El ejercicio de 2015 ha sido el mejor en la historia de los 46 puertos españoles de interés general, donde se han movido un total de 501,8 millones de toneladas de mercancías, con un incremento del 4,09% respecto del año anterior. Estas cifras podrían interpretarse como el final de la crisis económica para las instalaciones portuarias.
En Andalucía, el puerto de Sevilla, el único fluvial de España, sólo ha sido superado por tres de carácter marítimo: el de Algeciras, con 98,1 millones de toneladas; Huelva, 27,3 millones, y Almería, 6,4 millones. El puerto sevillano, con sus 4.657.062 toneladas, se impone a los de Cádiz, 3,3 millones; Málaga, 2,3 millones, y Motril, 1,9 millones. Su tráfico se ha incrementado en 283.700 toneladas, un 6,49% más y 2,4 puntos más que la media nacional. Estos datos demuestran la falsedad de la leyenda negra, repetida año tras año, de que el puerto va a morir de manera inminente si no se ejecuta el dragado de profundización del río.
Esta ha sido la cantinela en al menos el último decenio, pese a la cual y pese a la peor crisis económica de la reciente historia de España, el puerto nunca ha bajado de los 4,3 millones de toneladas en el peor año, algo que sí ocurrió en 1998 y 1999 (3,8 y 3,9 millones de toneladas, respectivamente).
Si se repasa la estadística de los últimos 18 años (desde 1998 a 2015), se comprueba que la media anual del periodo es de 4,5 millones de toneladas, por lo que se superó en 2015. Sólo ha habido un ejercicio, el de 2006, en que se superaron los 5 millones, y eso sin dragado del río y sin la nueva esclusa. ¿Cómo pueden explicar quienes vaticinan cada año la muerte del puerto que se movieran más mercancías con peores condiciones portuarias y fluviales que ahora?
Los números expresan que el movimiento de mercancías no depende tanto del dragado o no del Guadalquivir y de la vieja o la nueva esclusa como de la actividad económica que se genere en Sevilla y su área de influencia: a mayor actividad, más volumen de mercancías, y viceversa.
MÁS QUE UNA CARRETERA DE AGUA
En plan Godot, la espera del dragado durante diez años, hasta que su inclusión en el Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir fue tumbada por el Tribunal Supremo y obligó a la Autoridad Portuaria a salir de su letargo y reaccionar a la desesperada para no perder los fondos europeos que hasta entonces decía eran exclusivamente finalistas (otra falsedad), ha servido de coartada para que no se exploraran otras opciones de mejora de la competitividad de nuestro puerto.
El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Gracia, ha calificado en su reciente comparecencia en el Foro de la Cámara de Comercio en Antares de “irrenunciable” la mejora de la accesibilidad al puerto a través del Guadalquivir, al que, como sus predecesores, califica de “eurovía”.
Este lenguaje denota la mentalidad imperante: la concepción del río como una mera carretera de agua al servicio exclusivo del puerto, sin comprender que el Guadalquivir y su entorno forman un ecosistema complejo, con variados usos y aprovechamientos (pesqueros, agrícolas como el del mayor arrozal de España y los muy incipientes turísticos), diversos municipios ribereños además de Sevilla y en interacción con un patrimonio de la Humanidad como Doñana.
Esa es la gran diferencia con otros ríos europeos que albergan puertos fluviales (Hamburgo, Amberes, Lyon) y que suelen ponerse de ejemplo en pro de un dragado sin limitaciones. Esa servidumbre ecológica es a la vez la grandeza y la “debilidad” de nuestro río, pero la Autoridad Portuaria sigue sin comprender la necesidad de conciliar todos los intereses en juego en pie de igualdad y que el puerto es un elemento más en el Guadalquivir.
UN NUEVO ESTUDIO
Manuel Gracia ha dicho que hay encargado un nuevo estudio, que durará dos años, para adoptar una decisión sobre el dragado conforme “al criterio científico de verdad y no el de parte”. Con esas palabras estaba desacreditando el vigente estudio realizado anteriormente por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y universidades de Andalucía y en el que se desaconsejó la ejecución del dragado hasta que no se recupere el estuario, ecológicamente en situación terminal, y se instaure una Autoridad Única que supervise y coordine todas las actuaciones en el Guadalquivir, donde cada uno campa por su lado sin tener en cuenta al resto de actores.
Parafraseando a Groucho Marx, Gracia ha venido a decir que como a la Autoridad Portuaria no le gustó el estudio del CSIC y las universidades, pues encargó otro, a ver si sus resultados se acomodan más a sus intereses en pro del dragado. ¿Y por qué hay que hacer un segundo estudio y gastar doblemente el dinero público? ¿Ante quién rinde cuentas la Autoridad Portuaria y con qué argumentos ha justificado el encargo de un nuevo informe de dos años de duración?
