Análisis del documento en que el Ayuntamiento desestima las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía

Aplicación de la doctrina del “árbol envenenado”: si el tranvía no reduce el número de coches, entonces tampoco se reduce la contaminación ni el ruido y no se ahorra energía

Tres cuartos kilos de mentira oficial y un cuarto de verdad en los datos de demanda de viajeros

El Ayuntamiento trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial dedicado sólo al montaje eléctrico

Espadas, que en su día descalificó lo que Zoido llamaba mero borrador de Plan de Movilidad, basa ahora en ese documento la ampliación del tranvía, ¡ pese a que en el mismo no se contempla la ampliación del tranvía !

El túnel no salva ninguna vía principal de tráfico de Sevilla ni es la única solución exigida en el PGOU, que permite que las plataformas reservadas sean cruzadas por peatones y vehículos

El gobierno de Espadas destaca el servicio que el tranvía ampliado prestaría a hoteleros y dueños de apartamentos turísticos y sigue sin pensar en los vecinos de los barrios

Se filtró desde el principio que la línea ampliada llegaría hasta el Nervión Plaza y se ocultó que la última parada estaría frente a El Corte Inglés

Hasta la Gerencia de Urbanismo reconoce que plantaciones de árboles propuestas podrían ser inviables por las infraestructuras existentes en el subsuelo

El “proyecto complementario” de reurbanización de Nervión trata de tapar los impactos que provocaría la ampliación y de cargar la factura no al tranvía, sino al bolsillo de todos los sevillanos

El proyecto de ampliación tiene irregularidades (documentos sin firma, firmas escaneadas imposibles de verificar, planos anónimos…) que serían inadmisibles por otras Administraciones Públicas

El Ayuntamiento ha redactado un documento de 67 páginas para desestimar las alegaciones al proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto y la avenida de Kansas City, pasado El Corte Inglés de Nervión. Las entidades alegantes han sido Adelante Sevilla, Asociación para la Defensa del Patrimonio de Andalucía (Adepa), Asociación Ciclista A Contramano, Ecologistas en Acción, El Corte Inglés, Fundación Savia, Asociación Parque Vivo Guadaíra, Red Sevilla por el Clima, Sevilla se Mueve, Universidad Hispalense y Valle López-Tello Jiménez.

En mi análisis del documento pondré generalmente en letra negrita el argumento del Ayuntamiento, con remisión a la página aproximada del documento en PDF (no está numerado), y a continuación mis observaciones. El documento es una sucesión de contestaciones y de comentarios de diversos Servicios Municipales a los alegantes, por lo que tales argumentos se van repitiendo, con más o menos variantes y diferente extensión, a lo largo del texto. Empiezo por los, a mi juicio, puntos fundamentales:

1.-El equivalente al timo de la clínica de adelgazamiento y el principio jurídico del fruto del árbol envenenado: Imaginemos por un momento que una persona acude a una clínica para pedir una dieta o tratamiento con el fin de perder peso, de adelgazar, y que cuando esa persona examina en su casa el tratamiento prescrito se percata de que en el mismo se afirma que de seguirlo no sólo no va a perder kilos, sino que su peso se va a incrementar. Pensando en que se ha producido un error, el paciente acude de nuevo a la clínica y allí le dan como respuesta y argumento de que si no siguiera esa dieta acabaría poniendo aún más peso que si la siguiera. Si en la propaganda de la clínica supuestamente especializada en curas de adelgazamiento se promete que el cliente va a adelgazar y perder peso y luego el tratamiento prescrito causa el efecto contrario pero se presenta como un “mal menor”, ¿qué ocurriría en caso de que el cliente, que se sentiría estafado por incumplimiento de las promesas, denunciara a la clínica a las autoridades sanitarias y/o de consumo? ¿No se consideraría esta publicidad y el tratamiento prescrito como una auténtica estafa, un fraude?

