El estudio de Seguridad y Salud del proyecto de ampliación de la línea del tranvía que, según el índice, debía aparecer en el Tomo II de la Obra Civil como Anejo Nº 22 pero que finalmente no ha sido incluido en el mismo es citado también en el Tomo I como existente pero referido a una… autovía, lo cual podría denotar que inicialmente se habría recurrido, presuntamente, a un mero “copia y pega” de otro informe y aplicado al tranvía sevillano para, supuestamente, ganar tiempo y salir del paso.
En la página 27 del Tomo I de la Obra Civil aparece el epígrafe 2.22 con el título Seguridad y Salud, en el que se dice lo siguiente:
“Según la obligatoriedad fijada en el Real Decreto 1627/97 con fecha 24 de octubre, se ha incluido un Estudio de Seguridad y Salud en el trabajo coherente con el contenido del proyecto de ejecución de la autovía”.
Al referirse al Estudio de Seguridad y Salud en el Tomo I se describe no el de un tranvía, sino para una autovía
Y continúa de esta manera: “El estudio contempla pormenorizadamente la adaptación del número de operarios intervinientes al plazo previsto para la obra, así como todos los condicionantes al plazo previsto para siniestralidad, tales como la maquinaria interviniente, la topografía, los accesos, la climatología prevista, etc.
El análisis incluye el estudio detallado de la sistemática de trabajo a seguir en las principales partidas del proyecto con asignación del número de operarios necesarios y determinación de los posibles riesgos tanto individuales como colectivos.
En el apartado de prevención se han dimensionado los medios necesarios de Seguridad y Salud de la obra en base a los riesgos definidos con anterioridad. De igual manera se han expuesto las condiciones particulares que se han de cumplir en la obra en materia de formación, medicina preventiva y primeros auxilios, dimensionando las instalaciones de higiene y bienestar necesarias.
Específicamente para las obras objeto de este Estudio de Seguridad y Salud, se estudian los riesgos ocasionados por actividades particulares a estas obras.
Para estas actividades, se han desarrollado planos de planta del proyecto donde se especifican las fases de obra, cerramientos y los accesos previstos a la obra; así como las áreas de interferencia con tráfico ajeno a la obra, y la propuesta de emplazamiento de las zonas destinadas a instalaciones auxiliares.
Además, se han añadido en la memoria apartados específicos en los que se desarrollan las prescripciones a tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad y salud laboral para las situaciones comentadas. El Pliego de Prescripciones Particular tiene carácter de complementario con el que se incluye en el Proyecto de Ejecución”.
A pesar de toda esta amplia descripción, el estudio de Seguridad y Salud no figura dentro del expediente de calificación del proyecto constructivo sometido a información pública por el Ayuntamiento de Sevilla. Se cita también en la página 29 del Tomo I como parte de los documentos que integran el proyecto y como Anejo Nº 22, pero la realidad demuestra que no se ha incorporado o que si lo estuvo fue retirado de la circulación.
En el Tomo I también figura como Documento que integra el proyecto el Estudio de Seguridad y Salud (Anejo Nº 22), finalmente no incluido o retirado
Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.
Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.
Vista aérea de San Sebastián
En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.
PENSAR EN LA DEMANDA
Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.
Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?
Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.
RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA
Veamos dos de los más significativos:
-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.
En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva
Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).
–Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.
Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra.
La Avenida, en obras para el tranvía
Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007. Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.
Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?
LA DECISIÓN
Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:
–No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”.
Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados. Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras.
–No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años.
Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín?
Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?
–El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:
-Demanda: niveles de demanda adecuados.
-Muy flexible, al estar basado en autobuses.
-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses.
Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)
En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera.
Línea de autobús número 28 de San Sebastián
Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis.
Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián?
ESTIMACIÓN
Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….
En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.
Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).
En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.
Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:
-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual «características» de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.
La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián
-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.
-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT «low cost», de bajo coste.
El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián
-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.
En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como «low cost», en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.
Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024 la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.
por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.
Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.
Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.
El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie
En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082). Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:
-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.
-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).
¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.
EN SEVILLA
¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.
Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.
El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución
Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree. El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).
Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.
Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.
En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%).
Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.
HUIDA HACIA ADELANTE
En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.
Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.
El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía
Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones.
Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos
Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway.
En el año 1992 se iban a celebrar en Estados Unidos elecciones presidenciales. Por el Partido Republicano aspiraba a la reelección y a seguir en la Casa Blanca George Bush senior, del que se festejaban sus grandes éxitos en política exterior. Enfrente, el candidato del Partido Demócrata era el semidesconocido gobernador de Arkansas, Bill Clinton.
En el cuartel general de los demócratas se debatía sobre qué estrategia seguir para tratar de contrarrestar la triunfal imagen que proyectaba Bush padre, considerado como el vencedor de la Guerra del Golfo y de la Guerra Fría, hasta el punto de que había batido un récord histórico de popularidad, con una aceptación del 90% entre el electorado. De pronto, uno de los asesores de Clinton, James Carville, exclamó:
-¡Es la economía, estúpido!
A partir de ese momento la estrategia demócrata se centró en los problemas económicos de los estadounidenses, que estaban sufriendo ya los primeros efectos de una recesión. Y Bill Clinton ganó las elecciones.
