Sólo se justificará si se logra un trasvase del tráfico privado al transporte público
Las simulaciones muestran mejores resultados de la ampliación con túnel que sin túnel
Un trabajo de fin de máster en Ingeniería Industrial titulado ‘Microsimulación de tráfico para evaluar el impacto de la ampliación del Metrocentro en Sevilla’, del que es autor Sergio Garrido Pulido bajo la tutoría de Luis Miguel Romero Pérez, muestra que la ampliación del tranvía hasta El Corte Inglés de Nervión en una primera fase y hasta la estación de Santa Justa en una segunda no mejorará las condiciones de la circulación en este importante distrito de la ciudad en ninguno de los parámetros considerados, aunque la opción de la ampliación con el polémico túnel en el cruce de San Javier es menos mala que una ampliación sin túnel. La conclusión final del estudio es que la ampliación, con el coste que implicará, sólo se justificaría si se lograra que un significativo número de automovilistas se pasara al transporte público.
Sergio Garrido ha utilizado para su trabajo la herramienta PTV Vissim 2022, que es el software elegido por el grupo de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Sevilla para realizar las simulaciones microscópicas.
El autor ha modelado tres escenarios del tráfico en Nervión: el I, que es todavía el actual, es decir sin que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía; el II, consistente en la ampliación de la línea del tranvía tal como está proyectada, incluyendo el túnel en la confluencia entre las avenidas de Ramón y Cajal y San Francisco Javier; y el III, en la hipótesis de que se hubiera ampliado la línea por el trazado elegido pero sin la opción del túnel.
La línea de puntos refleja la ampliación proyectada
Y en cada escenario ha simulado el impacto en diversos parámetros:
–Retrasos en el sistema: El retraso se refiere al tiempo adicional que un vehículo tarda en recorrer una determinada distancia debido a la congestión del tráfico o a otros factores que afectan la fluidez del movimiento. El retraso se calcula como la
diferencia entre el tiempo de viaje real de un vehículo y el tiempo de viaje que tendría en condiciones de flujo libre.
–Paradas en el sistema: Este parámetro es una medida de la eficiencia del sistema de transporte, donde un valor más bajo indica que los vehículos realizan menos paradas, lo cual es deseable ya que implica un flujo más fluido y rápido de los vehículos.
–Velocidad media: Este parámetro es una medida de la velocidad promedio a la que los vehículos se desplazan en el sistema de transporte. Una velocidad promedio más baja,
puede ser indicativo de congestión, retrasos y un flujo de tráfico menos eficiente.
–Contaminación en los nodos: Para analizar la contaminación se eligen los parámetros de CO (Monóxido de carbono) y NOx (Monóxido de nitrógeno). El monóxido de carbono es un gas tóxico producido principalmente por la combustión incompleta de
combustibles fósiles, como la gasolina y el diésel, en los vehículos. Las emisiones de CO son perjudiciales para la calidad del aire y para la salud humana, ya que pueden contribuir a la formación de smog y afectar negativamente el sistema respiratorio.
En los resultados de nodos indica la cantidad de CO emitido en ese nodo específico durante la simulación de tráfico. Un valor más alto de «EmissionsCO» indica una mayor emisión de CO en ese nodo, lo cual puede ser indicativo de una mayor concentración de tráfico o de condiciones de tráfico menos eficientes. Lo mismo cabe decir de las emisiones de monóxido de nitrógeno.
El resultado de las simulaciones en cada uno de los tres escenarios es que refleja el siguiente cuadro:
Tras estas simulaciones, el autor llega a las siguientes conclusiones:
1.-La ampliación del Metrocentro en Sevilla, desde San Bernardo hasta Nervión, va a suponer una bajada en la eficiencia del sistema de transporte privado, aumentando los tiempos de parada en la red y disminuyendo la velocidad media de los vehículos que transitan por ello. El éxito de la medida radicará en el impacto sobre el reparto modal: si consigue un trasvase efectivo al transporte público, las demoras producidas en el transporte privado serían perfectamente asumibles atendiendo al bien general de la
ciudad de Sevilla y sus ciudadanos.
Por el contrario, si apenas hay diferencia en el reparto modal antes
y después de la medida (la ampliación del Metrocentro), quizás habría que haber optado por otras medidas que favorecieran la sostenibilidad del transporte sin tanto consumo de espacio y quizás también de recursos económicos.
La salida a la superficie del túnel construido para la ampliación de la línea del tranvía
2.-En la comparativa entre los escenarios final (tranvía con túnel entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier) y alternativo (tranvía por la superficie en esta intersección) se observa que los retrasos, paradas y velocidad media de la red se ve muy mejorada en el caso del escenario con túnel,, por lo que, en cierta medida, se ve justificada la alta inversión y dificultad que supone la excavación y construcción de dicho túnel. Para evaluar de forma rigurosa habría que hacer un análisis coste/beneficio que está fuera del alcance de este trabajo.
3.-Los niveles de emisiones contaminantes son más altos en los nodos analizados con la implantación del tranvía (y más aún con el escenario sin túnel) que en la situación previa a la ampliación del tranvía, aunque esto no significa que el nivel de contaminación de la red vaya a empeorar, ya que el análisis es llevado a cabo en los tres nuevos cruces, por imposibilidad del software de realizarlo en la red completa.
De todos modos, la mayor parte de este aumento de nivel de emisiones se debe sin duda a la congestión y demoras producidas por el empeoramiento del transporte privado tras la introducción de un modo público que ocupa parte de su red.
Análogamente a lo comentado anteriormente, se necesita, para que el balance final sea positivo desde el punto de vista medioambiental, un gran trasvase modal hacia el
nuevo modo público. Este estudio es por tanto insuficiente para determinar la idoneidad o no de la puesta en marcha de la ampliación del tranvía, requiriendo otros análisis que no ha sido posible llevar a cabo debido las restricciones económicas y temporales de un trabajo académico como el presente.
El entonces alcalde de Sevilla, Juan Espadas (a la izquierda), llegó a declarar que iba a ampliar la línea del tranvía porque algo habría que hacer de cara a las elecciones
Y concluye el autor: «En cuanto al uso de las simulaciones de tráfico para valorar propuestas y sus diferentes alternativas, se puede concluir que dichas aplicaciones proporcionan información muy valiosa con la que debería contarse antes
de la toma de decisiones tan trascendentes, con un impacto tan elevado y duradero en la ciudad y en la forma de vivir en ella.
Sin embargo, siguiendo la línea de los últimos comentarios, son solo una pieza más entre todas las herramientas de modelización que se requerirían para una correcta estimación de la situación futura. El éxito del análisis de costes/beneficios a realizar radica en la calidad de la prognosis de la demanda. Para asegurar un mínimo de calidad en dicha prognosis, se requeriría, además de una metodología rigurosa, un presupuesto considerable para la toma de datos (en su mayoría encuestas), que no dejaría de ser insignificante comparativamente con el total de la inversión requerida para la ejecución total del proyecto.
En muchas ocasiones dichos estudios son menospreciados y no se llevan a cabo; en tales casos, la planificación de estas infraestructuras de transporte se asemeja más a una apuesta personal pagada con dinero público que a un proceso riguroso de toma de decisiones basada en criterios técnicos.
En un caso en el que dicho proceso se lleva a cabo correctamente, dadas las estimaciones de los viajeros que usarán la nueva infraestructura y el porcentaje de usuarios de transporte privado que deciden abandonar su modo habitual, este trabajo sí ha mostrado la utilidad de las microsimulaciones de tráfico para analizar la nueva
situación y evaluar el impacto medioambiental».
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