La desacreditación implícita de los investigadores anteriores no se sostiene. Si Gracia se hubiera molestado en mirar el historial de los científicos autores del vigente estudio sobre el río habría comprobado que han publicado más de un centenar de estudios y que la calidad de los mismos se mide por las publicaciones en revistas del tipo Q1 sobre el tema.
El nuevo presidente sostiene que con el dragado el puerto sería más fuerte y competitivo porque pasaría de acoger buques de 6.000 a 8.000 toneladas de capacidad a otros de entre 20.000 y 25.000.
¡Pero si ya los acoge! El pasado mes de julio atracó el Orion Bay, con 179 metros de eslora y una capacidad superior a las 20.000 toneladas, que traía a bordo 13.950 toneladas de chatarra de acero de alta calidad. Según Gracia, con esa mayor capacidad se ahorrarían entre 6 y 8 euros/tonelada.
Pues bien, ya podemos deducir el impacto económico que tendría el dragado (coste de 32 millones de euros). Si la media histórica del puerto son 4,5 millones de toneladas movidas al año, el ahorro oscilaría entre 27 millones y 36 millones de euros/año.
LOS COSTES
Gracia ha anunciado que se informará a la opinión pública sobre las consecuencias de todo tipo que tendría el dragado de profundización. Habría que empezar analizando el coste de mantenimiento del canal de navegación, que actualmente ascendería a unos dos millones de euros pero que en caso de una mayor profundidad podría elevarse a 6 millones, por lo que como mínimo habría que imputar a cada tonelada transportada unos dos euros por mantenimiento, además del coste de reparar la mayor erosión en las márgenes y de cuantificar el posible impacto de la mayor salinidad en las 350.000 toneladas de arroz producidas en 37.000 ha de arrozales, cuyo valor bruto, sin transformar, supera con creces los 100 millones de euros, es decir entre tres y cuatro veces más que el del ahorro que se generaría en el transporte fluvial.
La Autoridad Portuaria no puede ni debe fiar el futuro del puerto al dragado en exclusiva y actuar sin un plan B alternativo al mismo, como durante años se ha hecho hasta que la sentencia del Tribunal Supremo la forzó a destinar a la mejora de las instalaciones y de la operativa portuaria los 32 millones de euros de fondos europeos que, decía, sólo se podían destinar a profundizar el canal de navegación.
Nuestro puerto recibe más trenes (1.100) que barcos (1.050) y es ya más un complejo logístico e industrial (200 empresas instaladas en sus 850 ha, equivalentes a 22 veces el parque de María Luisa) que portuario propiamente dicho (el 50% de sus ingresos proviene del transporte y la otra mitad, de la actividad empresarial en el recinto).
Por tanto, casi tan importante o más que el dragado es la ejecución de una conexión ferroviaria directa, cuya carencia es incomprensible y un escándalo que no se haya realizado todavía. También haría falta, como ha reconocido Gracia, que los apeaderos ferroviarios entre Madrid y Sevilla midan al menos 750 metros (ahora, el mayor existente tiene sólo 600), para prestar servicio a los convoyes de esa longitud que tras las obras de mejora con cargo al dinero de la UE ya puede acoger el puerto.
Esas actuaciones y muchas otras del mismo tenor mejorarían enormemente la competitividad del puerto, pero no se han exigido hasta ahora porque la única apuesta era el dragado sí o sí. Pero, ¿y si es no?
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Arias Cañete, que no quiere pasar a la historia como quien acabó con el cultivo del arroz
El presidente de la Autoridad Portuaria, el incombustible guerrista Manuel Fernández, cuenta que el Ministerio de Medio Ambiente, del que es titular Miguel Arias Cañete, le ha comunicado que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida en 2003 y que regula las operaciones de dragado en el tramo navegable del río, perdón, de la Eurovía (para ser políticamente correctos) del Guadalquivir sigue estando plenamente vigente y no es necesario realizar una nueva. Vamos, como si en los diez años transcurridos no hubiera ocurrido nada, ni siquiera el dictamen del Consejo Superior de Investigaciones Científicas sobre el estado agonizante del curso fluvial y la necesidad de cambiar drásticamente todo en su gestión actual y en los proyectos en ciernes, como el polémico dragado de profundización. Y llama poderosamente la atención que el Gobierno central considere plenamente vigente la Declaración de Impacto Ambiental del año 2003 mientras que Zoido decide que hay que cambiar en Plan General de Ordenación de Sevilla por “estar desfasado”, pese a que fue aprobado en 2006.
Mientras que Zoido ha cambiado al propugnar ahora que, conforme a los científicos y la Unesco, primero “hay que garantizar la conservación del estuario haya dragado o no, con la protección de la ribera y la modernización de los regadíos”, el CESS ha entrado en una peligrosa dinámica al servir en bandeja a cualquier empresa en dificultades la coartada del dragado para que justifique desde un ERE hasta una deslocalización, aunque su situación nada tenga que ver con la navegabilidad del río, cuyo potencial se ha incrementado enormemente con la nueva esclusa.