Bill Clinton
Pues bien, parafraseando a James Carville hay que decir: “¡No es el tranvía, sino el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), estúpido!”
Hay que recordar que el Ayuntamiento de Sevilla ha solicitado al Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) fondos Feder de la Unión Europea destinados a la ampliación del tranvía y acogiéndose al Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril.
En concreto a la Medida Nº 8, titulada ‘Implantación de planes de movilidad urbana sostenible’. En este apartado se especifica claramente que:
-Las actuaciones elegibles serán aquellas que deriven de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) o Plan Director de Actuaciones en Movilidad.
-La concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará (atención) a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
Texto del Real Decreto en el BOE, en el que se especifican las condiciones para conceder las ayudas
Por tanto, la pregunta clave que hay que hacerse es la siguiente:
-¿Tiene el Ayuntamiento de Sevilla aprobado, con todas las de la ley, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del que derive la ampliación del tranvía, para poder justificar ante la Unión Europea en Bruselas y el Ministerio para la Transición Ecológica (del que depende el IDAE) en Madrid de que es merecedor de pleno derecho de la concesión de la subvención solicitada?
LA GUÍA DEL IDAE SOBRE LOS PMUS
Se da la circunstancia de que el organismo digamos administrador de los Fondos Feder de la Unión Europea para esta convocatoria de ayudas (según el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril), el IDAE, tiene editada una publicación titulada ‘Guía práctica PMUS para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible’, en la que continuamente preconiza la participación ciudadana en todas las fases de su elaboración y la busca del consenso.
Portada de la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible
Así, pueden leerse textos como éstos:
-Se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana.
-Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre diferentes actores. Además del equipo del proyecto, existe un amplio rango de personas y organizaciones que pueden estar interesadas en el PMUS, a los que hay que abrir la posibilidad de participar en la toma de decisiones (…), la población en general, las asociaciones (sindicales, de vecinos, ecologistas) y los usuarios.
Al hablar sobre la metodología para la implantación de un Plan de Movilidad, ya en la Fase I del mismo, hay un epígrafe dedicado a la participación pública: “La implicación del público y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos claves del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. Aquí estarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc).
FASES DE UN PMUS
¿Se ha caracterizado el Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Espadas, en fomentar la participación ciudadana y en buscar el consenso en cualquiera de las fases de que se compone la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según el IDAE?
Etapas que tiene un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, según e,l IDAE
Se observa claramente que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Sevilla no ha pasado todavía de la etapa VII, la denominada ‘Análisis y Diagnóstico’. Así lo confirman además diversas entradas publicadas en las páginas oficiales del Consitorio, del Plan Estratégico Sevilla 2030
El gobierno de Espadas no presentó el, atención, Diagnóstico de la Movilidad de Sevilla al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico hasta el 21 de enero de 2020.
La página del Plan Estratégico acredita que el Diagnóstico de la Movilidad no se presentó oficialmente hasta el 21-1-2020
Y ese documento corresponde a la etapa VII (Análisis y Diagnóstico), según la escala del IDAE. Meridianamente claro queda en la página oficial del PMUS sevillano, donde puede leerse lo siguiente: «Presentado el diagnóstico de la movilidad de Sevilla, el primer documento que analiza dónde están las principales zonas de generación y atracción de viajes, cómo se acometen los desplazamientos, cuáles son los principales viarios de penetración a la ciudad y cómo discurre el movimiento interno de la capital».
¿QUÉ DEBATE?
En la página oficial del PMUS se dice que a partir de ese momento se iniciaba una fase de exposición pública y debate con el objetivo de servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad definidas para los próximos años en la ciudad de Sevilla y que se engloban dentro de la iniciativa Sevilla Respira, que incluye, entre otras medidas, nuevas infraestructuras de transporte público….
La página del PMUS anunciando un supuesto debate sobre las estrategias de movilidad en Sevilla
¡Un momento! Pero esto ¿qué es? Se anuncia, sin visos de oficialidad y con los pertinentes trámites, una fase de exposición pública y debate que debe servir de base para el diseño de las estrategias de movilidad.
Pues, lógicamente, tras ese debate, que ha de ser abierto a todos los sevillanos y no sólo a la mesa camilla del Plan Estratégico nombrada por el alcalde, deben salir las propuestas sobre la futura movilidad de Sevilla, y más aún ahora que la pandemia del coronavirus impone una nueva realidad y unas nuevas exigencias en esta delicada materia. Sin embargo, antes de que se produzca debate alguno, en el mismo mero anuncio de cara a la galería sobre el nonato debate en el que se podría poner sobre la mesa la irracionalidad económica del tranvía y optar por una alternativa más económica y lógica, el mismo Ayuntamiento nos está diciendo a través del PMUS que esas medidas ya las ha definido él y que se engloban dentro de la iniciativa Respira. Pero, esto ¿qué farsa es? ¿dónde está el debate, si Espadas, en plan Juan Palomo (yo me lo guiso, yo me lo como), ya ha debatido, decidido y definido por todos los vecinos de Sevilla en sus diversos planes, metaplanes y rataplanes ?. Porque ¿adivinan qué estaba ya metido en la iniciativa Respira? ¡Pues el tranvía!