“Mutatis mutandis”, esto mismo es lo que ocurre con el proyecto de  Espadas de ampliación de la línea del tranvía, que el alcalde ha presentado (y ante el IDAE para la obtención de subvenciones europeas) como el medio de transporte para: 1) reducir el tráfico de vehículos; 2) al reducir el tráfico de vehículos reducir como consecuencia la contaminación atmosférica y el consumo de carburantes, con lo que como segundo efecto beneficioso se ahorraría energía de origen fósil y como tercero se contribuiría a la lucha contra el cambio climático.

Pero, tal como descubrí en su día, resulta que los propios redactores del proyecto llegan a la conclusión de que la Intensidad Media Diaria de tráfico en el entorno del tranvía ampliado no sólo no disminuiría, sino que se incrementaría. Atención a los datos de Ayesa que aparecen en el proyecto de ampliación: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no he sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas. Remito a la información publicada al respecto:

¿Qué responde el Ayuntamiento a los alegantes que se han referido a tal extremo? Su tesis puede hallarse en, entre otras, las páginas 23, 27,28,31, 57 y 63 del documento desestimatorio de las alegaciones, y viene a ser ésta: “Los valores de intensidad media de tráfico diaria (IMD) considerados para el cálculo de emisiones evitadas parten de la diferencia (disminución) de la IMD entre el tráfico estimado sin la implantación del tranvía y el tráfico estimado con la implantación del tranvía”.

Si tanto sin ampliación del tranvía como con ampliación del tranvía el tráfico va a aumentar de todos modos, pese a la declarada promesa y objetivo (presentado así ante el IDAE como administrador de las subvenciones europeas), ¿qué sentido tiene gastarse ahora 31,3 millones de euros y casi 50 millones al final en prolongar la línea del tranvía? ¿Se puede justificar ante la Unión Europea la petición de una millonaria subvención para ampliar un tranvía que va a acabar propiciando mayor volumen de tráfico de vehículos contaminantes? ¿No incumple así este proyecto el objetivo del programa del IDAE que se nutre con fondos europeos? Porque si aumenta el tráfico también lo hace el consumo de carburantes, la contaminación atmosférica y el nivel de ruido, todo lo que se dice se va a evitar con la ampliación.

Pero es que además, en la página 65 del Tomo II (Obra Civil) del proyecto de ampliación es dudosamente interpretable que se diga que se hace una comparación entre el ahora y el después de la ampliación tranviaria. Vemos el texto: “En base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea, evaluando el efecto que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas.

En dicho estudio se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%).

Igualmente se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4.5% que se estima actualmente a un 3.5%.

A continuación, se exponen los datos de tráfico empleados en los modelos tanto para situación actual (2018) como para situación futura (2022)”.

Existe en Derecho una doctrina denominada “el árbol envenenado”, según la cual si la fuente de la prueba (el árbol) está corrompida, también lo está cualquier fruto que cuelgue de ese árbol. El proyecto de ampliación del tranvía está corrompido por no responder al aserto y principio de que con la misma se va a lograr la disminución del tráfico privado, el árbol mismo, por lo que no pueden merecer ningún crédito los frutos “envenenados” que cuelguen del árbol: reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, y reducción y ahorro del consumo de energía en el balance final (al haber más coches circulando más el propio tranvía ampliado).

2.-Sólo un cuarto kilo de verdad oficial sobre la demanda de viajeros  del tranvía: En respuesta a la alegación del grupo municipal de Adelante Sevilla en el sentido de que la estimación de demanda del tranvía ampliado se hace con datos desfasados, el gobierno de Espadas dice lo siguiente: “Las cifras que se aportan en la alegación de los años siguientes al 2013, presentan un descenso de la afluencia de viajeros en los años 2013-2015, periodo encadenado a una fuerte crisis económica, pero también es cierto que la curva de flujos vuelve a recuperarse a partir de entonces, acercándose a los datos expuestos en el documento de demanda del Plan Especial; esta mejoría viene causada tanto por la superación progresiva de la crisis financiera, por las Medidas de renovación implantadas por TUSSAM, aumento de personal, mejora en la frecuencia de paso y promoción de sensibilización al ciudadano”.

