Es la segunda línea con más usuarios perdidos durante el pasado verano
La línea T1 o del tranvía, que Espadas se ha empecinado en ampliar de forma redundante al coste de 31,3 millones de euros desde San Bernardo hasta las proximidades de El Corte Inglés de Nervión, ha perdido durante los seis meses del coronavirus un total de 1.300.303 pasajeros, según reflejan las estadísticas de Tussam.
Durante el pasado verano (junio-agosto), el tranvía dejó de transportar 436.112 pasajeros en comparación con el mismo periodo del año 2019, cifra equivalente al 60,93% del total previamente acumulado.
Con ese dato, el tranvía fue la segunda línea de la empresa municipal de transportes que más pasajeros se dejó por el camino el pasado verano, sólo superada negativamente en este sentido por los 518.157 usuarios menos de la línea 2 (Barqueta-Heliópolis).
Asimismo, en la práctica fue la cuarta línea con mayor proporción de pasajeros perdidos, sólo superada por la C5 (100% menos de clientes, debido a su suspensión tras el grave accidente de un autobús acaecido en diciembre en la Plaza del Duque de la Victoria), el autobús del aeropuerto o línea especial EA (82,21%), la línea 38 (Prado de San Sebastián-Universidad Pablo de Olavide) con un 66,51% , y la línea exprés a Sevilla Este (65,70%).
Si al balance del verano se le suma el de la primavera del coronavirus (marzo-mayo), época en que el tranvía dejó de transportar 864.191 pasajeros, la cifra total del semestre de la pandemia es de 1.300.303 usuarios menos que en el mismo periodo del año 2019.
El hecho de que el tranvía haya sido durante los seis primeros meses de la pandemia la segunda línea de Tussam con mayor número absoluto de pasajeros perdidos y “de facto” la cuarta proporcionalmente, vuelve a poner de manifiesto su debilidad en comparación con el resto de rutas, digamos normales, de la red pública de transporte y ello pese al enorme desembolso que por obra y gracia de Monteseirín, el gran despilfarrador, ha supuesto para los contribuyentes.
Por más que el Ayuntamiento trate de publicitar el supuesto éxito de demanda de viajeros del denominado ‘Metrocentro’, la realidad se empecina una y otra vez en desmentir la propaganda municipal, con la que el gobierno de Espadas trata de justificar la ampliación de la línea.
La aparición del coronavirus a mediados de marzo no puede considerarse como un freno inesperado para un hipotético despegue del tranvía. Si se toma como muestra el primer trimestre (enero-marzo) de los últimos cuatro años (2017-2020), es decir antes de la pandemia o coincidiendo un par de semanas con la misma, sólo el número de usuarios del tranvía en marzo de 2019 superó al de su mes precedente, febrero.
En ninguno de los once meses restantes de estos cuatro primeros trimestres anuales un mes superó en número de viajeros a su predecesor. Todo lo contrario: a medida que se fueron sucediendo los meses disminuyó el número de usuarios del tranvía.
Espadas, sin embargo, permanece ciego y sordo a las estadísticas y no quiere dejar que la realidad le estropee su proyecto político estrella: la prolongación de la ruinosa línea del tranvía legada por Monteseirín.
El Pacto por Sevilla tras el coronavirus prevé un Plan Local de Seguridad Sanitaria
Monteseirín se deshizo del Equipo Quirúrgico, del que sólo queda el solar
Tras la crisis provocada por el coronavirus, todos los grupos políticos municipales con excepción de Vox -no ha quedado claro si se descolgó por propia iniciativa o los demás lo dejaron descolgado adrede- han firmado un Pacto por Sevilla que supondrá la inversión de 22 millones de euros para ayudar a la reactivación económica y social de la ciudad.
El primer punto del acuerdo, el más extenso de los veinte incluidos en el mismo, se refiere a la puesta en marcha, en coordinación con el Servicio Andaluz de Salud (SAS) y con la sanidad privada, de un Plan Local de Seguridad Sanitaria con el objetivo de contener y mitigar un posible rebrote de la pandemia. Es este plan se prevén medidas como vigilancia epidemiológica, detección de casos, adquisición de medios de protección para abastecimiento de la población, atención especial a las residencias de mayores y actuaciones destinadas al refuerzo de la seguridad sanitaria de los empleados municipales.
Ahora que los grupos políticos del Consistorio se percatan de la necesidad de disponer de un Plan Local de Seguridad Sanitaria y de reforzar la atención a los empleados municipales (sólo se acuerdan de Santa Bárbara cuando truena) es momento oportuno de recordarles, y de que recordemos todos, que Sevilla ya disponía de un medio propio sanitario.
El conocido popularmente como Equipo Quirúrgico, en el entorno del Prado de San Sebastián
Este habría sido de inestimable ayuda durante la fase aguda del Covid 19, cuando hasta hubo que medicalizar hoteles para descongestionar los grandes hospitales: el conocido como Equipo Quirúrgico, que se alzaba desde el año 1926 en el Prado de San Sebastián, hasta que llegó un alcalde que decía ser sólo un médico, Monteseirín, para liquidarlo y dejar en su lugar un solar donde sólo crece la hierba, al igual que ocurría tras el paso del caballo de Atila.
SITUACIÓN ESTRATÉGICA
Popularmente llamado Equipo Quirúrgico, su denominación oficial parecía pensada para afrontar situaciones como la que desgraciadamente hemos sufrido con el coronavirus: Centro de Urgencias y Emergencias (CUYE). Por su situación estratégica en el borde del Casco Antiguo, su facilidad de acceso desde cualquier punto de la ciudad y su funcionamiento durante las veinticuatro horas del día, el Equipo Quirúrgico atendía una media de 48.000 personas al año, con un índice de satisfacción de sus pacientes del 98%.
Casi 50.000 personas atendidas eran otras tantas de las que se descongestionaba a las saturadas Urgencias de grandes hospitales como la ciudad sanitaria Virgen del Rocío y el hospital universitario Virgen Macarena y a los centros de atención primaria.
Acceso al Equipo Quirúrgico
El Equipo Quirúrgico municipal llevaba tres cuartos de siglo funcionando prácticamente a plena satisfacción de los sevillanos hasta que en 1999 llegó el socialista Monteseirín a la Alcaldía. Y el alcalde, que por ser médico de profesión y proclamar que su modelo de ciudad eran las personas, más debía cuidar y potenciar ese Centro de Urgencias y Emergencias de Sevilla, histórico último vestigio de las antiguas Casas de Socorro municipales, se empecinó en darle la puntilla con tal de ahorrarse el coste de su mantenimiento.
Monteseirín, en las Setas de la Encarnación
Otra paradoja en el alcalde al que no le tembló su olvidado, si es que alguna vez lo utilizó, fonendoscopio a la hora de gastarse años después al menos 120 millones de euros en las faraónicas e inútiles Setas de la Encarnación.
LA PLANTILLA, EN CONTRA
La liquidación del equipo Quirúrgico por Monteseirín se perpetró como se perpetran este tipo de operaciones: prometiendo y/o anunciando justo lo contrario de lo que se iba a hacer. Y así se dijo que con el objetivo de potenciarlo todavía más se procedería a su traspaso a la Junta de Andalucía. El 30 de junio de 2005, tan sólo seis años después de su acceso a la Alcaldía, Monteseirín firmó un convenio con la entonces consejera de Salud del Gobierno andaluz y actual ministra de Hacienda y ya ex portavoz del Gobierno de España: la también médica María Jesús Montero.
Monteseirín, con Montero, Chaves y Herrero
En ese convenio se hacía referencia a la construcción de una decena de nuevos centros sanitarios en nuestra ciudad (¿por qué no pide ningún partido ese convenio para comprobar cuántos nuevos centros se han construido realmente en Sevilla?) y se acordaba la cesión a la Junta de Andalucía del Equipo Quirúrgico para -se dijo- desarrollar un centro sanitario polivalente dotado con consultas de especialidades, área de diagnóstico, área quirúrgica y punto de urgencias. El convenio contó con la firme oposición de los profesionales del centro sanitario municipal, a los cuales, para engatusarlos, se les prometió que podrían integrarse en la plantilla del Servicio Andaluz de Salud (SAS).
Y tras la firma del convenio citado lo primero que ocurrió fue el anuncio de que a partir del mes de octubre de 2005 se cerrarían las Urgencias del Equipo Quirúrgico durante las noches, los fines de semana y los festivos, con lo cual dejaba de hacer honor a su denominación oficial de Centro de Urgencias y Emergencias de Sevilla. El anuncio motivó una dura nota de protesta de la Federación de Consumidores y Usuarios (Facua).
El 20 de enero de 2006, durante una Junta de Gobierno municipal, Monteseirín alardeó de las supuestas bondades del convenio firmado con la Junta de Andalucía para deshacerse (en lenguaje políticamente correcto se denominaba “cesión”) del Equipo Quirúrgico, ya que según el alcalde-médico, Sevilla no sólo iba a tener un centro sanitario (atención al adjetivo, que da mucho juego) “polivalente”, sino que también se iba a producir una mejoría en la cartera de servicios existente hasta entonces, tanto en atención primaria como en atención especializada.
Hasta finales de marzo de 2006 no entregó el gobierno de Monteseirín al comité de empresa del CUYE-Sevilla (Equipo Quirúrgico) el borrador sobre una futura integración de la plantilla en el Servicio Andaluz de Salud (SAS), cuyo silencio al respecto preocupaba enormemente a los sindicatos. Sus portavoces expresaron: «Si el borrador del Ayuntamiento no es acompañado de una propuesta del SAS, pocas garantías tenemos».
Según el testimonio sindical, el gobierno de Monteseirín les había detallado que el Equipo Quirúrgico sería dotado de un dispositivo de Cuidados Críticos y de Urgencias «con mayor capacidad de resolución», y que se ampliarían los espacios de Atención Primaria para potenciar su función de centro de salud. Además, se le dotaría de las infraestructuras propias de un centro de Alta Resolución para impulsar la «asistencia especializada» en la ciudad de Sevilla y potenciar la cirugía mayor y menor ambulatoria.
El propio alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, llegó a anunciar que el CUYE se convertiría en el primer Centro de Alta Resolución (Care) de la capital tras su integración en la red del SAS.
Los trabajadores se movilizaron en contra del convenio firmado con la Junta de Andalucía y en el que se preveía el traspaso efectivo de la titularidad del Equipo Quirúrgico al Servicio Andaluz de Salud el 1 de octubre de 2005. Sin embargo, como era habitual en él, Monteseirín cedió ante la presión sindical y, para frenar las movilizaciones de la plantilla, el Pleno del Ayuntamiento acordó que el Equipo Quirúrgico seguiría funcionando bajo gestión municipal una vez pasada esa fecha y hasta que se resolviera la situación laboral de los trabajadores.
Todavía en noviembre de 2007 el personal del Equipo Quirúrgico seguía a la espera de conocer su destino. UGT y CCOO denunciaron que unos cien profesionales «no hacen nada» a pesar «del compromiso de mantener abierto (el Equipo) y no realizan función alguna». Subrayaron que se trataba de un «absentismo provocado por el Ayuntamiento».
La situación no se resolvió hasta principios de 2008, y no precisamente mediante una integración de la plantilla del Equipo Quirúrgico en el Servicio Andaluz de Salud. Sus 117 trabajadores se quedaron dentro del Ayuntamiento, reubicados en nuevos departamentos que se vio obligada a crear la delegada municipal de Salud y Consumo, la socialista Teresa Florido.
Así, se constituyeron dos secciones y tres nuevas unidades de Promoción de la Salud, que se añadieron a las cinco ya existentes, y también se decidió que prestaran apoyo al Cecop social, al Instituto Municipal de Asistencia Sanitaria y a Prevención de Riesgos Laborales.
Por tanto, lo único que consiguió Monteseirín fue que Sevilla se quedara sin el Equipo Quirúrgico, ya que no se pudo ahorrar los salarios de su plantilla, a la que acabó manteniendo dentro del Ayuntamiento después de haberla dejado un par de años mano sobre mano, sin hacer nada, con su habitual improvisación e imprevisión, a un coste pagado una y otra vez por los contribuyentes sevillanos.
ALTA RESOLUCIÓN
Un año después de la firma del acuerdo de traspaso a la Junta de Andalucía, la consejera María Jesús Montero, con el vehemente verbo que la caracteriza, anunció en rueda de prensa el denominado “programa funcional” del que iba a ser la metamorfosis del Equipo Quirúrgico, el Centro de Alta Resolución Jardines de Murillo. Hay que prestar atención a cómo los políticos se adornan con el lenguaje para para presentar una aparente nueva realidad, ahora que tanto se habla de la nueva normalidad a raíz del coronavirus: centro polivalente, alta resolución….
María Jesús Montero, en sus tiempos de consejera de Salud de la Junta de Andalucía
Según la entonces consejera, con el Equipo Quirúrgico ya en manos de la Junta de Andalucía los sevillanos iban a disfrutar de consultas de atención primaria, médicos de familia, pediatras y especialistas en dermatología, oftalmología, urología, traumatología, anestesia, cirugía general y un largo etcétera. El cuento de la lechera en versión sanitaria.
Sin embargo, tal sólo veinte días después de aquel anuncio se acentuó la fatalidad que afectaba al centro sanitario desde que Monteseirín le echó el ojo. El 10 de agosto del año 2006, una sobrecarga en un cable de un ordenador provocó un incendio en la cuarta planta del edificio del Prado de San Sebastián.