Página web del Plan Respira Sevilla, ya con la ampliación del tranvía incluida
Teóricamente, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) equivale al, por decirlo metafóricamente, PGOU de la movilidad, cuya redacción debe ser fruto de todas las aportaciones y alegaciones de los sevillanos previo proceso de información pública, con entrada en vigor tras su aprobación por el Pleno del Ayuntamiento. Y al igual que el PGOU es el documento marco del urbanismo, del que deben colgar por así decirlo todas las actuaciones en esa materia, el PMUS debe ser el documento marco en el que se inscriban POSTERIORMENTE las actuaciones en movilidad. Pero, ¿qué es lo que hace continuamente el gobierno de Espadas? Pervertir e invertir el proceso y el procedimiento: ya ha definido y decidido, por ejemplo, que por sus intereses políticos y electoralistas, y a pesar de su ilógica en materia de transporte y económica, va a ejecutar el tranvía. No espera a que se decida en el marco del PMUS y que se inscriba en el mismo, por lo que el PMUS es una mera tapadera de decisiones previamente adoptadas, con lo cual nos podríamos haber ahorrado todo el gasto que, en plan coartada para aparentar lo que no es, ha hecho ya y pueda seguir haciendo el Ayuntamiento. Primero debe ser el PMUS y después, si acaso, la ampliación del tranvía. Con Espadas es al revés: primero el tranvía y después el PMUS, supeditado éste a lo previamente decidido. Así se vulnera todo lo que dice la Guía del IDAE sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y la participación ciudadana, como refleja esta página:
El IDAE es muy claro al respecto: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser aprobado formal o definitivamente por el Pleno del Ayuntamiento. ¿Le consta a alguien que se haya aprobado tras la cumplimentación de todo el procedimiento establecido? ¿Dónde está el acuerdo plenario? ¿Cómo va a haberlo, si hasta ahora lo único de lo que se ha informado es de que se había presentado ante el Comité Ejecutivo del Plan Estratégico el pasado mes de enero? Volvamos a recordar las fases de un PMUS, según el IDAE, y a apreciar todo lo que le falta al de Sevilla:
EL CASO DE BENALMÁDENA
Veamos, por contraste, cómo ha actuado un Ayuntamiento que sí lo tiene, el malagueño de Benalmádena, según puede verse en el acta del Pleno municipal celebrado el día 24 de Abril de 2014, y que puede descargarse desde Internet:
En la página 13 del documento en PDF aparece el punto de la Aprobación del Plan de Movilidad, acompañado de los informes de los técnicos y servicios municipales. La Vicesecretaría Municipal advierte a los concejales que el PMUS no puede ser aprobado sin someterse a información pública. El delegado responsable explica que lo ha elevado a Pleno por la vía de urgencia «porque las subvenciones en materia de transporte a percibir por el Ayuntamiento están condicionadas a la aprobación de un Plan de Movilidad». El Pleno acuerda la aprobación INICIAL y su sometimiento a información pública por un plazo mínimo de 20 días hábiles «para la presentación de sugerencias y reclamaciones».
Acta del Pleno del Ayuntamiento de Benalmádena sobre el Plan de Movilidad Sostenible (24 Abril 2014)
Es exactamente lo mismo que especifica el Real Decreto 316/2019, de 26 de Abril, al que se acoge Espadas para pedir la subvención de 19 millones de euros para el tranvía:
Por tanto, no consta que el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla haya aprobado el PMUS y lo haya sometido a información pública y alegaciones, condición sine quanon según el Real Decreto para que el IDAE pueda conceder una subvención para la ampliación del tranvía.
ESPADAS DECIDE SOLO
A Espadas, que parece esperar la complicidad del IDAE (Ministerio de Transición Ecológica), le da todo igual: la participación ciudadana, el propio PMUS y hasta las condiciones que especifica el Real Decreto, ya que en junio de 2019, es decir SIETE MESES ANTES de que presentara el documento de diagnóstico del Plan de Movilidad al Comité Ejecutivo del Plan Estratégico (enero 2020) y sin esperar al debate ciudadano para definir qué hacer, él ya había decidido cuál era la estrategia de Sevilla en materia de movilidad, la misma que en el anterior mandato: ampliar el tranvía. Así lo demuestra el Libro de Resoluciones del alcalde:
El Libro de Resoluciones del alcalde demuestra que en junio de 2019 ya decidió pedir la subvención al IDAE
Así pues, Espadas ha tomado la parte por el todo. El objetivo del Real Decreto en la medida Nº 8 es ayudar a la Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles. Espadas no tiene aprobado el Plan y trata de convertir la ampliación del tranvía en el PMUS. No es el tranvía el que debe colgar del PMUS, sino el PMUS del tranvía. Dicho de otro modo, como se viene demostrando a lo largo del tiempo y de todas sus actuaciones: para Espadas el PMUS es su tranvía; el PMUS es un mero trámite formal, un envoltorio para el tranvía, como si no existieran otras posibilidades, con lo cual ¿para qué van a debatir los sevillanos, si él ya decidido por todos los casi 700.000 restantes en plan Juan Palomo?
