber llegado a la conclusión de que el tranvía redundante (replica en superficie similar trazado que el Metro en subterráneo) de Monteseirín ha sido un fracaso que, desgraciadamente, la ciudad tiene que asumir y procurando mitigarlo en la medida de lo posible.
Pero a continuación viene Espadas y por puro interés político y electoralista (él mismo confesó al respecto que «algo habría que hacer para las elecciones»), ya que no está avalado por razones económicas ni técnicas al haber otras opciones (autobuses de tránsito rápido en plataforma reservada o BTR) igual de ecológicas pero mucho más baratas, lanza el proyecto de ampliar la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa a un coste inicial estimado de 49 millones de euros y en dos fases (1ª, hasta el cruce entre Luis Montoto y Kansas City; 2ª, desde allí hasta la estación ferroviaria). Por de pronto, el coste de la primera fase ya se ha disparado debido a las obras complementarias de reurbanización que habrá que hacer para tapar el impacto de la ampliación en las infraestructuras de Nervión (aceras, alumbrado, arbolado, carriles bici…) aunque Espadas no quiera imputar al tranvía esa factura de 7,1 millones de euros y pretenda cargarla al presupuesto general de la ciudad o al de Urbanismo o Emvisesa:
Si a ello se une el coste (todavía estimado) de la segunda fase, esto es la posterior ampliación hasta la estación de Santa Justa, el proyecto de Espadas se eleva a 38,57 millones de euros, y eso sin sumar los 7 millones presupuestados para la adquisición de dos tranvías que den servicio a la línea cuando se amplíe.
Por tanto, si se suman los costes de la línea construida por Monteseirín y de la ampliación proyectada por Espadas, la factura final sería de entre 145 y 148 millones de euros en números redondos (sin contar los 7 millones de los dos trenes) para tan sólo 4,3 kilómetros
con lo cual el coste del kilómetro del tranvía sevillano será de 34,41 millones de euros, es decir ¡más caro el tranvía que el tren de alta velocidad!, ya que los costes por kilómetro de una línea AVE, a pesar de que se han ido encareciendo con el paso de los años, todavía no han llegado de media a esos 34,41 millones de euros del denominado Metrocentro. Veamos cómo han ido evolucionando los costes del kilómetro de AVE:
-Línea primera, Madrid-Sevilla para la Expo-92: 4 millones de euros el kilómetro.
-Córdoba-Málaga: 17,4 millones
-Madrid-Valladolid: 24,5 millones
-Madrid-Cataluña: 15,5 millones
-Madrid-Valencia: 13,54 millones
Véase al respecto el informe ‘¿Cuánto cuesta un kilómetro de alta velocidad?’, en el siguiente enlace:
http://www.ave-altavelocidad.es/avecedario/pdf/N/N002.pdf
( En la ciudad francesa de Nantes se consideró inadmisible el proyecto de una línea de tranvía (la 3Sur) que iba a ser similar a la de Sevilla ampliada, con una longitud de 4 kilómetros y un coste estimado de 135 millones de euros. Fue sustituida a plena satisfacción por una línea de autobús de tránsito rápido, el Busway: https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/nantes-el-caso-contrario-a-sevilla-cambio-un-tranvia-por-un-autobus/ )
Y por ende hay que tener en cuenta que gran parte de este dinero en Sevilla se emplea en una línea de tranvía redundante, que discurre en superficie por un trazado similar (el 85%) al que en subterráneo ya realizan el Metro y el Cercanías de Renfe, por lo que el contribuyente está pagando ¡para que se duplique una infraestructura! Un lujo asiático en la Sevilla de los 80.000 parados, por no decir un monumental despilfarro del dinero público, con la cantidad de cosas que se podrían hacer con esa cantidad en los barrios o en la mejora general de la flota de Tussam y en la red colectiva del transporte:
Hace unos días, el alcalde presentó el denominado «proyecto complementario» de reurbanización de las avenidas San Francisco Javier y Luis de Morales (para paliar los efectos de las obras de ampliación de la línea del tranvía), en un acto en el que volvió a salir a colación la estimación de que cuando el tranvía llegue hasta la estación de Santa Justa transportará 7,5 millones de viajeros al año, una cifra que nos recuerda a aquella de los 6,71 millones que auguró Monteseirín pero que casi un decenio después se ha quedado reducida a casi la mitad: 3,68 millones. ¿Será por vaticinar?
Suponiendo que se cumpla en el futuro la estimación de los 7,5 millones de viajeros transportados por el tranvía ¡se habrá hecho un gasto de entre 145 y 148 millones de euros para transportar tan sólo 439.432 pasajeros más que la línea de bus Nº 2 Barqueta-Heliópolis! Repito: entre 145 y 148 millones de euros en 4,37 kilómetros (el 85% de los mismos duplicados con el Metro y el Cercanías), para acabar transportando tan sólo un 6% más de viajeros que la línea 2 de Tussam!
¿Es o no es un escándalo?