No es del todo cierto, sino más bien sólo un cuarto de verdad y tres cuartos de mentira. La recuperación de viajeros sólo se ha producido durante un año a partir de 2015, en concreto en 2016, con 4,03 millones de usuarios. Desde entonces ha vuelto a caer año tras año, como también he vuelto a demostrar en el reciente artículo de mi blog ‘El tranvía ha perdido 1,3 millones de viajeros en seis meses de pandemia’, donde aparece el cuadro estadístico con el número de usuarios año a año desde 2008 hasta 2019 y en el que se aprecia cómo se reduce el número de pasajeros en 2017, 2018 y 2019:

3.-Trata de hacer pasar por el Estudio de Salud y Seguridad de todo el proyecto el parcial del montaje eléctrico: En la última página del documento municipal se rechaza también la alegación de Valle López-Tello Jiménez, con el siguiente argumento:

11.- Dª. Valle López-Tello Jiménez. “Las alegaciones han sido presentadas fuera de plazo por lo que procede su desestimación por extemporánea. No obstante, como la alegante manifestaba que no constaba el estudio de seguridad y salud en ninguno de los proyectos, procede informar que el mismo consta en el proyecto de construcción de Metro Lígero de obra civil en el anejo número 22 y en el proyecto de instalaciones en el anejo número 13”

Me mantengo, tal como ya escribí en su día en mi blog:

que no existe el Estudio de Salud y Seguridad para el conjunto del proyecto (el Anejo Nº 22 de la Obra Civil está vacío de contenido) y que ahora tratan de hacer pasar por tal Estudio el “Copia y Pega” del Anejo Nº 13, que si está en el Proyecto de Instalaciones es justamente porque se refiere únicamente a las Instalaciones y no al conjunto del proyecto de ampliación, independientemente de que todo es tan genérico que lo mismo vale para el montaje eléctrico del tranvía que para el montaje de un puente.

En la página 16 del documento municipal en que se desestiman las alegaciones figura un epígrafe titulado DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO, en el que se dice que el proyecto presentado está estructurado en cuatro documentos. Se describen entre los Anejos únicamente como el Estudio de Seguridad y Salud el Nº 22 del Documento Nº 1 (Memoria y Anejos). Por tanto, el Ayuntamiento no puede decir ahora que está en dos sitios distintos a la vez (no tiene sentido tan duplicación de contenidos) cuando resulta que falta en uno de ellos pese a que figura enumerado en la relación general. Atención a la paradoja: se dice que está el Estudio en el Tomo donde no figura en la descripción de su contenido, y no está en el Tomo (el I de la Memoria) donde aparece descrito como que está.

Y ahora voy a argumentar el porqué este texto genérico multiusos del ANEJO Nº 13 de Instalaciones  está referido sólo a la parte digamos eléctrica y no a todo el tranvía:

Tipo de obra: Se dice que se aplica a “Instalaciones de comunicación, electrificación, señalización-semaforización, equipamiento de paradas y abastecimiento/saneamiento de la línea de Metro ligero en superficie…”. Nada referido a construcción, excavaciones ni túneles, es decir al proyecto globalmente considerado, sino sólo a la parte citada.

-Sobre el presupuesto de ejecución material de la obra se dice que es tan sólo de 2.426.261,22 euros, luego indirectamente se está reconociendo que no abarca todo el proyecto, el cual tiene un coste estimado de 31,3 millones de euros en esta primera fase.

Plazo de ejecución: se dice que es de 5 meses. Por tanto, no puede referirse al conjunto del proyecto del tranvía (sólo para la obra civil se estimaron 13 meses) sino, una vez más, al montaje eléctrico (no construcción del túnel, etcétera y etcétera).

Número de trabajadores: tan sólo 60, cifra que cuadra para un montaje eléctrico pero no para todo lo que hay que hacer de movimiento de tierras, construcción de la plataforma y excavación del túnel.