EL PLAN ESPECIAL
El alcalde, en esa misma política de interpretar a su antojo el texto del Real Decreto (sólo implantación de PMUS o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad) podría decir que la ampliación del tranvía no cuelga de un PMUS (movilidad), sino de un Plan Urbanístico Especial. Reitero mi tesis de que el plan marco en materia de movilidad es el PMUS y no el PGOU, pero aun admitiendo pulpo como animal de compañía, ¿desde cuándo tiene Espadas aprobado el Plan Especial que según el Ayuntamiento le permite construir la ampliación del tranvía (otra cosa sería lograr para la misma una subvención con fondos europeos conforme al Real Decreto)? La fecha figura en este documento municipal: febrero de 2020.
¿Y cuándo presentó formalmente el Ayuntamiento la solicitud de subvención al IDAE? Lo refleja el acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de 2020: el 5 de diciembre de 2019.
Acta de la Junta de Gobierno donde se especifica que la subvención para el tranvía se solicitó el 5 de diciembre de 2019
La conclusión es obvia: En la fecha que según consta en el acta municipal el Ayuntamiento pidió formalmente al IDAE la subvención de 19 millones de euros para la ampliación del tranvía no se había aprobado oficialmente ni el Plan Especial ni el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con lo cual Espadas se arriesga a que le denieguen la solicitud o a que en caso de ser concedida haciendo la vista gorda alguna entidad la impugne.
En un informe anterior vimos cómo Nantes se convirtió en la ciudad pionera en Francia en la recuperación del tranvía y que en un momento dado reflexionó sobre los costes de seguir construyendo nuevas líneas. Buscó alternativas más baratas y desarrolló un modelo propio de autobús de tránsito rápido (BTR), equivalente en comodidad, rapidez y prestaciones al tranvía, al que denominó Busway. Posteriormente hizo una evolución totalmente eléctrica del mismo, el E-Busway, cuyos vehículos entraron en servicio a finales de 2019. Así, ahora Nantes tiene operando de forma simultánea tres líneas de tranvía y dos de Busway, una eléctrica, y la otra con vehículos impulsados por gas natural comprimido.
El éxito de Nantes con su Busway también ha tratado de ser imitado, como anteriormente con el tranvía, por otras ciudades o áreas metropolitanas. Hacia el año 2010, el equivalente a Nantes Metropol en Angulema, GrandAngouleme (¿no suena este nombre como inspiración para esa nonata Gran Sevilla metropolitana?), diseñó un Plan de Movilidad metropolitano conocido también como TCSP (vendría a significar Transporte Público Ecológico) para la implantación de líneas similares a las de Nantes, en su caso denominadas BHNS (bus de alto nivel de servicio) y con el adjetivo propio de Möbius, en otra clara muestra de emulación a la ciudad del Loira.
Estudio para los posibles accesos del BTR al centro de Angulema
Los tecnócratas angumoisinos, sin atender otras consideraciones, pintaron sobre plano la anchura de terreno que necesitarían para construir la plataforma reservada para el Bus Möbius y una asistente de obras acudió a los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Angulema (el equivalente a la Gerencia de Urbanismo en Sevilla) porque el proyecto se había diseñado pasando más o menos por la plaza arbolada de Nueva York.
El autobús de alto nivel de servicio Möbius de Angulema
Se trata de una antigua alameda cuyo aspecto tanto recuerda al que tenía la de Sevilla antes de que Monteseirín dejara su huella convirtiéndola en un remedo de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla. La plaza de Nueva York en Angulema data del siglo XVIII, fruto del primer proyecto real de planificación urbana de la villa. De suelo terrizo, como nuestra antigua Alameda, está flanqueada por hileras de árboles, los primeros de los cuales fueron plantados en 1786. En un extremo de la misma se erigió en 1897 la estatua en honor del presidente Sadi Carnot, que había sido asesinado tres años antes.
Plaza de Nueva York, en Angulema, terriza como hasta hace poco la Alameda de SevillaLa Alameda antes de la reforma de MonteseirínLa Alameda, tras la reforma de Monteseirín
Y de pronto trascendió a la opinión pública angumoisina que los Servicios Técnicos de su Ayuntamiento, según difundió la prensa local (Charente Libre), estaban trabajando en dos escenarios para la remodelación de los pasillos interiores de la plaza de Nueva York para la plataforma de la futura línea del Bus Möbius: con tala parcial o tala total de los árboles. Se decidiera lo que se decidiera, los técnicos querían aprovechar el pretexto del Bus Möbius para proceder a su posterior reurbanización, algo así como lo que hizo en Sevilla Monteseirín con la Alameda. Así pudo leerse en la prensa local: “Ya sea que circule (el Bus Möbius) por la avenida de Maréchaux a lo largo del Teatro, o al otro lado, por la Avenida Georges Clemenceau, a lo largo de la fachada del banco HSBC, la ampliación de la carretera volverá a dibujar sus contornos, sus aparcamientos y sus plantaciones”.