PUNTO Y FINAL
El Gobierno andaluz decretó el cierre completo del inmueble alegando razones de seguridad y lo dejó abandonado a su suerte y deteriorándose por efecto de las inclemencias meteorológicas, del vandalismo y de los okupas, en un claro precedente de lo que haría también con el Hospital Militar.
Tras dos años en esa situación, el grado de deterioro era tal que a juicio de la Junta justificaba la demolición por los daños estructurales que ya presentaba. El proyecto de derribo costó 240.000 euros. Fue la única inversión que en puridad realizó el Gobierno presidido por Manuel Chaves en el Equipo Quirúrgico, un gasto para reducirlo a polvo.
Demolición del Equipo Quirúrgico
El mismo día que la maquinaria pesada echaba abajo el inmueble, todavía María Jesús Montero seguía dando pábulo a la historia de su sustitución por un Centro de Alta Resolución dotado con todo tipo de especialidades y con una plantilla de un centenar de profesionales. Su servicio de atención primaria acogería a unos 12.000 vecinos de los barrios colindantes (San Bernardo, La Florida, Santa Cruz, Judería, Puerta de la Carne, Huerta de la Salud…). Y hasta dio una fecha para el inicio de su construcción: “previsiblemente, enero de 2009”.
El solar en que desde hace más de once años ha quedado convertido el Equipo Quirúrgico
Han pasado más de once años desde entonces y del Centro de Urgencias y Emergencias de Sevilla (CUYE), popularmente conocido como Equipo Quirúrgico y que tan útil podría haber sido durante la pandemia del coronavirus, no ha quedado nada: ni su supuesto heredero, el pomposamente llamado Centro de Alta Resolución Jardines de Murillo, ni médicos, ni consultas, ni pacientes a los que atender. Sólo queda un solar, un solar a modo de metáfora de cómo dejó Monteseirín el Ayuntamiento, plagado de deudas y de escándalos, tras sus doce años en la Alcaldía.
Renfe oferta 188 conexiones ferroviarias diariamente entre ambas estaciones
El ‘Metrocentro’ tiene programados sólo 87 viajes cada día entre San Bernardo y Plaza Nueva
El gobierno de Espadas proyecta gastar al menos 49 millones de euros en prolongar en superficie la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa por un trazado similar al que de forma soterrada ya utilizan los trenes de Renfe, que a diario realizan 188 conexiones entre las dos estaciones ferroviarias. Actualmente, el denominado ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva. Por tanto, el reto de la ampliación de la línea tranviaria sería incrementar en más de un centenar los servicios diarios para equipararse al menos a Renfe, una cifra que se antoja muy improbable.
En una situación de normalidad como la que regía (principios de marzo) antes de la aparición del coronavirus, entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa circulaban diariamente bajo tierra 152 trenes de Cercanías, en una franja horaria que abarcaba desde las 5:08 horas (partida del primer tren desde Santa Justa hasta San Bernardo) hasta las 23:41 horas (último tren desde San Bernardo hasta Santa Justa).
Los Cercanías en circulación entre ambas estaciones pertenecían a las líneas C1 (Lebrija-Utrera-Sevilla-Lora del Río); C4 (circular con origen/destino en Santa Justa) y C5 (Virgen del Rocío-Sevilla Santa Justa-Benacazón).
Tren de Cercanías de Renfe
Además del Cercanías, en San Bernardo tienen parada (tomando como referencia la programación normal de marzo, antes de la pandemia) otros 36 trenes, aproximadamente de media distancia, que aunque no están destinados específicamente al servicio entre las dos estaciones sevillanas captan una cantidad muy significativa de viajeros (de subida y bajada) en San Bernardo, presumiblemente porque cubren una zona importante para el acceso a diversos servicios, centros docentes y el espacio intermodal allí existente. Se trata de los usuarios de los media distancia Sevilla-Cádiz, Sevilla-Málaga y Sevilla-Osuna.
EL SERVICIO DEL TRANVÍA
Frente a esta oferta de trenes diarios que pasan por la estación de San Bernardo, el ‘Metrocentro’ tiene una programación teórica de 87 viajes entre San Bernardo y la Plaza Nueva, en horario en día laborable de 6 a 23:29 horas (64 minutos menos de servicio que los trenes de Renfe). De este medio de transporte se ha llegado a decir que circula entre 20 y 40 kilómetros/hora según los tramos; que hace el recorrido completo en diez minutos y que en horas-punta la frecuencia es de 7 minutos (5 minutos cuando no se había ampliado hasta San Bernardo).
Imagen del horario del tranvía por la Plaza Nueva
Sin embargo, cuando se consulta en la Red de Líneas de Tussam el horario teórico planificado del tranvía ( https://reddelineas.tussam.es/?lang=es# ) se observa lo siguiente, tomando como referencia la terminal de la Plaza Nueva:
*Desde el inicio del servicio hasta las 7:38 horas la frecuencia de paso es de un tren cada 14 minutos.
*Desde las 7:38 hasta las 15:38 horas, la frecuencia es uno cada 10 minutos.
*De 15:38 a 15:49, un tren que tarda 11 minutos.
*Desde las 15:49 hasta las 22:35 la frecuencia es un tren cada 14 minutos.
*A partir de las 22:35 horas y hasta el final hay dos servicios más, con una frecuencia de 28 minutos.
Si el tranvía efectúa 87 viajes a lo largo del día (pasa 87 veces por la Plaza Nueva, la estación tomada como referencia, durante un servicio que dura 1.049 minutos), ello supone una frecuencia media de un tren cada 12 minutos y 5 segundos.
TEORÍA Y PRÁCTICA
Ahora bien, esa es la programación teórica, porque según informes internos de Tussam (datos de 2017), la del tranvía (T1) es la segunda línea con la velocidad comercial más baja de toda la red de transporte público de Sevilla, con tan sólo 9,38 kilómetros/hora de media y a pesar de disponer de una plataforma reservada para la misma. Sólo circularon más lentos en 2017 los vehículos de la línea E, a razón de 6,79 kilómetros/hora.
Velocidad comercial de las líneas de Tussam (T1, el tranvía)
Compárese, pues, la auténtica realidad con todo lo proclamado en su día de velocidades de hasta 40 kilómetros/hora y de recorrer la línea en tan sólo 5 ó 7 minutos. Compárese también la velocidad comercial del tranvía, en el que hasta la fecha se han invertido casi cien millones de euros, con la de cualquier línea normal de autobús pese a no disponer de plataforma reservada ni prioridad semafórica en los cruces.
Y, por último, obsérvese que la velocidad del tranvía de Monteseirín es 3,41 kilómetros/hora inferior a la velocidad media (12,79 kilómetros/hora) de toda la red de vehículos (autobuses) de Tussam. Estos datos vuelven a demostrar la sinrazón y despilfarro de la línea del tranvía, que circula en superficie por un trazado similar al que ya soterrado cubre el Metro.
Si Tussam reconoce que el tranvía circula realmente a una velocidad media de 9,38 kilómetros a la hora, ello significa que realmente tarda en recorrer los 2.271 metros que distan de San Bernardo a la Plaza Nueva 14 minutos y 32 segundos y que por lo tanto no estaría habiendo una frecuencia de un tren cada 12 minutos y 5 segundos o, dicho de otra forma, que realmente no se estarían ofreciendo 87 viajes diarios, sino menos.
LA AMPLIACIÓN
Frente a esta baja velocidad comercial actual, el gobierno de Espadas trata de destacar la que supuestamente va a alcanzar el tranvía con la ampliación desde San Bernardo hasta el cruce de Luis Montoto (así figura en el proyecto, aunque se diga que sólo va a ser hasta el centro comercial Nervión Plaza).
Así, cuando en la página del Ayuntamiento se da noticia de la aprobación del “proyecto de ampliación del tranvía Sevilla 2020”, entre otras cosas se destaca la siguiente:
-Permite incrementar la velocidad comercial, que será de 21,5 kilómetros hora en todo el recorrido (frase equívoca, ya que parece que se refiere sólo al tramo San Bernardo-Santa Justa y no a todo el recorrido, desde la Plaza Nueva).
-El tiempo alcanzado será de 3 minutos y 40 segundos entre San Bernardo y Nervión.
-Y de 5 minutos y 36 segundos en todo el trazado hasta Santa Justa.
Los tiempos, salvo error mío, creo que están mal estimados, como se deduce de la realización de una sencilla regla de tres. Si el tranvía necesita 60 minutos para recorrer 21.500 metros, para los 1.407 metros del tramo entre San Bernardo y Nervión necesitará 4 minutos y 32 segundos (casi un minuto más de lo que afirma el Ayuntamiento). Y para los 2.100 metros entre San Bernardo y Santa Justa necesitaría 6 minutos y 26 segundos (de nuevo prácticamente un minutos más de lo que afirma el Consistorio en su web).
Atención al dato: Espadas se va a gastar 49 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía el trazado soterrado de los trenes de Cercanías de Renfe para que el Metrocentro tarde 6 minutos y 26 segundos en llegar desde San Bernardo hasta Santa Justa.
Si se consulta el buscador de horarios de Renfe y se escriben como puntos de origen y destino del viaje las mismas estaciones, o sea San Bernardo y Santa Justa ( https://www.redtransporte.com/sevilla/cercanias-renfe/horarios.html ), se comprueba que desde por la mañana hasta por la noche los trenes de Cercanías cubren esa distancia en 3 o 4 minutos, según las horas. Es decir, ¡en la mitad de tiempo que el futuro tranvía, sin necesidad de despilfarrar 49 millones de euros del contribuyente y de forma tan ecológica o más (no ha habido que cortar árboles) que el Metrocentro!
Horario completo de los Cercanías de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa, y detalle
Cuando Espadas anunció en declaraciones a la prensa en el anterior mandato la ampliación de la línea del tranvía, le traicionó el inconsciente y como no encontraba ninguna razón lógica para justificarla dijo: “algo habrá que hacer para las elecciones”.
Hacer por hacer, hacer sin ton ni son, hacer por razones electoralistas, hacer despilfarrando los recursos públicos y el dinero del contribuyente. ¡Qué diferencia entre Sevilla y Nantes, qué diferencia entre España y Europa!
El portavoz del grupo Ciudadanos en el Ayuntamiento hispalense, Álvaro Pimentel, ha tratado de justificar el veletazo de su partido respecto del tranvía, ese tránsito de “capricho millonario” a “revulsivo económico”
con el peregrino argumento de que antes (se supone que cuando Javier Millán era el portavoz municipal) lo iban a pagar los sevillanos y ahora lo va a pagar la Unión Europea.
Álvaro Pimentel, con un cartel electoral de sí mismo
El argumento para ingenuos de Pimentel (Álvaro, que no Manuel) tiene un componente de falsedad, como otros mitos relativos al transporte en Sevilla. La UE, suponiendo todavía que se trague las mentiras municipales que se está tragando el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) en el sentido de que el Ayuntamiento ya tenía aprobado un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuando Gaspar Llanes solicitó en su nombre el 5 de diciembre de 2019 la subvención, no va a pagar el tranvía a los sevillanos. En el mejor de los casos pagaría el 80% de la parte subvencionable de la ampliación, pero lo que es seguro, como la muerte y los impuestos (Benjamín Franklin dixit), es que los sevillanos pagarán de por vida los sobredimensionados costes de explotación del tramposamente denominado ‘Metrocentro’, una carga añadida a las ya sobrecargadas alforjas de Tussam.
Vamos a ver qué cuesta Tussam a los sevillanos y por qué, y la razón por la cual la ampliación del tranvía va a ser un “regalo” (según Álvaro Pimentel) envenenado para las cuentas de la empresa municipal, que sostienen todos los sevillanos, bien pagando sus títulos de viaje (y cada vez son menos los que los pagan de forma directa, aunque sí indirecta), bien a través de sus impuestos.
INFORME DE GESTIÓN
En el Informe de Gestión de Tussam correspondiente al año 2019 hay un epígrafe titulado ‘Evolución del negocio’, en el que puede leerse lo siguiente: “El transporte es un servicio público deficitario “per se”, ya que ha de dar cobertura a las necesidades de los ciudadanos ofertando líneas y horarios al margen de su rentabilidad, las tarifas no cubren los costes y son establecidas, anteponiendo los criterios sociales a la rentabilidad, por la entidad titular del servicio público, el Excelentísimo Ayuntamiento de Sevilla, que a su vez compensa ese diferencial entre los costes y los ingresos propios mediante la aportación de transferencias de fondos consignadas en su Presupuesto Municipal. En el pasado, la insuficiencia de los ingresos abocó a Tussam a una complicada situación económica en la que las pérdidas acumuladas y la deuda con las entidades bancarias eran muy elevadas.
Ante esta situación, en 2012 Tussam puso en marcha un Plan de Mejora Económica Financiera para el periodo 2012-2016 que eliminó la totalidad de las pérdidas acumuladas de ejercicios anteriores y canceló el total de la deuda histórica contraída en el pasado. En los últimos años, la evolución ha sido positiva y la situación económica-financiera actual es saneada. Se pone de manifiesto que el apoyo financiero del accionista único es un factor fundamental que asegura la capacidad de la sociedad de continuar como empresa en funcionamiento y la deficiencia del mismo se puede identificar como un riesgo del negocio en el ámbito económico-financiero”.