-La prueba de que esto es un copia-pega genérico multiusos es que no se dice nada concreto sobre dos asuntos esenciales: las instalaciones provisionales de obra y el emplazamiento y montaje de los talleres, equipos y maquinaria, lo cual provoca indefensión en los vecinos que residan al lado de donde se vayan a colocar. Como no han podido saber  dónde se van a situar, cuando se percaten de ello por esta política de hechos consumados ya no podrán alegar nada en contra al haber pasado todos los plazos. Yo lo deduje por la visión de uno de los mapas que figuran en el proyecto, pero nada aparece en este capítulo específico.

Atención a la redacción genérica, sin nada específico sobre Sevilla:

Instalaciones provisionales de obra: “Si dichas instalaciones (aseos, alojamientos, comedores, botiquines y oficinas) se sitúan en lugares adecuados no tienen por qué presentar ningún tipo de riesgo. Los riesgos de este tipo de instalaciones derivan de una mala elección del lugar de ubicación o de una instalación defectuosa”.

Emplazamiento y montaje de talleres, equipos y maquinarias: “Los talleres de ferralla, encofrados, eléctricos, etcétera y maquinaria estarán situados lo más cerca posible de los tajos para mayor economía de las obras. Ello implica que se eleven los riesgos por golpes, atropellos, ruidos y polvo. La provisionalidad de la ubicación de dichos talleres, al igual que para las instalaciones provisionales, hace que aumenten los riesgos de electrocución, cortes y atrapamientos, así como el provocar menor rendimiento debido a la falta de espacio, iluminación y ambiente polvoriento”.

Estos son textos genéricos aplicables a cualquier obra, pero no se aporta un estudio específico de Seguridad y Salud en que se diga en qué sitio de Sevilla van a ubicarse los talles, instalaciones, equipos y maquinarias y se analice el riesgo para los vecinos del entorno (niños jugando en la calle, etcétera) de esa ubicación y todo lo que ello implicará de entrada y salida de maquinaria pesada, sustancias peligrosas, tráfico de trabajadores, ruidos…..NO SE APORTA NADA. Que digan que los operarios tienen que trabajar con botas de seguridad y ponerse mascarillas para  el polvo son obviedades, cuando lo que tienen que decir es cómo van a garantizar la seguridad y la salud TAMBIÉN del vecindario del entorno donde se sitúen esos talleres de obra.

No aparece ni una sola mención a la mayor pandemia de la historia reciente, el coronavirus, y de las medidas que se van a adoptar en la obra y para que la misma no afecte al vecindario del entorno. Lógico: este Copia-Pega que utilizan en plan multiusos en cualquier proyecto y lugar y  cambiando sólo el nombre de la obra, la dirección, el tipo y la ubicación de los centros de salud más cercanos para caso de accidente se redactó en tiempos en que no existía el Covid 19.

-En la página 415 del Tomo IV (Obra Civil)  aparece presupuestada una partida de 110.582,56 euros para ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD. Si el Estudio se hubiera hecho e incorporado (con las medidas contra el coronavirus exigidas por el Gobierno de España) en el vacío Anejo Número 22, no haría falta presupuestarlo, digo yo. O sea, que se presupuesta un gasto para un Estudio aún no realizado, como prueba evidente (el vacío del Anejo Nº 22) de su inexistencia, pese a ser preceptivo.

4.-“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (ahora resulta que el “borrador” que redactó Zoido y que entonces descalificó Espadas le sirve a éste para tratar de justificar la ampliación del tranvía y pedir la subvención europea al IDAE”: En la página 24 del documento de desestimación de las alegaciones el Ayuntamiento contesta a las presentadas por Adepa, Sevilla se mueve y el Grupo de Investigación ADICI-HUM810 de la Universidad de Sevilla, que habían señalado la falta de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de esta forma:

“Actualmente existe Plan de Movilidad Urbana Sostenible vigente, así como que la implantación del Metro Ligero del Centro de Sevilla, se recoge en la nueva revisión del mismo en redacción”.