Situación de la plaza de Nueva York en el mapa de Angulema
La asistente de las obras confirmó que “por el momento estamos anticipando las diferentes hipótesis para la ruta de la futura línea TCSP (Transporte Público Ecológico)”, y que para no llevarse una sorpresa y disponer de todos los elementos esenciales para la decisión final había solicitado el estudio a los Servicios Técnicos Municipales. Y éstos elaboraron dos proyectos sobre el delicado asunto de las cuatro hileras de castaños y tilos existente, por entonces con más de 80 años de antigüedad. En uno se hablaba de cierto acomodo a la plaza; en otro se propugnaba sencillamente meter un bulldozer y llevarse por delante todos los árboles.
Según las cabezas pensantes del proyecto Bus Möbius, la plataforma para el autobús BTR necesitaría una anchura de 13 metros si tuviera que coexistir con un carril para automóviles, o una franja de 27 metros para dos carriles reservado a autobuses (uno en cada sentido), más uno para coches. Si se elegía la primera opción (un carril para el autobús y otro para automóviles a cada lado del paseo de Nueva York), bastaba con erradicar las franjas de aparcamiento existente a ambos lados para salvar los árboles, aunque fuera por pocos centímetros. Esta solución obligaría a grandes trabajos de contención para consolidar los muros existentes a lo largo de la avenida Clemenceau. Además, había que resolver el problema de la salida de los coches del estacionamiento de Bouillaud.
La segunda opción era la menos costosa. Consistía en reservar la avenida Clemenceau para la circulación, con dos carriles destinados a autobuses y otro para coches al otro lado. En este caso había que eliminar al menos una de las hileras de los árboles existentes a lo largo del aparcamiento en forma de espiga. Esto, según los técnicos municipales, planteaba un problema de “coherencia estética” de los pasillos interiores arbolados de la plaza, que históricamente habían sido simétricos. Quedaba, finalmente, la opción de elegir si los autobuses que circulaban por la avenida Des Maréchaux llegarían hasta el final, “mordisqueando” parte de los jardines del Ayuntamiento, o si girarían justo antes, a la altura de la calle de Iena, para llegar hasta la plaza Bouillaud. Pero entonces surgía la cuestión de tener que reforzar la losa del aparcamiento subterráneo.
En rojo, los pasillos interiores de la plaza de Nueva York que se querían ocupar para la plataforma del Bus Möbius
Y entonces el Servicio de Espacios Verdes (equivalente a Parques y Jardines en Sevilla) ofreció una solución radical en nombre del paisajismo, una “solución final”: la tala pura y dura de los por entonces 72 árboles supervivientes en el paseo de Nueva York.
Atención al argumentario, que tanto recuerda a los que se dan en Sevilla cuando hay un proyecto de arboricidio en el horizonte (recuérdese a Monteseirín con los árboles desde la Plaza Nueva hasta el Prado; al rector de la Hispalense cuando la biblioteca universitaria en los jardines del Prado de San Sebastián; a Zoido con la calle Almirante Lobo…): “no se trata de quitar los árboles, porque vamos a plantar al menos tantos como hay ahora, con la ventaja de que podremos realinearlos y devolverle todo el caché a este lugar, el cual quedará más consistente y en consonancia con los jardines del Ayuntamiento, una vez que se replanten en el mismo diez catalpas que están en mal estado”.
El plan causó indignación en la opinión pública y en los partidos de la oposición municipal. Se inició una campaña de recogida de firmas en contra del proyecto y pese a ser época veraniega, con media ciudad de vacaciones, en pocos días ya habían firmado más de 3.000 personas en contra de que se tocara un solo árbol.
Vista de la plaza de Nueva York y de la avenida de Clemenceau
Entonces los técnicos esgrimieron otro argumento: “Tenemos que contemplar este proyecto radical con una visión proyectada en el tiempo. Si replantamos es para cien años. Además, algunos árboles de la plaza ya están enfermos. En cualquier caso va a ser necesario reducir el número de árboles a medida que se vayan deteriorando y replantar poco a poco cada diez o veinte años. Si elegimos esta opción, la plaza nunca tendrá una alineación de calidad y habrá árboles de diferentes tamaños y edades”.
Los opositores al proyecto se indignaron todavía más y plantearon algunas cuestiones incómodas:
-¿Por qué si había árboles enfermos no se habían tratado de inmediato para recuperarlos o, en última instancia, sustituido cuanto antes en vez de plantear el asunto justo cuando convenía al proyecto del Bus Möbius?
-¿Por qué si árboles de 80 años de antigüedad estaban enfermos, y con ello se trataba de justificar su eliminación, el Ayuntamiento podía garantizar que los nuevos (en menor cantidad y realineados a la medida del proyecto del Bus Möbius) iban a durar sanos 100 años?
-Aunque se arrancaran todos los árboles y se plantaran nuevos, y de las mismas especies, no tendrían el mismo tamaño y solera que los existentes. Con un diámetro de entre 10 y 15 centímetros a lo sumo, en lugar de los 80 que tenían algunos de los que daban sombra a la plaza, ésta podría parecer desnuda y desnaturalizada durante años y años.