Debido a los tijeretazos contra el déficit, las Administraciones han reducido enormemente la obra pública. Tan sólo en este 2013, Fomento ha recortado en un 82% sus gastos en infraestructuras, la inversión más baja desde el inicio de la serie histórica en 1991. No hace falta mucho cemento para viviendas, puentes, autopistas….
la producción se incrementó en un 4%, al pasar de 676.000 a 703.000 toneladas; la plantilla creció en 27 operarios, hasta 703 y la facturación pasó de 336,37 millones de euros a 347,10 millones, un 3,18% más.
Renault, al contrario de lo que dice el CESS, actúa con la hipótesis de que el dragado no se va a realizar y, además, no condiciona al mismo su fábrica sevillana porque hay otros factores de más peso, como la cualificación de su personal. Si lo primordial fuera el coste del transporte ligado al dragado, haría tiempo que la Renault habría deslocalizado la planta hasta un puerto de mar en el Tercer Mundo. Pero, no, porque como dice su director: “La clave de nuestra fábrica es el hecho de saber hacer; no hay mucha gente en el mundo -añade- que sepa hacer cajas; no hay mucha gente que domine la tecnología; y, encima, invertir en líneas de mecanizado es muy caro y requiere de mano de obra especializada; ésa es nuestra fuerza, pero no es suficiente, necesitamos ser competitivos”.
preocupado hasta ahora de medir. El segundo, objeto de la controversia, es el denominado “de profundización”. Su objetivo consiste en incrementar el calado del canal de navegación para los barcos que remontan el río hasta Sevilla en 1,5 metros, con lo cual se pasaría de los 6,5 metros actuales a 8. Asimismo, se incrementaría la anchura del canal en 30 metros y se pasaría de los 60 metros actuales a 90.
Por de pronto, el Comité del Patrimonio Mundial de la Unesco, alarmado por las presiones en pro de un dragado que podría tener graves consecuencias para este paraíso andaluz, ha decidido analizar la situación de Doñana en su reunión en Camboya dentro de quince días, con lo que se corre un riesgo similar al ya sufrido por Sevilla con motivo de la construcción de la torre Pelli: incluirlo en la lista del Patrimonio Mundial en peligro y, llegado al extremo, retirarle su condición de Patrimonio de la Humanidad, lo que supondría un golpe al prestigio de la ‘marca España’.
Como el río transporta cada vez menos agua dulce (63 m3/segundo de media, cuando lo ideal serían al menos 1.000 m3/s) y ha perdido cada vez más llanuras mareales y marismas, las mareas van incrementando la salinidad -el mayor enemigo del arroz- y la turbidez, y se desemboca en un círculo vicioso: se colmata el cauce y hay que dragar más para mantener el actual canal de navegación. Si se ejecutara el dragado de profundización, no sólo entraría más agua salada en el cauce poniendo así en peligro las 35.000 Has. de arrozales, que generan 432.000 peonadas anuales y una facturación bruta superior a los 145 millones de euros, sino que también la mayor fuerza de las mareas -unidas al oleaje causado por el tránsito de barcos mucho más grandes- erosionarían aún más las márgenes a lo largo de 80 kilómetros de cauce. Se ha estimado que sólo el coste de estabilizarlas y defenderlas mediante escolleras triplicaría el del propio dragado.
Por ello, en los últimos meses ha convertido el dragado en el ‘leit motiv’ de su mandato, se ha alineado públicamente con el ‘lobby’ de los constructores y los consignatarios de buques, que serían sus grandes beneficiarios, y ordenó a uno de sus lugartenientes, Javier Landa, que organizara encuentros reservados y sin difusión pública, pese a sus promesas de “luces y taquígrafos”, con los agricultores y arroceros, opuestos al dragado, a fin de sumarlos a la causa y de cara a una ‘cumbre’ que gestionó en Madrid con el ministro Arias Cañete. A este encuentro en la sede del Ministerio de Medio Ambiente no invitó ni a los científicos, ni a los ecologistas, ni al Consejo de Doñana ni a la Junta de Andalucía.
Al regreso del encuentro en Madrid, sólo tras ver que Arias Cañete no está dispuesto a poner en peligro Doñana, los arrozales y el Guadalquivir por un dragado bajo vigilancia internacional y que probablemente precise de una nueva DIA, Zoido ha pedido públicamente un pacto a Griñán, cuando unos días antes había ignorado por completo a la Junta de Andalucía al organizar la reunión con el ministro y despreciado por “no vinculante” el voto en contra del Consejo de Doñana.