Remito al respecto a varios artículos publicados anteriormente en mi blog, especialmente el primero que se cita:

Y vuelvo a recordar lo siguiente: Espadas invoca como válido y vigente para fundamentar la ampliación del tranvía y solicitar al IDAE los fondos europeos (Feder) para su financiación, cuando, atención a la enorme paradoja, ¡en ese pseudo PMUS de Zoido no se habla para nada de la ampliación del tranvía!. Dicho de otro modo: Espadas dice ahora que la ampliación del tranvía y su financiación se basa en un PMUS ¡que no contempla la ampliación del tranvía!.

El problema jurídico que se le plantea ahora a Espadas si alguien con perspicacia  lleva a los tribunales tanto a él como al IDAE es que el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, en que se basa para pedir subvenciones europeas se refiere no a medidas aisladas como la ampliación del tranvía, sino a la implantación de planes de movilidad urbana sostenible “que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas para reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono. Dichas actuaciones deben derivar de un PMUS o Plan Director Específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos (Medida 8. Implantación de planes de movilidad urbana sostenible).

Por eso el gobierno de Espadas ha tenido que pedir al IDAE la subvención con fondos europeos no para la aislada ampliación de la línea del tranvía, sino para la implantación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (que debería incluir la ampliación del tranvía), como se aprecia en el formulario rellenado por el Ayuntamiento de Sevilla.

Esa es la encrucijada jurídica en que se halla Espadas para sacar adelante su proyecto estrella en este mandato: invocar un PMUS donde no figura la ampliación del tranvía u otro que técnicamente no existe porque aún no ha sido aprobado oficialmente.

5.-Arterias que no son tan fundamentales: En la página 4 del documento municipal de rechazo a las alegaciones se contesta a la asociación ciclista A Contramano en relación con el impacto del túnel subterráneo del proyecto de ampliación del tranvía los siguiente, entre otros argumentos:

“Si el paso se realizara por la superficie de las Avenidas Ramón y Cajal con Avenida San Francisco Javier se entorpecería el trafico rodado de dos arterias fundamentales de la ciudad generando atascos y retenciones que afectarían a la totalidad de Sevilla produciéndose el efecto totalmente contrario al pretendido que es la disminución de los gases de efecto invernadero. Otro efecto seria la disminución de la velocidad del tranvía”.

El “borrador” de Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Zoido, que ahora Espadas, tras denigrarlo, declara jurídicamente vigente, no califica como “fundamentales” las avenidas San Francisco Javier ni Ramón Cajal a la hora de justificar la construcción de un túnel para el tranvía. Y en cuanto a lo que dice el PMUS de Espadas, perdón, el proyecto de PMUS de Espadas, tampoco les otorga la calificación de viario fundamental o principal de la ciudad, conforme puede leerse en el siguiente artículo:

6.-El túnel no es la solución exigida por el Plan General de Ordenación Urbana ni tampoco el tranvía en exclusiva como alternativa: De lo que dice el gobierno de Espadas en las páginas 11 y 33 del documento desestimatorio de las alegaciones se colige que justifica la construcción de un túnel para la ampliación del tranvía en lo que dice el PGOU del año 2006 en su artículo 6.6.25. Veamos los argumentos del Ayuntamiento en respuesta a los alegantes:

-El Plan Especial de la Plataforma  Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa. Con  motivo de la tramitación del tramo Prado – San Bernardo, la Junta de Gobierno Local de 26 de febrero de 2009, aprueba también la propuesta de realización de un Plan Especial con objeto de ampliar el trazado de este modo de transporte hasta la estación de Santa Justa. La justificación de esta necesidad derivaba de que el Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla 2006, en su artículo 6.6.25, relativo a las plataformas reservadas, recoge la figura del plan especial de plataformas reservadas, con objeto de que desarrolle la normativa técnica de diseño y gestión en función de las características del sistema que se adopte y defina los recorridos del transporte en plataforma reservada, complementarios a los señalados por el Plan General.