Árboles de la plaza de Nueva York, en Angulema
En vista de la oposición creciente al proyecto del Bus Möbius, el entonces alcalde, Phillippe Lavaud, tuvo que salir a la palestra para prometer que la futura línea de transporte no tendría impacto en la plaza de Nueva York, si bien había 13 árboles enfermos que -dijo- tendrían que ser reemplazados de acuerdo con el organismo competente, ya que la plaza era un bien protegido.
(Inciso: Repárese que en Francia hay un equivalente a nuestra Comisión de Patrimonio que debe autorizar cualquier intervención hasta sobre la arboleda en un bien patrimonial, mientras que en Sevilla, cuyo Casco Histórico está teóricamente protegido, Monteseirín y Zoido hicieron con los árboles lo que les vino en gana.
Plataneros talados en la calle Almirante Lobo durante el mandato de Zoido
Hasta donde yo sé, la historia todavía seguía coleando en 2018. A principios de julio, tres castaños en riesgo de desplome fueron eliminados. El Ayuntamiento tenía previsto cortar 13 árboles más a finales de agosto -siempre en verano, cuando hay menos gente para protestar- pero entonces el arquitecto de Batiments de France (ABF), Fabien Chazelas, paró los planes municipales y exigió que el Consistorio presentara un proyecto global de actuación. Según el representante de Batiments de France, la plaza de Nueva York gozaba de la más alta calificación ambiental por lo que procedía que el Ayuntamiento redactara un proyecto global de conservación. Si algún árbol representaba un peligro, debían adoptarse las medidas de seguridad pertinentes. En ese verano de 2018 sólo quedaban 66 ejemplares de los 83 históricos plantados, ya que el Ayuntamiento, con la coartada de las enfermedades que sufrían, los había ido cortando pero sin replantar para sustituir a los que eliminaba. ¿Suena la historia? El arquitecto concluyó: “En lugar de ir cortando un árbol tras otro debemos darnos un periodo de reflexión”).
Por su parte, Michel Germaneau, vicepresidente del área metropolitana de Angulema y responsable de Movilidad, cuestionó las cifras “fantasiosas” -dijo- que en su opinión había difundido la oposición sobre la cantidad de metros necesarios para construir la plataforma reservada y anunció que en las especificaciones que se darían a la consultora especializada que trabajaría en el tema (la equivalente a Ayesa en Sevilla) constaría de forma clara e inequívoca que el tamaño de la plaza de Nueva York, el número de árboles y la forma en que estaban alineados eran “intocables”.
Y concluyó con esta frase: “Es el autobús el que se debe adaptar a la ciudad y no la ciudad al autobús”.
Vista de la plaza de Nueva York, en Angulema
Hoy mismo he hablado con gente de Angulema para confirmar cómo quedó la historia, ya que después de ciertas vicisitudes (hubo que revisar el plan a la baja, sobre todo con el compromiso de evitar ocupar la mediana de las calles en el Casco Antiguo para la plataforma del Bus Möbius) las líneas empezaron a funcionar el pasado mes de septiembre de 2019. Y ésta es la respuesta que me han dado: “Efectivamente, el proyecto de una plataforma para el autobús por el interior de los pasillos de la plaza de Nueva York se contempló en el momento de la reestructuración de la red de transporte público del área metropolitana de Angulema. Estalló una polémica por el riesgo de que se cortaran antiguos árboles. Sin embargo, finalmente el proyecto de red de transporte elegido fue menos ambicioso de lo que se imaginaba y los árboles de la plaza de Nueva York no han sido cortados en el marco de ese plan”.
¿Qué habría pasado con los históricos árboles si miles de angumoisinos no se hubieran movilizado en contra y obligado a las autoridades a declararlos intocables, así como la plaza?
DE ANGULEMA A SEVILLA
He rememorado esta historia al conocer que la asociación Tranvía Verde (secundada por entidades como Ecologistas en Acción, Salva tus árboles, Fridays for Future…) ha convocado para el miércoles 24 de junio de 2020, a las 20 horas, una acción de protesta contra el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con el apoyo de Ciudadanos y que supondrá la tala de 128 árboles a lo largo de la mediana de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, para no quitarle espacio al tráfico.
La protesta, abierta a todo el que quiera sumarse (ya hay 2.500 firmas en la plataforma Change.org en contra de la tala de los árboles) comenzará en el cruce de San Francisco Javier con la avenida Ramón y Cajal a las 20 horas y terminará tras pasar junto a los árboles afectados, en Luis de Morales.
Cartel de la protesta contra la tala de árboles en Nervión para ampliar el tranvía
A Tranvía Verde le resulta inexplicable cómo con avenidas de hasta 51 metros de anchura y numerosos carriles para vehículos, la ampliación del Metrocentro va a suponer la tala de la única hilera de árboles existente en grandes tramos del trazado.
En Angulema, el Bus Möbius se adaptó a la ciudad en vez de la ciudad al Bus Möbius. ¿Se adaptará el tranvía a Sevilla o será Sevilla la que tenga que adaptarse al tranvía?