TRADUCCIÓN
Voy a traducir algunas expresiones de este Informe de Gestión:
–El transporte es un servicio público deficitario “per se”. Falso. La prueba, a la que me remitiré luego, es que el gobierno de coalición PP-PA que encabezó Soledad Becerril saneó Tussam y le entregó a su sucesor, el gran despilfarrador Monteseirín, una empresa municipal con el contador a cero de deudas.
–Se ofertan líneas y horarios al margen de su rentabilidad. Efectivamente, porque se ofertan pensando en su rentabilidad política, como se hacía en tiempos de Monteseirín con Blas Ballesteros como delegado responsable de Tussam y su creación sin ton ni son de líneas con una mínima demanda a las que convino en llamar “de barrio”.
–En el pasado…..la deuda histórica contraída en el pasado. Ese pasado no es etéreo, confuso y difuso y esa deuda histórica no es la del Estatuto de Autonomía de Andalucía precisamente. Ese pasado y esa deuda histórica tienen un nombre y apellidos.
Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador
Se llama: Alfredo Sánchez Monteseirín, el gran despilfarrador en todo lo que toca (Tussam, tranvía, Setas de la Encarnación y un larguísimo etcétera, tal como se recoge en el siguiente artículo, al que remito:
Y se da la curiosa circunstancia, reconocida al menos en la mitad de la historia en este Informe de Gestión bajo un gobierno del socialista Juan Espadas, de que dos alcaldes del PP, primero Soledad Becerril y luego Juan Ignacio Zoido, fueron quienes cancelaron el total de la deuda histórica de Tussam en diferentes etapas.
Soledad Becerril y Juan Ignacio Zoido
Y partiendo de cero, el gran despilfarrador Monteseirín la elevó de nuevo hasta un importe equivalente al de tres veces el coste de construcción del Estadio Olímpico de la Cartuja, por las razones que expuse en esta investigación a modo de balance de la empresa municipal durante los diez primeros años de su mandato, titulada precisamente ‘Tussam: pérdidas como tres estadios olímpicos’ y cuya lectura recomiendo en el siguiente enlace para que se comprenda cómo se pudo pasar de una empresa saneada y rentable a otra deficitaria “per se”:
En el cuadro a continuación, referido a 2007 (Monteseirín llevaba ya ocho años gobernando por entonces ), se puede observar cuánto le suponían a todos los sevillanos a través del Ayuntamiento, en calidad éste de accionista único de Tussam, las subvenciones por viajero transportado según qué líneas y a modo de botón de muestra. Por regla general, cuanto menos demanda de viajeros tiene una línea, más subvencionada tiene que ser, ya que menos se pueden repercutir los gastos de explotación entre los viajeros transportados, y viceversa.
Tradicionalmente la línea 2, Barqueta-Heliópolis (del orden de 7,5 a 8 millones de viajeros por aquella época), es una de las más utilizadas, si no la que más, por los sevillanos, luego precisa de poca subvención por usuario. En el lado opuesto, el C5, el circular por el Casco Antiguo cuyo servicio fue cancelado a raíz de los accidentes el año pasado en la Plaza del Duque de la Victoria, es históricamente una de las de menor demanda de toda la red y sólo transportó 62.966 pasajeros en 2018. Ya hace trece años era la que requería mayor subvención por usuario: 10,25 euros.
LAS SUBVENCIONES
La “herencia recibida” y los continuos compromisos políticos adoptados por el Pleno del Ayuntamiento para que menos colectivos paguen el billete de transporte en la red de Tussam obligan al Consistorio a transferir importantes cantidades de dinero a la empresa municipal y por diversos conceptos. Así, por ejemplo, en 2019 se adoptó el compromiso de inyectar a Tussam 50,48 millones de euros como subvención a la explotación; 11 millones de euros en compensación por los títulos de viaje bonificados (Tercera Edad y otros), y 4 millones en concepto de transferencia de capital para la financiación de inversiones (compra de vehículos y otros).
El Presupuesto municipal correspondiente al año actual de 2020, aprobado el pasado 13 de enero, incluye, además de 12.799.000 euros en concepto de subvención a diferentes títulos de viaje destinados a colectivos determinados (ahora los menores de 12 años tampoco pagan el autobús), consignaciones a favor de Tussam en concepto de transferencias corrientes por un total de 56.567.680 euros y 1.900.000 euros en concepto de transferencias de capital.
En el siguiente cuadro he tratado de reflejar las cantidades comprometidas por el gobierno de la ciudad en favor de Tussam en los últimos años como, generalmente, subvención al funcionamiento, a la explotación, al margen de subvenciones a los títulos de viaje y para inversiones para renovación de flota. Como siempre, el problema es la ausencia de datos o la variación en los mismos según las distintas fuentes consultadas, algo endémico en nuestro país, como se ha demostrado con el desconocido número de defunciones reales por la pandemia del coronavirus. Si no hay acuerdo en algo tan dramático… sobran comentarios. No obstante, creo que los números reflejados en el cuadro se aproximan bastante, si no coinciden, con los reales y sobre todo se trata de obtener una visión global del coste que cada año supone para los sevillanos las operaciones de la red de transportes existente:
Si tomamos como canon el Estadio Olímpico (que nunca ha sido tal, de ahí que su denominación correcta sea la de Estadio de la Cartuja), el cual tuvo un coste estimado de entre 115 y 120 millones de euros, puede decirse de forma gráfica que cada dos años Tussam necesita del Ayuntamiento una aportación equivalente a la del coste en números redondos de construir otro Estadio Olímpico como el de la Cartuja.
LA CRISIS DEL CORONAVIRUS
La redundante y arboricida, entre otros calificativos, ampliación del tranvía desde San Bernardo al cruce con Luis Montoto en la que se ha empecinado Espadas para continuar el despilfarro de Monteseirín llega en el peor momento de Tussam de los últimos años por causa del coronavirus, que sólo en el periodo marzo-mayo le ha hecho perder 18 millones de pasajeros:
Entre la segunda quincena de marzo y el final del mes de abril, como consecuencia de la pandemia la empresa municipal transportó un 93% menos de viajeros que en el mismo periodo del año anterior, con el consiguiente impacto en sus cuentas. Para colmo, la recuperación se teme que sea lenta, como demuestra el hecho de que en la primera quincena de junio la demanda ha sido un 35% de la prevista, pero los gastos se han mantenido al rodar el mismo número de autobuses de siempre porque ya no hay estado de alarma al que someterse.
Resultado: el balance de los cinco primeros meses de 2020 refleja una caída de 13,6 millones de euros en los ingresos y un déficit acumulado de 7,6 millones que ha obligado a la dirección de Tussam a pedir socorro a su accionista único, es decir el Ayuntamiento, en forma de una aportación extraordinaria de 5 millones, que podrían ser más, en función de cómo evolucione la situación en los próximos meses.
Ese dinero habrá que sumarlo a los 56.5 millones de euros ya comprometidos en el Presupuesto municipal para el año en curso, por lo que la transferencia sólo para cubrir los gastos de explotación va a superar los 60 millones de euros por primera vez (que yo recuerde).
Espadas, en un tranvía junto con Felipe López, ex consejero de la Junta de Andalucía
En esta situación crítica, el gobierno de Espadas, con el apoyo de Ciudadanos, se empecina en construir la primera fase de la ampliación del tranvía, que tiene un presupuesto de 31.351.408 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento ha pedido al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea. El resto, 11.743.408 euros los deberá aportar el Consistorio. Así pues, y contrariamente a lo que ha sostenido Álvaro Pimentel (portavoz de Ciudadanos), Europa no va a pagar íntegramente la factura de la ampliación del tranvía para que le salga gratis a los sevillanos. La UE pagaría el 62,5% del coste, y los sevillanos, a través del Ayuntamiento, deberán pagar el 37,5% restante.
De los 11.743.408 euros de desembolso municipal, 7.906.009 euros deberán imputarse a las deficitarias cuentas de Tussam, especialmente para la compra de dos trenes por valor de 3,5 millones cada uno (7 millones en total por este concepto). Por 1.621.992 euros más ( 9.528.000 euros) que el coste que van a tener para Tussam esos dos trenes destinados a la ampliación del tranvía hicieron en San Sebastián dos líneas de autobús BRT “low cost” que a lo largo de 24 kilómetros sirven a diversos barrios de la capital donostiarra y transportaron el año pasado 7,19 millones de viajeros.
Y queda lo más importante, aunque no lo parezca: los gastos de explotación de la línea ampliada. Según gestores de empresas municipales de transporte, el coste de transportar en tranvía en condiciones óptimas un viajero es de 3 a 3,5 euros, mientras que en una línea de autobús es de 1,20 a 1,50 euros como mucho. Por tanto, se necesita como mínimo que la línea de tranvía transporte tres veces más pasajeros que la de autobús para equipararse en resultados a ésta y que la subvención municipal no se dispare todavía más.
Recuérdese que en Nantes sólo se justificaría económicamente un tranvía si transportara al menos 50.000 usuarios de media cada día, o sea 18.250.000 al año. Veamos ahora la estadística del ‘Metrocentro’ por año completo desde su inauguración, a partir de 2008. Si, según los expertos de Nantes, se necesitan 18.250.000 viajeros anuales para que un tranvía no arroje pérdidas cabe imaginar las que ha provocado el ‘Metrocentro’ de Monteseirín en estos trece años por la diferencia entre los pasajeros que ha transportado realmente y el umbral de rentabilidad no alcanzado de los 18,25 millones. ¡Si el año que más viajeros ha transportado fue 2011, con 4,77 millones!
Veamoslo de una forma aún más gráfica. Aplicando los criterios de Francia, el tranvía de Sevilla habría necesitado transportar en estos doce años (2008-2019, ambos inclusive) al menos 18.250.000 pasajeros x 12 años= 219.000.000. ¿Cuántos usuarios ha transportado realmente en este periodo de tiempo? En números redondos, 51 millones. A esos 51 millones es a los únicos que se les ha podido cobrar el billete. Hasta 219 millones, el umbral teórico de rentabilidad, le han faltado 168 millones. A esos 168 millones que no han subido al tranvía no se les ha podido cobrar billete y por tanto repercutirle los gastos de explotación. Si Tussam no puede cubrir esos gastos con ingresos por viajeros, ¿quién lo hace? Pues el conjunto de los sevillanos a través de los Presupuestos del Ayuntamiento, nutridos con sus impuestos.
La previsión con la ampliación del ‘Metrocentro’ hasta Santa Justa (veremos si se cumple, pues como ocurra con la previsión de Monteseirín con la ampliación desde el Prado hasta San Bernardo…) es que se alcancen 7,5 millones (aunque luego al IDAE le han inflado la cifra hasta los 8 millones, a ver si así suelta el dinero aunque no se cumpla la condición legal de contar con un Plan de Movilidad Urbana en Sevilla), equivalentes a 20.548 diarios: menos de la mitad de la cifra mínima exigida en Nantes.
El proyecto de ampliación de la línea del tranvía
La consecuencia de esta ya prevista infrautilización de una línea con tales costes de construcción y de explotación (no cuesta lo mismo, obviamente, la operación de un tranvía que la de un autobús) será que al no poder repercutirse los gastos sobre una cifra mínima de viajeros que hagan rentable la ampliación, se incrementarán todavía más los costes de Tussam y, en cascada, la necesidad de mayor financiación por parte del Ayuntamiento a través de los impuestos de los sevillanos.
Así pues, diga lo que diga Pimentel (Álvaro, que no Manuel), el portavoz de Ciudadanos, Bruselas pagará en todo caso una factura única por el 62,5% de la ampliación del tranvía, pero los sevillanos pagarán el déficit de explotación que genere ese tranvía ampliado durante toda la vida.
Ahora que en Sevilla nos hallamos en plena polémica por la redundante, arboricida y despilfarradora ampliación del tranvía y que se anuncia un acelerón al proyecto de la línea 3 del Metro, es el momento más idóneo para analizar la política de movilidad seguida en San Sebastián, ciudad de cuya modernidad pocos dudarán pese a que carece de dos medios de transporte que un alcalde acomplejado, como Monteseirín, consideraría elementos “sine qua non” para calificarla como contemporánea y no como arcaica, tradicional y anclada en el pasado. Sí, San Sebastián no tiene ni Metro ni tranvía. Es más, no los tiene no porque no pudiera en su momento, sino porque no quiso.
Hay que remontarse al año 2009, cuando apenas estaba asomando la cabeza la crisis consecuente al estallido de la burbuja inmobiliaria en septiembre de 2008. En la bella ciudad vasca habían visto el resurgimiento del tranvía en numerosas ciudades de la cercana Francia, la exitosa alternativa del Busway en Nantes e incluso nuevas líneas de Metro en España: hacía doce años que se había inaugurado el de Bilbao, dos de la puesta en marcha del de Palma de Mallorca y ese mismo año iba a echar a rodar por fin el de Sevilla.
Vista aérea de San Sebastián
En San Sebastián eran conscientes de que debían modernizar su red de transporte, gestionada por una empresa cuyo nombre delataba su origen a pesar de que ya no quedaba nada de aquello a lo que respondía su razón social: Compañía del Tranvía de San Sebastián. Tras el acreditado éxito de los nuevos tranvías franceses habría sido fácil caer en la tentación de copiarlos, sin más, como hizo en Sevilla Monteseirín. Así, de paso, se habría vuelto a los orígenes de la compañía y recuperado la tradición tranviaria de la ciudad. Pero, no. Se decidió, de forma racional, encargar un estudio objetivo que determinara cuál podía ser la mejor solución para los desplazamientos de los 400.000 habitantes que por entonces vivían en la urbe y en su área de influencia. Según lo encomendado hace ahora once años, el objetivo consistía en el “estudio de un sistema de transporte público de alta calidad y con adecuada capacidad para San Sebastián”.