Zoido, alcalde, presidente del PP (A) y parlamentario andaluz, entre otros, se dispersa aún más y se mete a presidente de la Autoridad Portuaria en lugar de Manuel Fernández, a quien ha arrebatado la bandera del dragado, con lo cual se arriesga a atraer las iras de todos los contrarios. El también alcalde de Sevilla en los ratos que le dejan esas ocupaciones, organizó una cumbre en Madrid con Arias Cañete en la que vendió la burra de que estuvieron (esperemos que se pagaran el viaje de sus bolsillos y no del nuestro) todos los afectados por el proyecto, como la Confederación Hidrográfica, regantes y arroceros. ¿Todos? ¡Pero si dejó fuera a los ecologistas, los científicos del dictamen sobre el río, el Consejo de Doñana y hasta a la Junta de Andalucía! A esto se le llama tratar de ser juez y parte a la vez representando sólo a la mitad de la cuestión. Para colmo, Cañete le recordó que no puede haber dragado sin papeles (DIA) y sin blindar antes las márgenes, Doñana y el arrozal. O sea, que Zoido fuese y no hubo nada. Y Fernández, encantado de tenerlo de pararrayos.
Fernández nunca desaprovecha la ocasión de lanzar mensajes apocalípticos sobre el futuro que a su juicio le espera a Sevilla sin el dragado. Ha llegado a declarar: “Cuando me levanto cada día y veo Danone, Roca…. Veo el desmantelamiento que está habiendo y me preocupa mucho como ciudadano. Si a eso le sumamos el riesgo de alguna empresa que opera con el puerto, que son cientos de trabajadores…El panorama es bastante dramático”.
Y pese a esa limitación de calado, desde Hamburgo se transportan hasta Sevilla por vía fluvial enormes piezas para la central termosolar de Morón y, en sentido inverso, aquí construimos y enviamos río abajo no menos inmensas estructuras metálicas para las plataformas petrolíferas del mar del Norte, y buques de hasta 180 metros de eslora cargan 14.000 toneladas de trigo para el Norte de Africa. Pero, claro, no podemos pretender tener un puerto como el de Algeciras.
En este sentido, Manuel Fernández ya ha reconocido al menos que la esclusa había que hacerla de cualquier manera, independientemente de que él la considere un complemento del dragado, porque la antigua tenía 50 años y sufría un promedio de tres averías anuales, la última de ellas la de una compuerta que costó 600.000 euros.
El gran problema de Manuel Fernández y del ‘lobby’ pro dragado es que con sus mensajes apocalípticos y su política de hechos consumados tratan de saltarse el dictamen científico al que estaba condicionada la declaración de impacto ambiental del año 2003, a la que se agarran como un clavo ardiendo. El informe del CSIC, publicado en estas páginas, muestra un Guadalquivir agonizante, por lo que la condición ‘sine qua non’ antes de cualquier actuación de gran calado, nunca mejor dicho, es su recuperación integral.
también tan negligente en este capítulo -y no sólo en el de la economía- que únicamente dejó aprobado el Plan Hidrológico de las cuencas catalanas (para colmo, tumbado por los tribunales ‘a posteriori’), cuando debió haber presentado a Bruselas todos los de las cuencas hidrográficas españolas en 2009. Así que por estas fechas acumulamos ya cuatro años de retraso, empeorando aún más si cabe ante nuestros socios europeos la imagen de la ‘marca España’ y demostrando que Larra se había quedado corto con aquello de “vuelva usted mañana”. Hay demoras españolas que son cuatrienales, como los planes en el antiguo régimen o en la economía soviética.
Hace unos días, Arias Cañete, con los pies más alados que Aquiles el de los pies ligeros, llevó a la mesa del Consejo de Ministros el Plan Hidrológico de la cuenca del Guadalquivir, el río vertebrador de Andalucía, del que Sevilla es su mejor don, como Egipto el del Nilo.
El promotor de Sevilla Shipyard, que dice que su empresa comenzó a interesarse por los astilleros sevillanos hace tres años cuando realmente sólo existe como tal desde que se constituyó oficialmente en septiembre del año pasado con 4.000 eurillos de capital social, ha dicho, como sin darle importancia al asunto, una cosa que es para ponernos los pelos de punta: el 40% de los barcos que arriban al puerto sevillano necesitan reparaciones. Otra vez la típica historia del dedo y la luna: Manuel Fernández, Miguel Rus y Francisco Herrero nos señalan con el dedo el dragado del río, cuando lo que realmente debería preocuparnos es la chatarra flotante que remonta el curso del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda. Ríanse del estado y antigüedad del parque automovilístico en comparación con el del parque naval, acorde con la proporción de buques con fatiga de material y los años que llevan con, probablemente, una bandera de conveniencia. Aquí, más que reactivar el astillero en la dársena lo que hay que montar en la esclusa es una ITV pero con B, con b de barcos.