Se tenderán nuevas vías a lo largo de 4,7 kilómetros de los 8,6 totales y habrá una estación intermedia en el barrio de Alcosa
Una vez aprobado definitivamente el proyecto, la Administración tendrá 10 años de plazo para iniciar las obras
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado un paso decisivo para dotar a Sevilla de una conexión ferroviaria de Cercanías entre su principal estación de tren, Santa Justa, y el aeropuerto de San Pablo. Tras el análisis de diversas opciones, el Gobierno ha seleccionado la denominada Alternativa Norte 3 como la solución óptima para saldar una deuda histórica de movilidad con la capital andaluza.
La Alternativa Norte 3 ha sido la vencedora en el análisis multicriterio, superando por más de un punto a las otras estudiadas (Norte 1 y Norte 2). Con una longitud total de 4,7 kilómetros, este trazado no sólo conectará la terminal aérea con la estación ferroviaria de Santa Justa sino que también mejorará la movilidad urbana al incluir una estación intermedia en el barrio de Parque Alcosa.
El trayecto comenzará en la playa de vías de ancho ibérico (vías 7 a 12) de Santa Justa. El tren utilizará parte de la infraestructura existente hasta bifurcarse hacia el Este, discurriendo en gran parte de forma soterrada para evitar afecciones al nudo de carreteras de la SE-20 y la A-4, así como para respetar el espacio aeroportuario. La estación del aeropuerto se ubicará a poca profundidad para facilitar un acceso rápido y cómodo de los viajeros a la terminal.
El plano muestra las tres opciones estudiadas, siendo la Norte 3, con una estación intermedia en el barrio de Parque Alcosa, la elegida por el Ministerio de Transportes
Plano específico de la alternativa elegida, la Norte-3
La ejecución de este proyecto supone un importante esfuerzo financiero. Según el presupuesto detallado en el estudio, la Alternativa Norte 3 tiene los siguientes costes estimados:
-Presupuesto de Ejecución Material (PEM): 205.358.790,85 €.
-Presupuesto Base de Licitación (con IVA): 295.696.122,94 €.
-Valor total de la actuación (PCA): 309.563.338,09 €.
Este presupuesto incluye capítulos clave como la construcción de túneles e instalaciones de protección civil (más de 111 millones de euros) y la edificación de las estaciones (45,6 millones de euros).
PLAZOS
El documento no detalla un plazo de obra cerrado en meses (duración de la construcción física), ya que esta fase de «Estudio Informativo» se centra en la selección de la alternativa y la declaración de impacto ambiental. La idea del Ministerio es poder licitar el proyecto a lo largo del año 2027.No obstante, el documento establece los siguientes hitos administrativos y límites temporales:
–Aprobación del estudio: Se prevé un plazo máximo de un año (prorrogable por seis meses) desde la publicación del anuncio de información pública para la aprobación definitiva del estudio.
–Vigencia del proyecto: Una vez aprobado definitivamente, la administración dispone de 10 años para iniciar las obras antes de que la reserva de terrenos y las implicaciones urbanísticas dejen de tener efecto.
Este proyecto responde a los mandatos de la Unión Europea para aeropuertos con un tráfico de entre 4 y 12 millones de pasajeros al año (Sevilla registró 9,18 millones en 2024), que obliga a asegurar su conexión con el núcleo urbano mediante ferrocarril.
CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA
Según el «Documento No Técnico» del estudio informativo, estos son los datos de interés adicionales sobre la Alternativa Norte 3 (la seleccionada) y las características generales de la línea:
Ancho de vía y tipo de tren
–Ancho de vía: La línea utilizará ancho ibérico (1.668 mm). Se descartó el uso de ancho estándar (alta velocidad) para poder conectar con la red de Cercanías existente y porque las vías de salida de Santa Justa hacia el aeropuerto (vías 7 a 12) son de ancho ibérico.
–Tipo de servicio: La infraestructura está diseñada para prestar servicios de Cercanías (operadas por Renfe) y Media Distancia.
Sistema de construcción y distancias
La Alternativa Norte 3 destaca por ser la que tiene un mayor tramo bajo tierra y no requiere viaductos.
-Longitud total del nuevo trazado: 4.707 metros de vía de nueva construcción.
–Soterramiento total: 4.357 metros.
Métodos constructivos
–Túnel en mina (Tuneladora): Es el método principal para el cuerpo central del trazado para evitar afecciones al espacio aeroportuario y al nudo de carreteras SE-20/A-4. El túnel principal tiene una longitud de 2.629,50 metros.
–Falso túnel (Cut and cover): Se utiliza al inicio del nuevo trazado (unos 550 metros) y en el tramo final para la ejecución de la estación del aeropuerto (entre los puntos kilométricos 4+060 y 4+707).
–Trinchera/Rampa: Se prevén rampas entre pantallas al inicio del trazado de unos 200 metros.
Otros parámetros técnicos
–Velocidad: La línea se clasifica con el código P4, lo que implica una velocidad de diseño de entre 120 y 200 km/h.
–Estaciones: Contará con dos paradas principales en el nuevo tramo: la estación de Parque Alcosa y la estación del Aeropuerto, ambas soterradas.