PENSAR EN LA DEMANDA
Los autores de la investigación empezaron aplicando un principio que por elemental parece obvio en cualquier sitio salvo, como hemos comprobado en esta serie de artículos dedicados a la movilidad, en Sevilla. Así, empezaron razonando: “Un primer paso que se debe realizar para el proceso de selección del sistema de transporte es el proceso de previsión de la demanda que se prevé transportar diariamente y también en hora-punta, ya que en función de dicha demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Además, una vez decidido el modo de transporte se debe tener en cuenta que existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista”.
Atención al modo de razonar, similar al visto anteriormente en Nantes: “en función de la demanda y otros factores se decidirá la implantación de un Metro, un tranvía, un autobús u otro sistema”. Sí, sí, “u otro sistema”. ¿Por qué no va a poder ser una red de carriles-bici? ¿Por qué ha de ser un redundante tranvía por narices?
Después de los pertinentes análisis de las características de la propia San Sebastián y de su red de transporte público, y también de las diferentes soluciones existentes en el mercado para un sistema de transporte público urbano, los técnicos hicieron una especie de retrato-robot de los rasgos que debería tener el que se eligiera para la capital donostiarra.
RETRATO-ROBOT DEL SISTEMA
Veamos dos de los más significativos:
-Flexibilidad: “Es una de las características más importantes que debe tener la red de transporte público que se elija para San Sebastián. Prueba de ello es que en 2007, en 347 días (el 95%) hubo que modificar los recorridos del transporte público por diversas circunstancias. En 68 de esos días los cambios afectaron a la mayoría de las líneas y fueron como consecuencia de las actividades que se realizan todos los años. Por ejemplo, día de Santo Tomás, desfile de carnavales, día de San Sebastián, Semana Grande, clásica ciclista, media maratón, cabalgata de Reyes, manifestaciones…. El funcionamiento del sistema de transporte público -decía el estudio- debe quedar siempre garantizado. Ésta es una característica muy importante que cumplen los sistemas basados en autobuses pero no los sistemas tranviarios”.
En la Navidad llega el momento en que el tranvía ya no puede llegar hasta la Plaza Nueva
Efectivamente, sólo hay que recordar la cantidad de días que el funcionamiento del tranvía elegido por Monteseirín se ve afectado por todo tipo de fiestas, eventos e incidencias al cabo del año. Según el Anuario Estadístico del Ministerio del Interior, Sevilla fue la capital de la segunda provincia española, sólo superada por Madrid, en la que más protestas y manifestaciones se celebraron en 2018: 2.306 (una media de seis cada día).
–Buen servicio ofertado: “En primer lugar, lo que se busca con el sistema de transporte elegido (en San Sebastián) es mejorar la frecuencia con los principales corredores de la ciudad. En segundo lugar, un sistema que llegue a todos y cada uno de los barrios, sin excluir a ninguno. En tercer lugar, un sistema fácil de implementar, es decir que no lleve años su construcción y desarrollo, ya que estaríamos empeorando el sistema actual de transporte público y privado, característica que no cumplen ni el Metro ni el tranvía, ya que la implantación duraría años”.
Apliquemos la lógica vasca al tranvía que decidió Monteseirín y que ahora quiere prolongar Espadas. ¿Llega a todos los barrios de Sevilla, sin excluir a ninguno? Como dijo Monteseirín tras despilfarrar al menos 120 millones de euros en las Setas de la Encarnación en vez de en los barrios, él miró, como se ha hecho siempre y se sigue haciendo, a “la ciudad consolidada”. El tranvía de Monteseirín-Espadas da servicio a la “ciudad consolidada”, a una mínima parte de Sevilla, no a su centenar de barrios. “Que no lleve años su construcción el sistema que se elija”, decían cargados de lógica los técnicos que redactaron el informe para la capital donostiarra.
La Avenida, en obras para el tranvía
Recordemos lo ocurrido en Sevilla: prácticamente año y medio de obras (entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián) para la construcción de la línea del tranvía de Monteseirín, que se inauguró el 28 de octubre de 2007. Posteriormente, las primeras obras para la ampliación hasta la estación de San Bernardo empezaron en noviembre de 2009 y ya por entonces el Ayuntamiento anunció que se harían en fases sucesivas porque con los 5,7 millones de euros que le concedió el Gobierno de Zapatero no tenía para, entre otros, el andén en Viapol, la completa reurbanización del tramo de 835 metros ni una nueva terminal para Tussam. Todo ello se supeditó a la consecución de nuevas subvenciones, por lo que al final la ampliación no se puso en servicio hasta el 15 de abril de 2011.
Y ahora, el proyecto de ampliación de Espadas requiere al menos un año de obras para llevarlo hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto para el año 2023. Y todavía quedaría otro tramo hasta Santa Justa. ¡Dieciséis años con todas esas obras de por medio afectando a los comerciantes y ciudadanos para construir tan sólo 3.678 metros de línea de tranvía a un coste estimado de entre 120 y 123 millones de euros! Y, para colmo, sólo 650 metros no están duplicados con el Metro o el Cercanías, que discurren en subterráneo por el mismo sitio. ¿Esto es lógico y racional?
LA DECISIÓN
Una vez definidas las características generales, el retrato-robot, se llegó a las siguientes conclusiones para San Sebastián:
–No sería aconsejable el Metro porque la ciudad no requería una demanda (factor clave) tan elevada: “En la línea (de autobús) más utilizada, el máximo son 400 personas por hora y sentido. Para la implantación de un Metro se necesita que sean al menos 30.000 personas por hora y sentido. No es un sistema flexible. Las líneas son inamovibles. Si la demanda no es la esperada, no hay mucho que hacer, mientras un sistema basado en autobuses ofrece una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos. Con el Metro es importante llegar a todos los barrios. Para su construcción el impacto ambiental sería muy elevado. Coste: entre 45 y 350 millones de euros el kilómetro. Larga implantación: 8 a 10 años. Y sobre todo que en San Sebastián existe un sistema ferroviario coloquialmente llamado “topo” que es como una especie de Metro”.
Hace unos días, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, dijo al hablar del nuevo proyecto de la línea 3, que la línea 1 del Metro sevillano había acabado costando 900 millones de euros, con lo cual el promedio para cada uno de sus 18 kilómetros ha sido de 50 millones de euros. Realmente el coste ha sido superior si se imputa lo que se gastó en el proyecto que se abandonó en los años 80 del pasado siglo, parte de cuyos túneles han sido reutilizados. Los trabajos de la línea 1 comenzaron a finales del año 2003, justamente con la recuperación de antiguos túneles, y se inauguró el 2 de abril de 2009, tras más de cinco años de obras.
–No sería aconsejable un tranvía. Los investigadores sólo recomendaban su implantación para una demanda mínima de 6.000 personas por hora y sentido y las líneas de autobús donostiarras estaban por debajo de esa demanda. Además: “No es un sistema flexible, al igual que el Metro, con la desventaja respecto al Metro de circular en superficie”. Imposibilidad de llegar a todos los barrios (dificultad de sobrepasar pendientes superiores al 8%). Se daña la imagen de la ciudad con catenarias. Coste: de 15 a 45 millones de euros por kilómetro. Implantación media, de 3 a 5 años.
Atención a la recomendación de los técnicos: para construir una línea de tranvía la demanda mínima debe ser de 6.000 personas a la hora en cada sentido. El de Monteseirín en Sevilla, en el que se gastó 86 millones de euros (tramo Plaza Nueva-Prado de San Sebastián), logró el primer año (2008) una media de 718 pasajeros a la hora no en uno, sino en los dos sentidos. Once años después, la demanda ha caído a 593 viajeros/hora en los dos sentidos. ¿En qué estudios técnicos, si es que se hicieron, se basó la ruinosa construcción del tranvía en la época de Monteseirín?
Ahora Espadas proyecta la ampliación hasta el cruce con Luis Montoto (1.407 metros) a un coste de 31,3 millones de euros y con una previsión ya para toda la línea hasta allí de 7,5 millones de viajeros/año. Esta cifra supondría 1.208 pasajeros en los dos sentidos. ¿Tiene sentido económico el tranvía redundante sevillano?
–El sistema elegido en y para San Sebastián: los técnicos recomendaron un autobús de tránsito rápido (BRT en sus siglas en inglés, similar en esencia al concepto del Busway en Nantes), por las siguientes razones:
-Demanda: niveles de demanda adecuados.
-Muy flexible, al estar basado en autobuses.
-Buen servicio: debido a sus características, las frecuencias son pequeñas. Además, se consigue llegar a todos los barrios sin excluir a ninguno aunque estén localizados en zonas altas o tengan calles estrechas. Coste: 250.000 euros el kilómetro. Corta implantación: 12-18 meses.
Gráfico sobre el número de viajeros a la hora adecuados para cada medio de transporte (LRT = tranvía)
En resumen, “un sistema de autobuses de alta calidad, basado en el tránsito rápido, cómodo y rentable, mediante infraestructuras segregadas que aportarán prioridad de paso y un excelente marketing y servicio al cliente”. Se observó que ya estaban incorporadas algunas características de los sistemas BRT en los autobuses de San Sebastián, por lo que se propuso la incorporación de algunas nuevas, como el acceso por todas las puertas de los vehículos, la accesibilidad al 100% de las personas, implantación de mayores plataformas reservadas y de paneles informativos en todas las paradas, etcétera.
Línea de autobús número 28 de San Sebastián
Las dos líneas convertidas a sistema BRT (autobús de tránsito rápido que circula sobre una plataforma segregada del resto de la vía y con prioridad de paso en los cruces, entre otras características) han sido la 28 (Amara-Ospitaleak) y la 5 (Benta-Berri), primera y tercera, respectivamente, con más demandas de viajeros en la ciudad. La 28 tiene una longitud de 13 kilómetros y 29 paradas y la frecuencia es de 5 a 11 minutos. La 5 tiene un recorrido de 11 kilómetros y 30 paradas y la frecuencia de paso es de 6 a 20 minutos. Ambas están servidas por autobuses articulados de 18 metros. Los primeros se compraron a la empresa Man. Había siete en la línea 5 y nueve en la línea 28; en total, dieciséis.
Recordemos que Nantes se gastó para los 7 kilómetros de recorrido del Busway 50 millones en la infraestructura (a 7,14 millones el kilómetro) y 9,3 millones en 20 autobuses articulados de 18 metros de longitud de la marca Mercedes Benz. En contraste, los técnicos que hicieron el estudio para San Sebastián hablaban de un coste de implantación de un sistema de BRT de 250.000 euros/kilómetro, como demostración de que no todas las plataformas segregadas son iguales. Se puede optar desde una meramente pintada en el suelo, como los carriles-bici en Sevilla, hasta otra “ex novo” y, por decirlo gráficamente, de Champions como la de Nantes. ¿A cuánto puede haber ascendido el coste de convertir dos líneas, con un total de 24 kilómetros de recorrido y servida por al menos dieciséis autobuses articulados de 18 metros en San Sebastián?
ESTIMACIÓN
Todo depende de las calidades, como hemos visto en el caso de Nantes. A la plataforma segregada hay que añadirle el coste de implantación de nuevas paradas o de transformación de las preexistentes para adaptarlas a vehículos articulados de 18 metros y dotarlas de elementos como paneles informativos, en su caso vallas abrazamanos, etc… Asimismo, el coste de los autobuses puede variar mucho en función del tipo de carburante, la carrocería, los extras, si tiene o no sistema guiado de incorporación a las paradas….
En el plan de inversión 2011-2013 de la compañía donostiarra se estipuló la compra de autobuses de 18 metros con biodiésel al 20% y diseño innovador. No se consignó la cifra de la inversión por considerarse equivalente a la de la sustitución de los autobuses en servicio. A falta de datos oficiales, Guaguas Municipales, la empresa de transporte de Las Palmas, adquirió a la misma empresa Man ocho autobuses articulados de otro tipo por 312.500 euros la unidad por la misma época.
Asimismo, en San Sebastián se estimó que para la implantación de líneas tipo BRT hacía falta modificar el diseño de las paradas (coste de la intervención, 5.000 euros en cada una); instalar paneles informativos (coste, 6.000 euros por parada); creación de plataformas reservadas (a razón de 250.000 euros el kilómetro); prioridad semafórica en cruces (coste por cada cruce, 20.000 euros); instalación de dos canceladoras adicionales por autobús (2.000 euros cada canceladora) y de cuatro cámaras de videovigilancia por vehículo (a razón de 3.000 euros la cámara).
En total, el plan de inversión 2011-2013 para ese conjunto de operaciones de transformación en líneas de tipo BRT ascendió a 9.528.000 euros.
Posteriormente he podido hablar con Javier Vallejo, director de Operaciones de Dbus, que me ha aclarado los siguientes extremos:
-No se presupuestó ni se dispuso, como en Sevilla, de una cantidad determinada de dinero para la implantación de las líneas BRT de autobús ni, por ejemplo, se compraron todos los vehículos de golpe. Simplemente se fueron incorporando de forma gradual «características» de un sistema BRT a lo que ya teníamos desde el año 2006, de forma que a partir de 2009 pudimos hablar de las líneas 5 y 28 como BRT urbanas 100%. A medida que se necesitaba renovar vehículos se compraban articulados de 18 metros en vez de los normales de 12. Se consiguió progresivamente que en la mitad del recorrido hubiera carril-bus (13 kilómetros), 82 cruces con prioridad semafórica, pago sin contacto….de modo que en prestaciones y en velocidad media (17,5 kilómetros/hora) las líneas BRT donostiarras no tuvieron ni tienen que envidiar en nada, e incluso superan, a las de tranvía en otras urbes.