Sobre el impacto del túnel subterráneo – Acceso a la avenida San Francisco Javier. b.1) En la alegación se expone el rechazo a la solución de paso inferior en cruce de Avda. Ramón y Cajal con Avda. San Francisco Javier por su justificación en evitar la interferencia con el tráfico rodado y suponer el grueso de la inversión, dilatar plazo e incrementar impacto ambiental.

Respuesta:b.1) El Plan Especial de Reserva de Plataforma de Metro Ligero Tramo: San Bernardo – Santa Justa y Evaluación Ambiental Estratégica Ordinaria contemplan el estudio y evaluación de distintas alternativas de trazado. En dicha evaluación multicriterio, resulta como el trazado más conveniente el recogido en el proyecto de construcción, con paso inferior en el cruce de C/Ramón y Cajal y San Francisco Javier, trazado por C/San Francisco Javier, C/Luis de Morales, C/Kansas City y plataforma en el centro de la calzada.La solución del paso inferior resulta en la evaluación ambiental como la solución más conveniente por motivos de seguridad frente a los peatones, tráfico rodado y accesos a aparcamiento, así como a una mayor velocidad comercial.

Veamos ahora lo que dice el artículo 6.6.25.2 del Plan General de Ordenación Urbana:

“Los sistemas de capacidad intermedia utilizarán una plataforma reservada que dispondrán de algún tipo de separación constructiva que las segregue del resto de los otros tráficos. Podrán ser cruzadas por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por tanto, el PGOU no impone necesariamente que haya que construir un túnel para el tranvía en la confluencia de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, ya que estipula que su plataforma reservada “podrá ser cruzada por peatones y por otros tipos de vehículos en intersecciones y cruces a nivel”.

Por otra parte, el PGOU, pese a la continua negativa del gobierno de Espadas a atender las peticiones de que arbitre soluciones de movilidad más baratas y eficaces como los autobuses de tránsito rápido (BTR, o BRT en sus siglas en inglés) tampoco impone que haya que construir plataformas reservadas única y exclusivamente para el tranvía, ya que amplía mucho más el espectro (rodadura neumática), tal como reza en el artículo 6.6.25.1 del Plan General:

“En función del modo de transporte o tipo de vehículo al cual va destinado la plataforma reservada se distinguen los siguientes tipos:

 a) Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia, que son sistemas que ofreciendo un alto nivel de servicio son capaces de servir importantes volúmenes de demanda. El material móvil puede utilizar para su desplazamiento, bien rodadura metálica sobre carriles (metro ligero) o bien rodadura neumática.

b) Carril-bus: Reservado al tránsito de vehículos destinados al transporte colectivo.

 c) Carril-bici. Constituido por aquellas bandas reservadas ala circulación de bicicletas.

 d) Otros carriles reservados. Aquellos que puntualmente demande algún modo de transporte o alguna actividad específica, tales como ambulancias, bomberos, carga y descarga, etc.

7.- Una ampliación al servicio del turismo y del gran comercio y otra inversión millonaria con la que se olvida a los barrios, los más necesitados del transporte público: Recientemente, en el análisis de los datos de Tussam durante los primeros seis meses de pandemia del coronavirus (ha perdido más de 25 millones de pasajeros) hemos visto cómo a pesar de que 7 millones de usuarios han dejado de ir al Centro, las líneas que mejor han soportado la crisis han sido aquéllas que conectan el Casco Antiguo o sus bordes con los barrios de la periferia, auténticos demandantes y necesitados del transporte público:

Sin embargo, atención a lo que dice -con faltas de ortografía- el gobierno de Espadas en la página 9 del documento de desestimación de las alegaciones, en este caso de Red Sevilla por el Clima, ante la que destaca el servicio que el denominado ‘Metrocentro’ prestaría al sector turístico, un poder fáctico dentro de la ciudad:

“El turismo en la ciudad de Sevilla a (sic) aumentado considerablemente en los últimos años. La infraestructura de tranvía que se va a implementar unirá el casco histórico de la ciudad de Sevilla donde existe una gran cantidad de hoteles y apartamentos turísticos, con una de las entradas fundamentales de turismo en nuestra ciudad como es la estación de trenes de Santa Justa. Es previsible suponer que un gran número de usuarios se decida a utilizar este medio de transporte que utiliza energías limpias y no contaminantes, con la consiguiente reducción del trafico de vehículos privados reduciéndose las emisiones de gases de efecto invernadero”.