Juan Espadas, alcalde de Sevilla e impulsor del proyecto de ampliación del tranvía a través de la mediana arbolada
El alcalde Espadas, el mismo que promovió la candidatura de Sevilla como capital verde de Europa, tiene la respuesta.
También se prevé un ‘punto limpio’ como los de la red de Lipasam
Los trabajos para la prolongación de la línea durarán al menos un año
Se excavará un metro a lo largo de casi kilómetro y medio además del túnel
Los vecinos y comerciantes de las avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier y Luis de Morales, entre otras, deberán soportar las obras de ampliación de la línea del tranvía durante al menos un año, que es el plazo de ejecución previsto, según consta en el expediente de calificación ambiental del proyecto sometido a información pública y presentación de alegaciones por un plazo de veinte días hábiles a contar a partir del 5 de junio de 2020.
El plano general, que incluye desde el inicio de la línea en la Plaza Nueva hasta el apeadero de San Bernardo y la prolongación diseñada hasta la confluencia de las avenidas Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City, una vez sobrepasado El Corte Inglés de Nervión, muestra que la base de operaciones para los trabajos se ubicará, en principio de forma provisional (aunque ya se sabe lo mucho que duran las provisionalidades en Sevilla), en el entorno de la calle Campamento y de los juzgados sitos en el edificio Noga.
Plano general del proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo al cruce de Luis Montoto
Se trata de una zona arbolada, como un pequeño bosque dentro de esa parte de la ciudad por lo que habrá que ver la posible afección al mismo por la instalación de las casetas y maquinaria de obras del tranvía.
Vistas del entorno de la calle Campamento donde podría ubicarse el cuartel general de las obras del tranvía
Junto al cuartel general de las obras se ha previsto, según el plano citado, la colocación de un ‘punto limpio’, tal como denomina Lipasam a los centros de acumulación y recogida de residuos especiales que por sus características no deben ser depositados en los contenedores para residuos domésticos. Actualmente hay cuatro ‘puntos limpios’ de estas características en del extrarradio, en el entorno de carreteras y polígonos industriales, por lo que éste sería el primero que se instalaría en una zona netamente urbana.
EXCAVACIONES
Para la ejecución de la plataforma del tranvía a lo largo de 1.407 metros se retirará una capa de suelo de un metro de profundidad. En el hueco así creado se depositará un relleno seleccionado de CBR>20 (el número indica su nivel de compactación), sobre el cual se depositarán las capas que constituyan la plataforma a lo largo de la mediana arbolada. Los materiales saneados se transportarán a un vertedero.
Inicio del túnel o paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y San Francisco Javier
Asimismo, se excavará mediante la técnica del “falso túnel” (construcción de una pantalla de pilotes para la contención del terreno y de la losa superior) el paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y san Francisco Javier, el cual medirá 96,20 metros de largo, 7,80 de ancho y entre 5 y 5,15 de profundidad.
Las intersecciones de avenidas en las que se superpondrán las trayectorias del tranvía y el tráfico rodado se remodelarán en forma de glorietas con el fin de permitir los actuales movimientos de giro a la izquierda, que en el futuro impedirá el paso del tranvía.
AFECCIONES
Las obras afectarán a la red de abastecimiento de agua y la de saneamiento de Emasesa; las instalaciones eléctricas de media y baja tensión de Endesa; las de suministro de gas de Gas Natural; las de telecomunicaciones de ocho compañías o empresas (Telefónica, Vodafone, Jazztel..) y las del alumbrado y semáforos públicos, por lo que habrá que proceder a los desvíos necesarios. Emasesa aprovechará los trabajos del tranvía para sustituir sus redes entre las calles Avión Cuatro Vientos y Diego Martínez Barrio.
Para velar por la calidad del aire, durante la ejecución de las obras se apagarán los motores de los vehículos cuando no estén trabajando; se regarán las superficies de actuación para evitar la emisión de polvo y se evitará que los camiones generen polvo al cubrir la carga que transporten con lonas y prohibiendo que circulen a más de 20 kilómetros/hora.
En caso de altas concentraciones de polvo se restringirá la circulación de determinados vehículos, en función de su potencial contaminador; se procederá a lavados del firme de rodadura en todos los accesos y vías de circulación y se podría llegar hasta a la suspensión de la actividad.
ElAyuntamiento lo evaluó en 24,5 millones en diciembre y ahora es de 31,3 millones
El error de cálculo le llevó a pedir 5,5 millones menos de subvención europea
Deberá desembolsar a través de Tussam casi 8 millones, la cuarta parte del total
La empresa municipal de transportes ya prevé perder este año entre 22 y 28 millones por la pandemia
Los dos trenes para dar servicio a la línea costarán 3,5 millones cada uno
El presupuesto del paso subterráneo se aproxima a los 6 millones de euros
El Ayuntamiento sacó a información pública y apertura de alegaciones el pasado 5 de junio de 2020 el proyecto de ampliación de la línea del tranvía con un presupuesto total de 31,3 millones de euros, cuando en diciembre lo había estimado en 24,5 millones y conforme a este cálculo erróneo ha pedido la subvención con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea.