La línea 5 (Benta Berri), una de las dos BRT de San Sebastián
-Al principio se colocaron elementos separadores en el carril-bus, pero luego ya ni eso. El carril va señalizado con pintura blanca, como uno normal, pero con carteles informativos de que los autobuses diponen del cámaras incorporadas que pueden grabar la matrícula de quien aparque o invada el espacio del BRT, con la consiguiente multa. En vez de invertir en crear una plataforma reservada avanzada, como la de Nantes, se invirtió en tecnología dentro del propio autobús.
-Tampoco se invirtió en adaptar todas las paradas, ni mucho menos. De las 540 paradas existentes en la ciudad, sólo el 20% dispone de panel electrónico de información, pero dan servicio al 83% de los usuarios. En el caso de las líneas BRT, hay paneles electrónicos en el 50% de las paradas, pero de la misma forma son las que utilizan la inmensa mayoría de los viajeros. No se vio sentido a gastar dinero en dotar de paneles a todas las paradas. Se optimizaron tanto los recursos que puede decirse que se crearon dos líneas BRT «low cost», de bajo coste.
El autobús eléctrico de Irízar, probado en la línea 28 de San Sebastián
-El objetivo ahora es crear una tercera línea BRT, concretamente la número 17 (Gros-Amara-Miramon), a partir del año 2021, ya con vehículos totalmente eléctricos, como los de Irízar, cuyo coste en el caso de los articulados de 18 metros es de unos 900.000 euros. Entonces se plantearán incorporar otras características que equipararían esta línea a la del Busway de Nantes, como la creación de un andén especial de acceso al vehículo y la entrada por todas o varias de las puertas. Durante la pandemia del coronavirus se permitió el acceso por diversas puertas y ya se detectó un fraude del 5%. Se estudia si dejar acceder por la delantera y central y salir por la central y la trasera. En cualquier caso la compañía ya dispone de la tecnología de control para implantar esa modalidad cuando se desee. También es posible que, sobre todo por cuestión de imagen más que de operatividad, se pinte de azul (como se preconizó en el estudio de 2009) el carril reservado al autobús. Y como el autobús eléctrico de Irízar mide 18,75 metros es probable que se tengan que adaptar paradas, amén de que habrá que invertir en al menos dos subestaciones (a unos 250.000 euros cada una) eléctricas para suministrar energía a los vehículos. Aun así, como en el Busway de Nantes, la conversión en BRT plenamente eléctrica de la línea 17 será mucho más barata que la creación de una línea de tranvía.
En 2019, la demanda de viajeros de las dos líneas ya BRT existentes en San Sebastián duplicó prácticamente a la del tranvía sevillano y en todos los años considerados desde 2012 la de la línea 28 donostiarra supera por sí sola a la del Metrocentro de Monteseirín, pese a que ambas son calificadas en la propia capital donostiarra como «low cost», en la que se ha procurado aprovechar la infraestructura existente al máximo.
Y hablando de estimaciones, frente a las incumplidas bastante a la baja para el tranvía de Sevilla (en su lanzamiento y para su primera ampliación), los técnicos que hicieron la investigación para San Sebastián aplicaron una fórmula (que no es cuestión de revelar aquí) según la cual auguraron en 2009 que para 2024 la red de transporte pública de la ciudad donostiarra transportará 33 millones de viajeros en números redondos (32.907.494). Pues bien, en 2019, a falta de cinco años y con dos BRT menos de los recomendados por ellos, se ha llegado a 29 millones.
por Marc Delannoy y Camille Durand que demuestran la diferencia entre la ciudad francesa y Sevilla. Delannoy, que fue el responsable directo del Busway dentro de la Sociedad de Economía Mixta de Transportes en Común de la Aglomeración de Nantes (Semitan, popularmente conocida por la abreviatura Tan), se expresó en los siguientes términos: “Un tranvía habría sido una respuesta sobredimensionada, cuando entre 20.000 y 30.000 viajeros son diariamente transportados por la línea 4 (Busway)”.
Por su parte, Durand, vicepresidente primero de Nantes Métropole, añadió: “Harían falta al menos 50.000 pasajeros al día para que la rentabilidad de la inversión fuera aceptable a la hora de implantar un tranvía”.
Recuérdese que la razón de la creación de la línea de autobús de tránsito rápido (BTR) de 7 kilómetros de longitud, que en la práctica es el Busway, fue el rechazo al proyecto de una tranviaria de 4 kilómetros (la que iba a ser la 3 Sur) con un presupuesto de 135 millones de euros y con una previsión de 17.000 viajeros diarios.
El Busway, pasando por la estación intermodal de Grèneraie
En Nantes, como en gran parte de las urbes francesas, para poner en servicio una nueva línea primero hay que demostrar que se ha alcanzado o se va a alcanzar más pronto que tarde una demanda objetiva de viajeros. Si esa demanda no se produce no se autoriza una línea de transporte. Así ha ocurrido el pasado mes de febrero de 2020 con la línea allí denominada de Chronobus (intermedia entre la de un autobús normal y otra tipo BTR). Se abrió en 2013 y empezó transportando 9.000 pasajeros diarios, casi tantos como actualmente el tranvía de Sevilla (10.082). Hasta que al cabo de siete años no se han superado los 21.000 pasajeros no se ha convertido en la segunda tipo Busway de la ciudad del Loira. Éste es el concepto imperante, tal como expusieron Delannoy y Durand:
-Hasta que no se superan los 20.000 viajeros por día no se crea una línea de autobús de tránsito rápido o Busway. Esa cantidad significa un mínimo de 7,3 millones anuales.
-Hasta que no se llega a 50.000 viajeros/día no se autoriza un tranvía. Por tanto debe haber una demanda mínima de 18.250.000 usuarios al año (actualmente la del tranvía en Sevilla es de 3,68 millones).
¿Y por qué estos límites? Porque la inversión que exige líneas de estas características (plataformas reservadas, señalización, coste de los vehículos…) sólo se puede compensar cuando existe una altísima demanda que la haga viable.
EN SEVILLA
¿Y qué ha ocurrido y sigue ocurriendo en Sevilla? Pues que el pensamiento puramente político y electoralista de nuestros gobernantes, que no tienen en cuenta los costes de sus iniciativas para los contribuyentes, conduce a que primero se cree la línea, cueste lo que cueste, y luego se compruebe, si acaso se comprueba siquiera en una sociedad pasota como la nuestra, si se alcanzó la demanda que se iba a alcanzar; si es que se dijo algo al respecto o conforme a pretendidos estudios justificativos previos.
Monteseirín gastó 86 millones de euros en la línea del tranvía (pagando tres turnos de trabajo diarios para tratar de llegar a las elecciones al cabo de un año) desde la Plaza Nueva hasta el Prado de San Sebastián con la expectativa de una demanda de 15.000 viajeros/día (obsérvese que en Nantes los 17.000 previstos para la proyectada línea 3 Sur ya era una cifra inaceptable y que por eso optaron en su lugar por el Busway). El resultado real fueron entre 12.219 (año 2008) y 12.876 (año 2010). Consideraremos una media de 12.547 viajeros diarios. Pues bien, esta cifra se despacharía en Nantes con una línea de autobús reforzada.
El tranvía sevillano, a su paso por la Avenida de la Constitución
Monteseirín había errado en su cálculo en un 16%, razón de más para haberse quedado quieto y no emprender nuevas aventuras. Pero eso habría sido desconocer al personaje, tan pródigo a la hora de gastar el dinero de los sevillanos con tal de pasar a la historia como el “gran modernizador” de la ciudad, y el que venga detrás que arree. El entonces alcalde invocó un estudio de Tussam (¿?) según el cual si se prolongaba la línea tan sólo 895 metros, hasta la estación de San Bernardo, se podrían alcanzar 6,7 millones de viajeros/año, a una media de 18.356 cada día. Total, si sólo había que gastarse entre 10 y 13 millones de euros más (siempre según la versión oficial).
Se gastó el dinero y aunque se produjo un repunte durante el primer año de la ampliación (2011) y se llegó a los 4,77 millones de pasajeros/año y 13.068 diarios de media, no alcanzó esta vez tampoco el objetivo que se había marcado. Ni entonces ni en los ocho años transcurridos desde entonces, porque progresivamente la demanda del tranvía sevillano ha caído hasta los 3,68 millones anuales en 2019, a un promedio de 10.082/día. Con este dato, en Nantes ya se habría cubierto la demanda con un mero autobús convencional.
Y vamos a comprobar, de nuevo, la diferencia entre Nantes y Sevilla comparando la evolución en paralelo del ‘Metrocentro’ sevillano y del Busway nantés para los cuatro años, suficientes por representativos, en que he podido conseguir datos completos de la ciudad ribereña del Loira.
En un decenio en números redondos, mientras que el Metrocentro ha perdido casi 800.000 viajeros (un 17,5%), el Busway de Nantes ha ganado 4,5 millones (+85%).
Sólo cuando las autoridades nantesas comprobaron que el Busway iba camino de los 30.000 viajeros diarios de media decidieron la inversión no en un tranvía, sino en un Busway eléctrico, con prestaciones equivalentes a las de aquél. Cuando la demanda, tal como dijo Camille Durand, llegue a los 50.000/día entonces y sólo entonces estaría justificada la inversión en un tranvía, nunca antes.
HUIDA HACIA ADELANTE
En contraste, mientras que la demanda del tranvía se reducía año tras año en Sevilla y lo prudente habría sido tratar de recuperarla antes de gastar de nuevo el dinero del contribuyente en el invento de Monteseirín, su sucesor y correligionario Espadas llevaba desde su primer mandato hablando de la ¿necesidad? de prolongar la línea de forma redundante en superficie por el mismo trazado por el que, soterrado, discurre ya el Cercanías de Renfe, desde San Bernardo hasta Santa Justa, a ver si a base de más dinero (49 millones de euros) y quitando del medio todas las líneas de autobuses “coincidentes” que estorban es posible canalizar a todos los usuarios posibles al tranvía para que éste alcance los 7,5 millones/año que ha calculado la consultora Ayesa.
Esa previsión equivaldría a 20.548 viajeros/día. En Nantes, ese objetivo que, recordemos, es una mera hipótesis (como la fallida con la que se trató de justificar la ampliación de Monteseirín hasta San Bernardo) y no una realidad, sólo daría para justificar un Busway de primera generación, el de gas natural comprimido, ni siquiera el eléctrico. Esa estimación de Ayesa que esgrime Espadas no llega ni a los 21.000 usuarios diarios del Chronobús de la línea 5 antes de su conversión en el segundo Busway de la ciudad del Loira.
El nuevo Busway de Nantes, eléctrico, equivale a un tranvía
Es palpable, pues, la diferencia en el modo de actuar de Nantes y Sevilla y de utilizar el dinero del contribuyente: la primera, en términos de rentabilidad económica; la segunda, en términos de rentabilidad política y electoral. En la ciudad francesa no se plantean un tranvía hasta que la demanda no sea o al menos se acerque a los 50.000 pasajeros/día; en la ciudad andaluza (sólo con una mera estimación de la consultora que en la misma página dice que merced a la ampliación del tranvía se va a reducir el tráfico privado en un 5% y luego le salen en el balance 2.000 coches más que antes; patético) nos vamos a acabar gastando entre 145 y 148 millones de euros (se incluyen los 49 millones estimados hasta Santa Justa) para tratar de lograr ¡el 41% de la demanda esperada para el Busway eléctrico de Nantes!, que ha costado sólo 54,5 millones.
Espadas, invocando a la complicidad de los sevillanos
Pero a base de insistencia y de seguir dilapidando dinero (sobre todo de la Unión Europea a través de los fondos Feder), cuando se gasten del orden de 200 millones en darle la vuelta al Casco Antiguo con un tranvía y se quiten del medio una serie de baratas líneas de autobús de Tussam para obligar así a la gente a subirse en aquél, es probable que Sevilla se acerque o logre por fin los mismos números que el BTR de Nantes, pero para entonces la ciudad francesa quizás tenga ya media docena de líneas de tranvía y otras tantas de Busway.
El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ha tratado de desactivar la protesta ciudadana convocada para el miércoles 24 de junio (a las 20 horas) en protesta contra la tala de 128 árboles en Nervión que causará la ampliación del tranvía anunciando en la víspera la conversión de la prolongación del Metrocentro en una especie de Arcadia verde, un bulevar desde San Bernardo hasta Santa Justa.
Así, según lo publicado por Diario de Sevilla, “el gobierno socialista trabaja en un proyecto complementario al que ya se encuentra en exposición pública que apuesta por más arbolado, la recuperación del acerado en ambos lados y la reducción del tráfico durante todo el trayecto que discurre por Ramón y Cajal, San Francisco Javier, Luis de Morales y Kansas City. Se trata -continúa la información- de una intervención urbanística más completa a la prevista, que sólo afectaba a San Francisco Javier”.