No dice nada de la importancia que para los vecinos de los barrios de Nervión, ya suficientemente bien conectados con el Centro, tendría la ampliación del tranvía porque de forma inconsciente el gobierno de Espadas ha revelado cuál es su propósito con la prolongación de la línea: ponerla al servicio de los hoteleros y de los dueños de los apartamentos turísticos. El argumento, para colmo, es hasta de lo más endeble: ¿cuántos turistas que se bajen del AVE en Santa Justa se suben a continuación a un vehículo privado en Sevilla como para pretender que gracias a la ampliación del tranvía dejarán de usar coches particulares y por eso se reducirán las emisiones de gases de efecto invernadero?

Desde el principio, el gobierno de Espadas ha filtrado a los medios que la ampliación del tranvía en esta primera fase llegaría hasta el centro comercial Nervión Plaza. Ha tratado así de ocultar -habrá que preguntarse por qué- que la última parada quedará realmente a las puertas de El Corte Inglés, en la avenida Luis de Morales, como puede leerse en la página 12 del documento municipal desestimatorio de las alegaciones:

El proyecto de construcción del metro ligero en superficie del centro de Sevilla. Tramo: San Bernardo – centro Nervión. El proyecto presentado para informe por tanto aborda únicamente la primera fase del trazado aprobado en el Plan Especial El Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero de Sevilla. Tramo San Bernardo – Santa Justa, esto es el tramo entre el apeadero de san Bernardo hasta la intersección con la Avenida Luis Montoto, si bien la última parada del trazado proyectado es la denominada “Luis de Morales”

Y como puede verse también en el plano general que aparece en la página 4 del Tomo II del Proyecto de ampliación del tranvía, el dedicado a las Instalaciones.

En el plano general del proyecto se ve claramente la parada cercana a El Corte Inglés, no al Nervión Plaza

Por eso, porque llega hasta las puertas de El Corte Inglés y no del centro comercial Nervión Plaza (la parada más cercana a este último estará situada en la avenida de Eduardo Dato) es El Corte Inglés una de las entidades alegantes y no hay ninguna de las radicadas en Nervión Plaza, ni siquiera los gestores de este último, que haya presentado observación alguna durante el proceso de información pública.

8.- No se garantiza el trasplante de árboles: En respuesta a la alegación del grupo Adelante Sevilla, que dice que no se garantiza ni el trasplante de los árboles ni un aumento de la masa arbórea, en la página 29 del documento municipal se dice que se incluirá en el Anejo 13 (Análisis Ambiental; tomo II de la Memoria) un Apéndice paisajístico donde se integrarán todos los apartados relativos al arbolado existente (Apéndice 7 Página 161 del tomo citado. Informe de la Dirección General de Medio Ambiente y Parques y Jardines. Apéndice 9. Página 173. Informe de la Universidad de Sevilla). Pues bien, como cada Servicio municipal responde por su cuenta a las alegaciones (el documento no es más que la yuxtaposición de todas las respuestas emitidas), en la página 21 del texto desestimatorio, la Gerencia de Urbanismo afirma lo siguiente:

“Por otra parte, el Proyecto presentado supone una especial afección al arbolado existente. En este sentido el proyecto deberá ser informado por el Servicio de Parques y Jardines, tanto en lo referente a los transplantes y apeos propuestos, como en lo referente a las nuevas plantaciones, ya que en función de la presencia de infraestructuras y servicios urbanos algunas de las plantaciones propuestas podrían ser inviables a efectos de su crecimiento radicular”.