El expediente de calificación ambiental del tranvía sometido al reglamentario plazo de 20 días para la presentación de alegaciones por los sevillanos en particular o por cualquier interesado en general se compone de siete tomos, en los que de manera dispersa y fragmentaria se ofrecen diversos datos sobre el presupuesto de las obras.
Anuncio municipal de apertura a información pública y alegaciones de la ampliación del tranvía
Tras armar el rompecabezas, el coste de la ampliación entre la estación de San Bernardo y el centro Nervión Plaza ( 1.407 metros) asciende a 31.351.408,84 euros, por todos los conceptos y con el preceptivo IVA incluido. Este dinero se puede agrupar en tres grandes apartados:
1.-Ejecución material de la obra: compuesta por doce partidas distintas, las más importantes de las cuales son las siguientes: infraestructura (6,1 millones de euros, en la que a su vez destaca el paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, a un coste de 5.663.850,45 euros), la superestructura de vía (2,6 millones), la reposición de servicios afectados por las obras, como líneas de telefonía y otras (1,7 millones), la reorganización de viales (1,24 millones) y el movimiento de tierras y demoliciones (1,03 millones). El conjunto de estas doce partidas, unidas a los gastos generales, beneficio industrial e Iva, suman 19.997.909,93 euros.
2.-Instalaciones: compuestas por seis partidas, entre las que destacan la señalización y semaforización (0,89 millones de euros), la electrificación (0,97 millones) y las comunicaciones (0,33 millones). En conjunto este apartado tiene un coste de 3.447.489,91 euros.
3.-Material que debe pagar el Ayuntamiento a través de Tussam: este apartado se compone de seis partidas, a saber: dos trenes por valor de 3,5 millones de euros cada uno (total, 7 millones); marquesinas de las tres paradas (la primera estará en la avenida de San Francisco Javier, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna; la segunda, en la confluencia de San Francisco Javier con Eduardo Dato; y la tercera, en la de las calles Luis Arenas Ladislao y Luis de Morales, en la esquina del centro comercial Nervión Plaza), con un presupuesto de 379.238 euros); billética (254.077 euros); SAE embarcado (20.694 euros); teleindicadores (72.000 euros) y un vehículo bivial, con capacidad para circular tanto por carretera como por la línea del tranvía (180.000 euros).
En total, 7.906.009 euros, que suponen el 25,21% del coste de la primera fase de la ampliación de la línea y que desmienten el aserto del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, de que no iba a costar dinero a los contribuyentes sevillanos porque iba a ser subvencionada por la Unión Europea en su integridad, mensaje que ha cambiado ahora por el de que tendrá un coste «mínimo».
ERROR DE CÁLCULO
En este sentido, el Ayuntamiento ha cometido un grueso error de cálculo, tal como se deduce de los acuerdos adoptados por la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo. En la misma, en el punto 3º (Asuntos de Urgencia) se aprueban las actuaciones que componen el proyecto con que el Consistorio participa en la convocatoria de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono, en el marco del programa operativo Feder (Unión Europea), de crecimiento sostenible, 2014/2020.
El proyecto para el que el gobierno de Espadas pide subvención europea es justamente el de la primera fase de la ampliación del tranvía y el órgano municipal solicitante es el Coordinador General de Análisis y Planificación Estratégica, cuyo titular es Gaspar Llanes. La fecha de solicitud de la subvención fue el 15 de diciembre de 2019.
Tussam deberá gastar 7 millones de euros en dos trenes más para dar servicio a la ampliación de la línea
En aquel entonces se evaluó el presupuesto total del proyecto en 24.510.000 euros; se solicitó una subvención de 19.608.000 euros (el 80% del total) y la Corporación Municipal se obligó a cofinanciar el 20% restante (4.902.000 euros). Según la descripción incluida en el documento municipal, se pidió la subvención para la primera fase del proyecto de ampliación y la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras de billetaje, paneles informativos, sistemas de megafonía y de CCTV.
Acuerdo de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de aprobación de solicitud de subvención para el tranvía
Sin embargo, tal como reflejan los tomos del expediente de calificación ambiental ahora sometido a información pública, el presupuesto real asciende a 31.351.408,84 euros, por lo tanto 6.841.408,84 euros más de lo calculado por Llanes y su equipo. Si el Consistorio hubiera afinado mejor el coste real podría haber pedido esa misma subvención del 80% pero equivalente a 25.081.127 euros y obtenido 5.473.127 euros más que esos 19.608.000 solicitados.
Espadas y su delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera
El gobierno de Espadas ha asumido ante el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae), órgano delegado para la concesión de la subvención, el compromiso de contar con dotación presupuestaria y de habilitar crédito suficiente para financiar el proyecto de ampliación de la línea del tranvía, conforme al calendario que se apruebe para la ejecución del mismo, en el supuesto de que el proyecto sea seleccionado y concedida la subvención solicitada.
El problema añadido para el Ayuntamiento es que debe cargarle a las cuentas de Tussam para la ampliación del tranvía casi 8 millones de euros justo cuando la empresa municipal de transportes calcula que por el impacto del coronavirus -y aún a la espera de ver la evolución del segundo semestre- perderá en el ejercicio de 2020 entre 22 y 28 millones de euros.