Esquema de vías en la estación de Santa Justa. La estación tiene dos grandes bloques de vías, el de ancho ibérico 1.668 mm (en rojo) y el estándar 1.435 mm (en azul), que se muestran sobre estas líneas. Se ha descartado por completo la utilización de las vías del Este de la estación de Santa Justa, al ser estas de ancho estándar o internacional (las del AVE)
El trazado comienza de la playa de vías de ancho ibérico de la estación de Sevilla-Santa Justa, vías 7 a 12 de la estación, destinadas a servicios de cercanías y media distancia.
En los primeros kilómetros el trazado utiliza la infraestructura existente, comenzando en la Línea Ferroviaria 400 “Alcazar de San Juan – Cadiz”, luego se bifurca hacia el Este utilizando la Línea Ferroviaria 450 “Bifurcación San Bernardo – Bifurcación Negrilla” para finalmente unirse con de Línea Ferroviaria 444 “Bifurcación Tamarguillo – La Salud” de donde arranca el nuevo trazado proyectado en el P.K. 0+963 de la misma, coincidente con el arranque de la alternativa Norte 2.
En total se aprovechan 3.865 m de vía existente y el nuevo trazado presenta 4.707 m de vía de nueva construcción.
El tramo subterráneo se inicia nada más comenzar el nuevo trazado, en el P.K. 0+350 mediante falso túnel, continuando a partir de ahí en túnel en mina hasta el P.K. 4+060, donde se dispone un nuevo tramo en falso túnel para la ejecución de la estación de Sevilla‑Aeropuerto San Pablo (entre los PP.KK. 4+060 – 4+707)
La mayor parte del recorrido de la alternativa Norte 3 es subterráneo y constituye la única solución que incorpora en el estudio la ejecución de una estación intermedia, la estación de Parque Alcosa, ubicada entre los PP.KK. 1+220 y 1+430, con una longitud aproximada de 210 m ejecutada en falso túnel (cut and cover).
Esta alternativa ha evitado el paso bajo las edificaciones de viviendas existentes en el entorno previo a la estación de Parque Alcosa.
El trazado de la misma se ajusta y mantiene paralelo al sur del corredor de la A-4, sin que resulten afectados los terrenos de AENA y la calle de rodadura de las pistas del aeropuerto.
El soterramiento de la alternativa tiene una longitud total de 4.357 m y la estación del aeropuerto tiene una longitud de 220 m, desde el PK 4+364 hasta el PK 4+584.
Cabe destacar que esta es la única alternativa que no tiene ningún viaducto en todo su recorrido.
Es importante mencionar que no aparecen detallados en las páginas del Estudio No Técnico datos como los siguientes:
-Duración del viaje: No se especifica el tiempo exacto en minutos entre Santa Justa y el Aeropuerto.
–Número de pasajeros: Aunque el estudio usa criterios de demanda para elegir la alternativa, no se publica en el documento citado la cifra total de viajeros anuales estimados para esta línea.
–Precio del viaje: Las tarifas no se definen en esta fase de estudio informativo, ya que dependen de la explotación comercial posterior.
ESTIMACIÓN
Utilizando los datos técnicos de distancia y velocidad de diseño proporcionados en el estudio, paradójicamente no técnico, para la Alternativa Norte 3, es posible realizar una estimación aproximada del tiempo de viaje, aunque el documento no ofrece una cifra oficial cerrada.
Para realizar este cálculo, debemos considerar los siguientes factores técnicos:
–Distancia total: La longitud total del recorrido desde la estación de Santa Justa hasta el Aeropuerto es de 8.572 metros (aproximadamente 8,6 km). De este total, 3.865 metros corresponden a vías existentes y 4.707 metros son de nueva construcción
–Velocidades de diseño: Según las tablas de parámetros de trazado para la alternativa elegida, la velocidad máxima varía según el tramo, situándose mayoritariamente entre los 80 km/h y los 100 km/h. No obstante, el diseño general de la actuación permite velocidades de hasta 140 km/h en ciertos puntos.
–Parada intermedia: La línea contará con una parada en la nueva estación de Parque Alcosa. Esto implica que el tren debe desacelerar, permanecer estacionado para el flujo de pasajeros y volver a acelerar, lo cual añade tiempo al trayecto total.
Si se realiza un cálculo simplificado basado en estos parámetros técnicos se obtienen los siguientes resultados:
A una velocidad media estimada de 60-70 km/h (teniendo en cuenta las limitaciones de velocidad en túneles, curvas y la parada intermedia), el trayecto de 8,6 km se completaría en aproximadamente 7 a 9 minutos.
Incluso en un escenario conservador, donde la velocidad media fuera menor debido a las maniobras de entrada y salida de las estaciones soterradas, el tiempo de viaje difícilmente superaría los 10-12 minutos.
Según las fuentes consultadas, ésta es una estimación basada en los parámetros técnicos de diseño (distancias y velocidades máximas permitidas por la infraestructura) y no un tiempo de explotación comercial definitivo, el cual dependerá de los modelos de trenes utilizados y de los horarios que finalmente establezca el operador ferroviario.
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