9.- El plan “verde” de Espadas no es más que un intento de tapar las graves afecciones que causará la ampliación del tranvía (cuyo coste por tanto se incrementará a costa del contribuyente sevillano pero que no se refleja en el proyecto de los 31,3 millones de euros). Ya vimos el artículo ‘Espadas trata de desactivar la oposición al tranvía con el anuncio de una Arcadia verde en Nervión:

Efectivamente, el denominado “proyecto complementario” de reurbanización del entorno del tranvía no es más que un intento del alcalde de tapar las graves afecciones que provocará la ampliación de la línea del tranvía en el arbolado, aceras, alumbrado, carril bici e infraestructuras en general, tal como revelan los Servicios Municipales a partir de la página 19 del documento en el que se desestiman las alegaciones. Por tanto, la obligada reurbanización (el “proyecto complementario”) es un nuevo coste imputable a la ampliación del tranvía que pagarán todos los sevillanos pero que no se refleja en ese presupuesto de los 31,3 millones de euros. Dicho de otro modo: se presenta la ampliación a un coste inferior al que realmente tendrá. Así concluye la recomendación en la página 22 del documento desestimatorio de las alegaciones tras la descripción en las anteriores de todos los impactos que tendrá la obra del tranvía:

“No obstante, a la vista de la envergadura de la actuación, de las incidencias manifestadas por los servicios y en base a la experiencia de la Gerencia de Urbanismo en este tipo de intervenciones, y sin perjuicio de la continuidad administrativa del expediente, consideramos conveniente que por la Dirección General de Movilidad se valore la conveniencia de afrontar la redacción de un Proyecto que complemente la actuación propuesta para la implantación de la plataforma tranviaria, de forma que se puedan afrontar en el mismo todos los aspectos complementarios relacionados con el diseño del viario urbano; la accesibilidad peatonal, las condiciones de sostenibilidad ambiental, las infraestructuras de servicios, la integración de las vías ciclistas, la jardinería, la sombra, el mobiliario o la pavimentación, para lo cual nos encontramos a su disposición.En Sevilla, a la fecha indicada en el pie de firma.El Director TécnicoFdo. Jorge Almazán Fernández de Bobadilla

10.- Una chapuza documental que sería inadmisible en otra Administración que no fuera la de Espadas: Imagine que usted es un particular o empresario que acude a la ventanilla de cualquier Administración Pública a presentar un proyecto en el que:

-Algunos de los apartados no están firmados.

-Otros llevan una firma escaneada, no original.

-Otra parte, una firma digital también escaneada e imposible de verificar.

-Los planos no están suscritos por ningún técnico ni firmados por nadie.

-No se aportan las correspondientes declaraciones responsables.

-No queda garantizada la identidad del autor o autores de la documentación aportada ni la autenticidad e integridad de la misma.

¿Le admitirían el proyecto o se lo rechazarían por tantos defectos de todo tipo y le obligarían a que lo presentara de nuevo una vez corregidas las deficiencias?

Pues todas estas deficiencias han sido detectadas por los técnicos municipales, tal como se detalla en la página 2 (Análisis Técnico en materia medio ambiental) del documento de desestimación de las alegaciones, pero en vez de “devolver el toro a los corrales” se opta por admitirlo y pedir que luego se vayan corrigiendo estas irregularidades. Y es que, claro, el Ayuntamiento es juez y parte en el proyecto. Si hubiera exigido la corrección previa e inadmitido todo ese material sin garantías de autenticidad y con tantas anomalías, entonces se hubieran demorado los plazos y el reloj hubiera corrido en contra de las urgencias de Espadas de poder inaugurar la ampliación del tranvía antes de las próximas elecciones municipales:

La solución ha consistido en admitirlo todo y pedir que se corrijan las irregularidades “a posteriori” (al igual que se ha dejado vacío el Anejo del Estudio de Salud y Seguridad) y así pueden correr los plazos administrativos y políticos para que a Espadas le dé tiempo a llegar a las elecciones con su tranvía. Y mientras a Valle López-Tello le rechazan su alegación por “extemporánea”.

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