Siempre según el medio citado, un equipo interno multidisciplinar formado por distintas delegaciones municipales diseña un proyecto complementario que será presentado como muy tarde después del verano a los grupos políticos: “En los primeros documentos aparece que, en el tramo comprendido entre las avenidas de Ramón y Cajal y Eduardo Dato, el acerado de ambos lados será ampliado en unos metros, ya que ocuparía las dos vías de servicio que existen y las plazas de aparcamientos. La orilla de la calle estaría dividida en dos zonas: una para que los transeúntes caminen y otra formada por un corredor verde, lo que convertiría a esta zona de Nervión en un pulmón verde. La reurbanización -puede leerse- se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro. En el diseño destaca la presencia de bastante arbolado, que triplicaría al que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa”.
La información se acompaña de fotomontaje aportado por el Ayuntamiento de cómo, supuestamente, quedaría la avenida de San Francisco Javier en comparación con una foto del estado actual del mismo sitio.
La prueba de que el anuncio del presunto bulevar en la avenida de San Francisco Javier es un conejo sacado de la chistera a última hora por Espadas para tratar de desactivar la movilización ciudadana contra su redundante y arboricida ampliación del tranvía es que pese a que se trataría de un “proyecto estrella” no apareció incluido el 18 de junio en el Plan Extraordinario de Inversión Municipal por valor de 53,7 millones de euros que se ejecutará durante cuatro años con los ingresos que se obtengan por la venta de patrimonio municipal de suelo. Un proyecto como éste del bulevar verde, “vendido” a golpe de platillo ahora por Espadas, resulta que ni se menciona en la nota del Ayuntamiento de hace tan sólo seis días.
En la misma se decía lo siguiente: “Entre estos proyectos vinculados a este plan extraordinario de inversiones públicas destacan la rehabilitación de Pajaritos, el nuevo parque público en Hacienda del Rosario, la reurbanización de la Avenida de Jerez, la peatonalización y transformación urbana del Casino de la Exposición, la regeneración urbana del Paseo de Torneo, actuaciones en bienes patrimoniales como Santa Clara, la Muralla de la Macarena, la Fábrica de Artillería o el Monasterio de San Jerónimo; los nuevos centros cívicos de Sevilla Este y Bermejales; el Palacio del Pumarejo, el pabellón de ingresos de Ranilla o un programa especial de 2,7 millones de euros en inversiones a las zonas con necesidades de transformación social.
Como se comprueba, ni una sola mención al bulevar verde desde San Bernardo hasta Santa Justa, que tendría que medir dos kilómetros en números redondos y que requeriría una importante inversión. Y si no figura en el Plan Extraordinario es porque Espadas se lo ha inventado en el último minuto para tratar de silenciar las cada vez más numerosas voces de protesta contra la redundante, arboricida y costosa ampliación del tranvía. Si para ejecutar todas las obras incluidas en el Plan Extraordinario tiene que conseguir primero vender patrimonio municipal de suelo, ¿cómo el Ayuntamiento le dice a la prensa que la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de ampliación del tranvía?”.
Si no figura en el Plan Extraordinario y hay que meter ahora sobre la marcha el bulevar por los intereses políticos y electoralistas del alcalde, ¿qué proyecto de los que están incluidos va a quitar del medio? ¿O es que se verá obligado a vender todavía más patrimonio municipal de suelo, si es que queda?
EL PROYECTO «COMPLEMENTARIO»
Espadas pretende ahora que los sevillanos se crean que el proyecto de ampliación del tranvía no es igual de arboricida que el de su antecesor y correligionario Monteseirín, sino verde, y por eso presenta este presunto bulevar como parte de la misma ampliación en plan “proyecto complementario”, y hasta con tal punto de identificación que “la reurbanización se pondría en marcha a la vez que las obras de la primera fase de la ampliación del Metrocentro”.
Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía delante del Archivo de Indias
¿Cómo se califica esta política? Si Monteseirín se inventó lo del “urbanismo bajo sospecha” para dejar fuera de juego al Partido Andalucista (PA), en este caso podríamos acuñar la expresión “urbanismo tramposo”. Y es que si esto tan idílico del bulevar verde, como el fotomontaje enviado a los medios, estaba en la mente del alcalde desde el principio y forma parte de la ampliación del tranvía, entonces ¿por qué no apareció ni en el Plan Especial ni ahora en el proyecto de construcción sometido a información pública?
Esto es urbanismo tramposo porque se presenta una obra como si estuviera dividida en dos proyectos, el supuestamente principal y su complementario, pero sólo se somete a información pública el primero y no el segundo, no el programa completo. ¿Por qué? La respuesta es porque el proyecto complementario no existía; se lo acaba de inventar el alcalde sobre la marcha y con dibujitos como el remitido a los medios a ver si la opinión pública se lo cree mientras sus técnicos le dan cuerpo.
Y es que el alcalde trata de acelerar el reloj para llegar con la ampliación del tranvía a las elecciones municipales dentro de tres años. Si ha de someter a información pública el supuesto proyecto completo (el principal más el “complementario” del presunto bulevar) empezaría ya contra el reloj a perder un tiempo precioso. No tiene tiempo sencillamente porque se lo ha inventado sobre la marcha y por eso sólo pudo sacar a información pública el día 5 de junio lo único que realmente se le había ocurrido y tenía entre las manos en ese momento: la ampliación del tranvía a costa de cargarse los árboles de la mediana.
DESPILFARRO DEL DINERO PÚBLICO
Según la información, de fuente municipal obviamente, un equipo interno multidisciplinar formado por varias delegaciones municipales está trabajando en un diseño que triplicará el arbolado que aparece en el proyecto constructivo redactado por la multinacional Ayesa.
Entonces, ¿para qué ha pagado Espadas con el dinero de los contribuyentes de Sevilla dicen que unos 360.000 euros a Ayesa por el proyecto constructivo si ahora su diseño no sirve y ha de ser corregido por los técnicos municipales? Este despilfarro se une al que ya supone por sí mismo el del redundante tranvía. ¿Por qué no recurrió a los técnicos municipales desde el principio? ¿Para qué están los centenares de personas asignadas a las caracolas de Urbanismo en la Cartuja?.
No, el alcalde había bendecido el diseño y el proyecto constructivo redactado por Ayesa y en el que se prevé el arboricidio en Nervión y nada de corredores verdes por las aceras, reducciones de carriles de tráfico y bulevares en plan Arcadia feliz con fotomontajes futuristas.
Vista aérea de la zona de Nervión afectada por la ampliación del tranvía
Ese de Ayesa es el diseño y el proyecto que se ha apresurado a sacar a información pública con el fin de ejecutarlo para las municipales de 2023. Es la prueba de que no le importaba nada que hubiera que cortar 128 árboles y que no figuraran corredores verdes y demás, los que ahora se saca la manga. Si en verdad le hubieran importado los árboles, los corredores verdes, las aceras anchas y menos carriles para los coches le hubiera devuelto el toro a los corrales a Ayesa y obligado a rehacer el proyecto para, una vez rehecho, someterlo con esas características a información pública.
Sin embargo, no lo hizo. Lo admitió tal cual: arboricida, sin corredores verdes, aceras anchas y menos carriles para el tráfico, con el fin de acelerar su tramitación para llegar a mayo de 2023 con su tranvía, al igual que hizo Monteseirín, su pésimo ejemplo, con el suyo. Y sólo ahora, después de comprobar el creciente rechazo al redundante y arboricida tranvía se le ocurre lo del “proyecto complementario” y el bulevar verde. Tan oportunista políticamente que no cuela.
LOS FOTOMONTAJES
Capítulo aparte merece el fotomontaje para “vender” aún más la moto (sin CO2, por supuesto) del presunto bulevar verde y su comparación con la situación actual. Se ha elegido justo el sitio con menos zona verde, la intersección entre San Francisco Javier y Eduardo Dato; y además, una imagen otoñal, en la que al espectador le pasan prácticamente inadvertidos los árboles existentes en la mediana. El objetivo de la elección de este encuadre es aparentar que no hay masa verde para que resalte aún más las Arcadia imaginaria del bulevar y minimizar el impacto del tranvía sobre la mediana.
Las imágenes publicadas en Diario de Sevilla sobre la situación actual y tras el bulevar verdeCómparese esta foto de Google Maps en que se ven los árboles de la mediana de San Francisco Javier con la de la «situación actual» (arriba) que destaca el Ayuntamiento, con los árboles otoñales para que no se aprecien las copas frondosas.
Y ¿cómo es posible que en ese fotomontaje los árboles supuestamente recién plantados en la reurbanización anunciada para el bulevar verde sean más frondosos que los que llevan decenios en el eje San Bernardo-Kansas City?
Basta remitirse a la Avenida de la Constitución y a la calle San Fernando para comprobar cómo están los árboles plantados trece años después de las obras del tranvía de Monteseirín para comprender que ese fotomontaje del bulevar verde en San Francisco Javier es irreal, tan tramposo como el urbanismo para la ampliación del tranvía.
Fotomontaje municipal sobre el bulevar verde en Nervión
En un informe anterior vimos cómo Nantes se convirtió en la ciudad pionera en Francia en la recuperación del tranvía y que en un momento dado reflexionó sobre los costes de seguir construyendo nuevas líneas. Buscó alternativas más baratas y desarrolló un modelo propio de autobús de tránsito rápido (BTR), equivalente en comodidad, rapidez y prestaciones al tranvía, al que denominó Busway. Posteriormente hizo una evolución totalmente eléctrica del mismo, el E-Busway, cuyos vehículos entraron en servicio a finales de 2019. Así, ahora Nantes tiene operando de forma simultánea tres líneas de tranvía y dos de Busway, una eléctrica, y la otra con vehículos impulsados por gas natural comprimido.
El éxito de Nantes con su Busway también ha tratado de ser imitado, como anteriormente con el tranvía, por otras ciudades o áreas metropolitanas. Hacia el año 2010, el equivalente a Nantes Metropol en Angulema, GrandAngouleme (¿no suena este nombre como inspiración para esa nonata Gran Sevilla metropolitana?), diseñó un Plan de Movilidad metropolitano conocido también como TCSP (vendría a significar Transporte Público Ecológico) para la implantación de líneas similares a las de Nantes, en su caso denominadas BHNS (bus de alto nivel de servicio) y con el adjetivo propio de Möbius, en otra clara muestra de emulación a la ciudad del Loira.
Estudio para los posibles accesos del BTR al centro de Angulema
Los tecnócratas angumoisinos, sin atender otras consideraciones, pintaron sobre plano la anchura de terreno que necesitarían para construir la plataforma reservada para el Bus Möbius y una asistente de obras acudió a los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Angulema (el equivalente a la Gerencia de Urbanismo en Sevilla) porque el proyecto se había diseñado pasando más o menos por la plaza arbolada de Nueva York.
El autobús de alto nivel de servicio Möbius de Angulema
Se trata de una antigua alameda cuyo aspecto tanto recuerda al que tenía la de Sevilla antes de que Monteseirín dejara su huella convirtiéndola en un remedo de los paseos marítimos de Benalmádena e Islantilla. La plaza de Nueva York en Angulema data del siglo XVIII, fruto del primer proyecto real de planificación urbana de la villa. De suelo terrizo, como nuestra antigua Alameda, está flanqueada por hileras de árboles, los primeros de los cuales fueron plantados en 1786. En un extremo de la misma se erigió en 1897 la estatua en honor del presidente Sadi Carnot, que había sido asesinado tres años antes.
Plaza de Nueva York, en Angulema, terriza como hasta hace poco la Alameda de SevillaLa Alameda antes de la reforma de MonteseirínLa Alameda, tras la reforma de Monteseirín
Y de pronto trascendió a la opinión pública angumoisina que los Servicios Técnicos de su Ayuntamiento, según difundió la prensa local (Charente Libre), estaban trabajando en dos escenarios para la remodelación de los pasillos interiores de la plaza de Nueva York para la plataforma de la futura línea del Bus Möbius: con tala parcial o tala total de los árboles. Se decidiera lo que se decidiera, los técnicos querían aprovechar el pretexto del Bus Möbius para proceder a su posterior reurbanización, algo así como lo que hizo en Sevilla Monteseirín con la Alameda. Así pudo leerse en la prensa local: “Ya sea que circule (el Bus Möbius) por la avenida de Maréchaux a lo largo del Teatro, o al otro lado, por la Avenida Georges Clemenceau, a lo largo de la fachada del banco HSBC, la ampliación de la carretera volverá a dibujar sus contornos, sus aparcamientos y sus plantaciones”.
Situación de la plaza de Nueva York en el mapa de Angulema
La asistente de las obras confirmó que “por el momento estamos anticipando las diferentes hipótesis para la ruta de la futura línea TCSP (Transporte Público Ecológico)”, y que para no llevarse una sorpresa y disponer de todos los elementos esenciales para la decisión final había solicitado el estudio a los Servicios Técnicos Municipales. Y éstos elaboraron dos proyectos sobre el delicado asunto de las cuatro hileras de castaños y tilos existente, por entonces con más de 80 años de antigüedad. En uno se hablaba de cierto acomodo a la plaza; en otro se propugnaba sencillamente meter un bulldozer y llevarse por delante todos los árboles.
Según las cabezas pensantes del proyecto Bus Möbius, la plataforma para el autobús BTR necesitaría una anchura de 13 metros si tuviera que coexistir con un carril para automóviles, o una franja de 27 metros para dos carriles reservado a autobuses (uno en cada sentido), más uno para coches. Si se elegía la primera opción (un carril para el autobús y otro para automóviles a cada lado del paseo de Nueva York), bastaba con erradicar las franjas de aparcamiento existente a ambos lados para salvar los árboles, aunque fuera por pocos centímetros. Esta solución obligaría a grandes trabajos de contención para consolidar los muros existentes a lo largo de la avenida Clemenceau. Además, había que resolver el problema de la salida de los coches del estacionamiento de Bouillaud.
La segunda opción era la menos costosa. Consistía en reservar la avenida Clemenceau para la circulación, con dos carriles destinados a autobuses y otro para coches al otro lado. En este caso había que eliminar al menos una de las hileras de los árboles existentes a lo largo del aparcamiento en forma de espiga. Esto, según los técnicos municipales, planteaba un problema de “coherencia estética” de los pasillos interiores arbolados de la plaza, que históricamente habían sido simétricos. Quedaba, finalmente, la opción de elegir si los autobuses que circulaban por la avenida Des Maréchaux llegarían hasta el final, “mordisqueando” parte de los jardines del Ayuntamiento, o si girarían justo antes, a la altura de la calle de Iena, para llegar hasta la plaza Bouillaud. Pero entonces surgía la cuestión de tener que reforzar la losa del aparcamiento subterráneo.
En rojo, los pasillos interiores de la plaza de Nueva York que se querían ocupar para la plataforma del Bus Möbius
Y entonces el Servicio de Espacios Verdes (equivalente a Parques y Jardines en Sevilla) ofreció una solución radical en nombre del paisajismo, una “solución final”: la tala pura y dura de los por entonces 72 árboles supervivientes en el paseo de Nueva York.
Atención al argumentario, que tanto recuerda a los que se dan en Sevilla cuando hay un proyecto de arboricidio en el horizonte (recuérdese a Monteseirín con los árboles desde la Plaza Nueva hasta el Prado; al rector de la Hispalense cuando la biblioteca universitaria en los jardines del Prado de San Sebastián; a Zoido con la calle Almirante Lobo…): “no se trata de quitar los árboles, porque vamos a plantar al menos tantos como hay ahora, con la ventaja de que podremos realinearlos y devolverle todo el caché a este lugar, el cual quedará más consistente y en consonancia con los jardines del Ayuntamiento, una vez que se replanten en el mismo diez catalpas que están en mal estado”.
El plan causó indignación en la opinión pública y en los partidos de la oposición municipal. Se inició una campaña de recogida de firmas en contra del proyecto y pese a ser época veraniega, con media ciudad de vacaciones, en pocos días ya habían firmado más de 3.000 personas en contra de que se tocara un solo árbol.
Vista de la plaza de Nueva York y de la avenida de Clemenceau
Entonces los técnicos esgrimieron otro argumento: “Tenemos que contemplar este proyecto radical con una visión proyectada en el tiempo. Si replantamos es para cien años. Además, algunos árboles de la plaza ya están enfermos. En cualquier caso va a ser necesario reducir el número de árboles a medida que se vayan deteriorando y replantar poco a poco cada diez o veinte años. Si elegimos esta opción, la plaza nunca tendrá una alineación de calidad y habrá árboles de diferentes tamaños y edades”.
Los opositores al proyecto se indignaron todavía más y plantearon algunas cuestiones incómodas:
-¿Por qué si había árboles enfermos no se habían tratado de inmediato para recuperarlos o, en última instancia, sustituido cuanto antes en vez de plantear el asunto justo cuando convenía al proyecto del Bus Möbius?
-¿Por qué si árboles de 80 años de antigüedad estaban enfermos, y con ello se trataba de justificar su eliminación, el Ayuntamiento podía garantizar que los nuevos (en menor cantidad y realineados a la medida del proyecto del Bus Möbius) iban a durar sanos 100 años?
-Aunque se arrancaran todos los árboles y se plantaran nuevos, y de las mismas especies, no tendrían el mismo tamaño y solera que los existentes. Con un diámetro de entre 10 y 15 centímetros a lo sumo, en lugar de los 80 que tenían algunos de los que daban sombra a la plaza, ésta podría parecer desnuda y desnaturalizada durante años y años.
Árboles de la plaza de Nueva York, en Angulema
En vista de la oposición creciente al proyecto del Bus Möbius, el entonces alcalde, Phillippe Lavaud, tuvo que salir a la palestra para prometer que la futura línea de transporte no tendría impacto en la plaza de Nueva York, si bien había 13 árboles enfermos que -dijo- tendrían que ser reemplazados de acuerdo con el organismo competente, ya que la plaza era un bien protegido.
(Inciso: Repárese que en Francia hay un equivalente a nuestra Comisión de Patrimonio que debe autorizar cualquier intervención hasta sobre la arboleda en un bien patrimonial, mientras que en Sevilla, cuyo Casco Histórico está teóricamente protegido, Monteseirín y Zoido hicieron con los árboles lo que les vino en gana.
Plataneros talados en la calle Almirante Lobo durante el mandato de Zoido
Hasta donde yo sé, la historia todavía seguía coleando en 2018. A principios de julio, tres castaños en riesgo de desplome fueron eliminados. El Ayuntamiento tenía previsto cortar 13 árboles más a finales de agosto -siempre en verano, cuando hay menos gente para protestar- pero entonces el arquitecto de Batiments de France (ABF), Fabien Chazelas, paró los planes municipales y exigió que el Consistorio presentara un proyecto global de actuación. Según el representante de Batiments de France, la plaza de Nueva York gozaba de la más alta calificación ambiental por lo que procedía que el Ayuntamiento redactara un proyecto global de conservación. Si algún árbol representaba un peligro, debían adoptarse las medidas de seguridad pertinentes. En ese verano de 2018 sólo quedaban 66 ejemplares de los 83 históricos plantados, ya que el Ayuntamiento, con la coartada de las enfermedades que sufrían, los había ido cortando pero sin replantar para sustituir a los que eliminaba. ¿Suena la historia? El arquitecto concluyó: “En lugar de ir cortando un árbol tras otro debemos darnos un periodo de reflexión”).
Por su parte, Michel Germaneau, vicepresidente del área metropolitana de Angulema y responsable de Movilidad, cuestionó las cifras “fantasiosas” -dijo- que en su opinión había difundido la oposición sobre la cantidad de metros necesarios para construir la plataforma reservada y anunció que en las especificaciones que se darían a la consultora especializada que trabajaría en el tema (la equivalente a Ayesa en Sevilla) constaría de forma clara e inequívoca que el tamaño de la plaza de Nueva York, el número de árboles y la forma en que estaban alineados eran “intocables”.
Y concluyó con esta frase: “Es el autobús el que se debe adaptar a la ciudad y no la ciudad al autobús”.
Vista de la plaza de Nueva York, en Angulema
Hoy mismo he hablado con gente de Angulema para confirmar cómo quedó la historia, ya que después de ciertas vicisitudes (hubo que revisar el plan a la baja, sobre todo con el compromiso de evitar ocupar la mediana de las calles en el Casco Antiguo para la plataforma del Bus Möbius) las líneas empezaron a funcionar el pasado mes de septiembre de 2019. Y ésta es la respuesta que me han dado: “Efectivamente, el proyecto de una plataforma para el autobús por el interior de los pasillos de la plaza de Nueva York se contempló en el momento de la reestructuración de la red de transporte público del área metropolitana de Angulema. Estalló una polémica por el riesgo de que se cortaran antiguos árboles. Sin embargo, finalmente el proyecto de red de transporte elegido fue menos ambicioso de lo que se imaginaba y los árboles de la plaza de Nueva York no han sido cortados en el marco de ese plan”.
¿Qué habría pasado con los históricos árboles si miles de angumoisinos no se hubieran movilizado en contra y obligado a las autoridades a declararlos intocables, así como la plaza?
DE ANGULEMA A SEVILLA
He rememorado esta historia al conocer que la asociación Tranvía Verde (secundada por entidades como Ecologistas en Acción, Salva tus árboles, Fridays for Future…) ha convocado para el miércoles 24 de junio de 2020, a las 20 horas, una acción de protesta contra el proyecto de ampliación del tranvía que impulsa Espadas con el apoyo de Ciudadanos y que supondrá la tala de 128 árboles a lo largo de la mediana de las avenidas de San Francisco Javier y Luis de Morales, para no quitarle espacio al tráfico.
La protesta, abierta a todo el que quiera sumarse (ya hay 2.500 firmas en la plataforma Change.org en contra de la tala de los árboles) comenzará en el cruce de San Francisco Javier con la avenida Ramón y Cajal a las 20 horas y terminará tras pasar junto a los árboles afectados, en Luis de Morales.
Cartel de la protesta contra la tala de árboles en Nervión para ampliar el tranvía
A Tranvía Verde le resulta inexplicable cómo con avenidas de hasta 51 metros de anchura y numerosos carriles para vehículos, la ampliación del Metrocentro va a suponer la tala de la única hilera de árboles existente en grandes tramos del trazado.
En Angulema, el Bus Möbius se adaptó a la ciudad en vez de la ciudad al Bus Möbius. ¿Se adaptará el tranvía a Sevilla o será Sevilla la que tenga que adaptarse al tranvía?
Juan Espadas, alcalde de Sevilla e impulsor del proyecto de ampliación del tranvía a través de la mediana arbolada
El alcalde Espadas, el mismo que promovió la candidatura de Sevilla como capital verde de Europa, tiene la respuesta.
Ahora que el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, se ha empecinado, con la ayuda del portavoz de Ciudadanos (Álvaro Pimentel), en ampliar la línea del tranvía que construyó Monteseirín, es oportuno analizar un caso opuesto: el de la ciudad francesa de Nantes, donde decidieron renunciar a una línea de tranvía para activar en su lugar una de autobús, de esas que recibe varias denominaciones según los países: alta ocupación, alto nivel de servicio, tránsito rápido… En resumen lo que en España se ha venido en llamar bus de tránsito rápido (BTR) y en otros países BRT (siglas en inglés de Bus Rapid Transit) o BHLS (Bus with High Level of Service). Y todavía más significativo es que este cambio de un medio de transporte por otro se ha producido en la ciudad que ha sido pionera en Francia en la reintroducción y nuevo auge del tranvía.
En su día, el gobierno de Monteseirín reconoció que se había inspirado en los tranvías de Burdeos y Nantes para la recuperación de este medio de transporte en Sevilla y la creación del denominado Metrocentro entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián. La diferencia esencial es que el Metrocentro, ilógico por discurrir por el mismo trazado que el Metro en subterráneo y un despilfarro económico, sólo tenía una finalidad política: era el proyecto con el que Monteseirín pensaba concurrir a las elecciones municipales, de ahí que no le importara pagar el sobrecoste de tener tres turnos de operarios trabajando las 24 horas del día con tal de llegar a cortar la cinta inaugural antes de las elecciones de mayo de 2007. Pese a las prisas y a la ingente cantidad de dinero gastado no lo consiguió: la puesta en servicio no se produjo hasta el 28 de octubre de aquel año.
El tranvía de Sevilla
Si, como dijeron, habían estudiado previamente las experiencias de Burdeos (la primera línea de su tranvía fue inaugurada el 21 de diciembre de 2003) y de Nantes (primera línea, que sirvió de ejemplo al resto de Francia, inaugurada el 7 de enero de 1985), entonces Monteseirín debió enterarse de que la precursora ciudad a orillas del río Loira ya había renunciado a ampliar su red de tranvías y apostado por otra solución. El problema del entonces alcalde es que siempre quiso aparecer ante la opinión pública sevillana como un adelantado a su tiempo cuando en realidad llegaba tarde. Llegó tarde a la fiebre de los rascacielos, que ya estaban pasados de moda en las grandes urbes cuando él impulsó la mastodóntica torre Pelli, que destroza el paisaje de Sevilla y de su entorno; también llegó tarde al cortejo a los arquitectos-estrella con iconos faraónicos y despilfarradores como las Setas de la Encarnación; y llegó tarde hasta al tranvía, cuando ya el reflujo de la ola apuntaba hacia los autobuses de tránsito rápido (BTR). ¿Le acabará ocurriendo lo mismo a Espadas, empecinado en aparecer como el continuador de su obra?
Espadas, con Monteseirín (a la derecha)
Nantes tiene una población de 309.346 habitantes (dato de 2017) y es la capital de un área metropolitana (Nantes Metropol) compuesta por 24 municipios y con una población conjunta de 862.111 personas. En comparación, Sevilla tenía por las mismas fechas más del doble de habitantes (689.434) y es la capital de una aglomeración urbana compuesta por dos coronas de municipios (29 en la primera y 17 en la segunda, para un total de 46) en la que en números redondos residen 1.600.000 personas. Por tanto podría decirse que Nantes equivale a la mitad de Sevilla.
Esta preciosa ciudad a orillas del río Loira, mundialmente conocido por los castillos existentes en su ribera, fue la pionera en la recuperación del tranvía en Francia, país en el que prácticamente se habían desmantelado todos y sólo quedaban de forma testimonial tres líneas en servicio, por sus especiales características.
Alain Chenard ante un tranvía, de cuya reintroducción en Nantes fue el artífice en su época de alcalde
El tranvía volvió al primer plano de la actualidad en la ciudad natal de mi admirado Julio Verne durante la campaña para las elecciones municipales de 1977, al convertirse en la promesa estrella del candidato socialista, Alain Chenard, el cual ganó las elecciones y se convirtió en el nuevo alcalde. Los estudios preparatorios para construir la primera línea del nuevo tranvía duraron prácticamente cuatro años y los primeros raíles no se colocaron hasta 1982. No es momento ahora de detenerse en las vicisitudes sufridas por el proyecto. Finalmente la línea fue inaugurada el 7 de enero de 1985 en una ciudad paralizada por intensas nevadas, según las crónicas de la época. El coste fue de 403 millones de francos, tan sólo 3 millones más de lo presupuestado (400 millones). Tras el éxito de esta línea, que pronto transportaba 65.000 viajeros al día, se vio la necesidad de ampliar la red.
La línea 2 se inauguró el 26 de agosto de 1994 y la 3 se culminó en toda su extensión el 5 de enero de 2009. La última ampliación se acabó el 1 de octubre de 2012, con un ramal de 800 metros hasta la estación de Ranzay que permitió conectar las líneas 1 y 2, al Norte de la aglomeración. De esta manera, la red tranviaria de la urbe francesa ha quedado así:
-Línea 1 (François Mitterrand-Janet), de 17,6 Kilómetros y 45 minutos de tiempo de recorrido.
-Línea 2 (Orvault-Grand Val), de 11,7 kilómetros y 35 minutos de recorrido.
-Línea 3 (Marcel Paul-Neustrie), de 14,1 kilómetros y 45 minutos de recorrido.
CAMBIO DE POLÍTICA
En el año 2001 se redactó un proyecto de nueva línea de tranvía que iba a ser la 3 Sur, con una longitud de 4 kilómetros y un coste de 135 millones de euros. Sin embargo, fue cuestionada por la opinión pública al percibirse como insuficientemente estructurada:
-Se apreciaban problemas de mallado en el Centro de la ciudad.
-No se tenían en cuenta de forma suficiente la segunda línea de puentes sobre el río Loira.
-No ofrecería un servicio suficiente a la zona al Sur del río.
-Bajo potencial comercial: el número de viajeros diarios se había estimado en 17.000 (6.205.000 al año).
Obsérvese las diferencias con Sevilla y con Monteseirín. El Ayuntamiento de Nantes no está dispuesto a gastar 135 millones de euros en una línea de tranvía de 4 kilómetros de longitud con una demanda de 17.000 viajeros/día. El de Sevilla, con Monteseirín al frente, sí se gasta 86 millones en una línea de 1,4 kilómetros con una previsión tramposa, porque la hace sólo para los días laborables y no para todos los de la semana, de 15.000 viajeros/día, que a la hora de la verdad se quedan reducidos a poco más de 12.000.
El mandato político en la ciudad francesa es que hay que estudiar una alternativa que cumpla las siguientes condiciones:
-Debe servir para estructurar mucho más la ciudad y su área metropolitana.
-Ofrecer un alto nivel de servicio, que no puede ser inferior al de la red de tranvías existente.
-Provocar una gran integración urbana.
-Ser viable comercial y económicamente.
En el año 2002 se publicaron los estudios y las encuestas realizadas por los técnicos entre los vecinos de Nantes, tras los cuales se llegó a la conclusión de que se podían conseguir los objetivos marcados con una línea de autobús BTR y a un coste estimado de 7 millones de euros el kilómetro en vez de los 33,75 millones por cada kilómetro de la línea 3 Sur del tranvía. Y, además, en vez de los 4 kilómetros de la línea del tranvía, la del autobús (recibiría la denominación especial de Busway) tendría casi el doble, 7 kilómetros, y prestaría servicio a una población mayor.
Ese mismo año se definió sobre plano el itinerario y se eligió al equipo de arquitectos que diseñarían cómo sería toda la ruta. Tras dos años de diseños, presentaciones y debates para afinar el proyecto, en octubre de 2004 se iniciaron los trabajos preliminares. En marzo de 2005 comenzaron las obras propiamente dichas, es decir catorce meses antes que las del Metrocentro en Sevilla y al cabo de cuatro años de la orden de buscar una alternativa a la línea 3 Sur del tranvía.
HUIDA HACIA ADELANTE
Si Monteseirín estudió los proyectos de Burdeos y Nantes no tuvo más remedio que conocer el resultado del debate iniciado en 2001 en la ciudad del Loira y la renuncia del gobierno de ésta a ampliar la red tranviaria para decantarse por una línea BTR.
Conociendo al personaje, Monteseirín se habría dicho: Hay que ver lo raros que son estos franceses. ¡Mira que cambiar una línea de tranvía por otra de autobús sólo porque es más barata y le ahorra dinero a los contribuyentes!. Con esto del ahorro se parecen a Soledad Becerril, que cuando era alcaldesa iba por el Ayuntamiento apagando las luces que se dejaban encendidas los funcionarios en los despachos y que para no pasarle facturas al interventor, se alojaba en casa de amigos o de entidades españolas cuando viajaba fuera de Sevilla, en vez de quedarse en un hotel de cinco estrellas, como hacía yo.
Soledad Becerril
Este tipo de gente no se ha enterado todavía de en qué consiste la política. La política consiste en pasar a la historia. ¿Que a razón de 7 millones de euros el kilómetro podría haber hecho por 56 millones una línea BTR entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa en vez de gastarme 86 millones en el redundante Metrocentro? Sí, pero una línea de autobús no mola, no tiene glamour. Al fin y al cabo sería una línea más en el portfolio de Tussam. Aquí se trata de pasar a la posteridad como el alcalde que recuperó el tranvía para Sevilla, aunque para ello tenga que rechazar los 50 millones de euros que está dispuesta a aportar la Junta para integrar el tranvía en la línea 1 del Metro con tal de no enojar más a los sindicalistas de Tussam, los cuales fueron a darme una cacerolada a las puertas de mi casa por el pavor que les causa acabar bajo un operador privado en vez de seguir bajo el cómodo paraguas de la empresa municipal.
Monteseirín, en las Setas de la Encarnación
Sí, los franceses no se enteran. Se trata de dejar un legado para la historia, no importa el coste y a costa de qué. Total, si el dinero no lo voy a poner yo de mi bolsillo. Saldrá de los contribuyentes a través del Ayuntamiento, la Junta, Madrid, Bruselas, o de los promotores inmobiliarios que adelantaron el dinero para las obras de los futuros barrios y yo me los gastaré en las Setas de la Encarnación, al menos 120 millones de euros. Marchena ya lo justificará con el argumento de que hay que democratizar las vistas sobre la ciudad, para que no las disfruten sólo los ricos desde sus balcones. Da igual que la subida a la Giralda, a casi 100 metros, sea gratis para los sevillanos. Un poco de demagogia también le añade picante al asunto.
La torre Pelli
La política debe servir para promover cosas que no haya hecho nadie antes que yo, como la torre Pelli aunque destroce el “skyline de Sevilla”; una obra de una arquitecta-estrella, como Zaha Hadid, esa biblioteca universitaria aunque se cargue parte de los jardines del Prado. Total, si los árboles sólo preocupan a esos cuatro ecologistas que siempre están en contra de todo por sistema y a los que nadie echa cuenta. O el tranvía arramblando los árboles existentes entre la Plaza Nueva y el Prado. Y así, cuando en el futuro alguien vea la torre Pelli, las Setas y el tranvía dirán que ésta es mi huella imperecedera, la huella de Monteseirín. ¿Quién se acordará entonces de lo que costaron, de que no hacían falta para nada o de si había alternativas más baratas? ¡Ay, estos franceses, que no se enteran!
CARACTERÍSTICAS DEL BUSWAY
La línea del Busway de Nantes se inauguró el 6 de noviembre de 2006, tras veinte meses de trabajos a lo largo de siete kilómetros. La línea del Metrocentro de Monteseirín se inauguró el 28 de octubre de 2007, tras 17 meses de obras para tan sólo 1,3 kilómetros. Estas son sus principales características:
Un equipo de arquitectos definió durante años cómo sería el Busway de Nantes
-Plataforma: De los 7 kilómetros de recorrido hay más de 6 en plataforma reservada y de la misma calidad que la del tranvía. El espacio viario se dedicaba antes al coche y desde entonces se reparte entre todos los modos de transporte: Busway, coches, ciclistas y peatones. La plataforma se sitúa en el centro en la práctica totalidad del itinerario. Cuando la anchura de la vía no es suficiente, el Busway se mezcla con la circulación general en una dirección y goza de una vía reservada en la parte central en el otro sentido. Se marcó el objetivo de que el Busway alcanzara los 20 kilómetros/hora de velocidad media, al igual que el tranvía. Lo superó: 21 Km/hora.
Plataforma del Busway
-Gestión de los cruces: Un aspecto importante para la regularidad de la línea. El Busway atraviesa las rotondas por el centro, de forma que los coches tienen que parar cuando se cruzan con el mismo.
El Busway atravesando una rotonda con prioridad
-Estaciones: Diseñadas de forma que haya una optimización de la subida y la bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andén de la estación. También se diseñaron marquesinas especiales.
-Estaciones intermodales: Se reorganizó la red de autobuses y las conexiones con los diferentes medios de transporte, lo que obligó a remodelar también las estaciones intermodales. En el intercambiador de Grènereaie, la línea Busway pasa por encima y los autobuses acceden a un nivel inferior. La conexión de los usuarios se realiza a través de un ascensor y de escalera. También se construyó un aparcamiento de 250 plazas.
-Imagen de marca propia: Autobuses decorados por artistas locales e internacionales, plataforma pintada con un color específico y estaciones con diseño diferente al de las demás.
-El autobús: Inicialmente, 20 vehículos Mercedes Benz Citar de gas natural comprimido, articulados y de 18 metros de longitud, con cuatro puertas correderas como las del tranvía. Embarque por todas las puertas. Han sido diseñados de forma especial, gozan de prioridad en los cruces y carecen de publicidad. Poseen también minirrampas que funcionan de forma automática cuando se abren las puertas 2 y 3. En el interior del vehículo hay un esquema dinámico de la línea, un panel que permite la visualización de las correspondencias y un dispositivo que facilita el conocimiento del tiempo que falta para el siguiente autobús.
-Horario: Desde las 5 de la madrugada a las 00:30 horas (2:30 los fines de semana).
-Frecuencia de paso: cada 3 minutos en hora punta; 4 al inicio de cada hora; 6 en horas valle.
-Itinerario: Place Foch-Porte de Vertou, a lo largo de 7 kilómetros, en los que hay 15 estaciones (una intermodal y ocho de transferencia de viajeros a otras líneas de transporte público), cuatro aparcamientos con capacidad para 1.100 vehículos.
-Características: Se le dieron las mismas que habían convertido el tranvía en un éxito. El lema de la línea venía a ser: El tranvía, con un autobús. En este caso, sin raíles, sin catenarias, con una reglamentación diferente (para la experimentación de la señalización luminosa del tranvía adaptada a un autobús) y accesibilidad sin sistema de guiado a las estaciones (ni material como, por ejemplo, un raíl; ni no material como los de tipo óptico o magnético); llegada al andén e interfaz andén/vehículo. Cuatro años de estudios para definir el proyecto, sus características arquitectónicas y las obras necesarias, con adaptación permanente a las modificaciones del programa, ya que hasta el final se buscaron las últimas novedades y mejoras en todos los aspectos.
-Política de comunicación: Importante durante todo el proyecto. Definición del producto Busway, ayudas durante las obras, proximidad con vecinos, comerciantes y profesionales. Se explicó claramente a la población por qué se había transformado un proyecto de ampliación de las líneas del tranvía en un autobús de tránsito rápido (BTR), especialmente por razones económicas al analizarse el coste en comparación con la demanda de viajeros esperada.
-Coste: 50 millones de euros en toda la infraestructura (finalmente, 7,14 millones de euros el kilómetro) más 9,3 millones para la compra de 20 autobuses articulados de 18 metros impulsados por gas natural comprimido, de la marca Mercedes (a 465.000 euros cada uno).
Hubo dieciocho meses de obras en un contexto difícil, ya que provocaron importantes retenciones de tráfico en uno de los principales accesos a Nantes desde el área metropolitana. El Busway se puso en servicio directamente el 6 de noviembre de 2006, sin periodo de rodaje, y en las dos primeras semanas ya tuvo una demanda superior a los 17.000 viajeros diarios. Se produjo un trasvase del 25% de quienes antes utilizaban el coche privado. El Busway corría el peligro de morir de éxito al desbordarse la demanda y colapsarse los aparcamientos de apoyo, por lo que en 2016 se decidió realizar una evolución: convertir todo el sistema en eléctrico para incrementar su capacidad.
EVOLUCIÓN, EL BUSWAY ELÉCTRICO
Entre la adopción de esa decisión y la puesta en servicio de los primeros autobuses eléctricos, en agosto-septiembre de 2019 (progresivamente fueron llegando los siguientes), pasaron tres años en estudios, licitaciones, pruebas y adiestramiento de conductores, amén de obras de adaptación. Las infraestructuras (estaciones, zonas de giro, terminales) tuvieron que modificarse para acomodar a los nuevos autobuses totalmente eléctricos, silenciosos y no contaminantes, más largos. También hubo que desplegar los sistemas de recarga eléctricos, con sus correspondientes subestaciones. Asimismo, se construyó un nuevo centro técnico y operativo de 18.300 m2 para la gestión y el mantenimiento de la nueva flota de autobuses eléctricos.
Durante las obras se creó un número de teléfono verde para información al público, hubo presencia de personal de la compañía “in situ” para atender cualquier demanda, se creó una comisión amistosa con los comerciantes afectados y se realizaron campañas de comunicación informando que los comercios seguían abiertos durante los trabajos.
Vehículo eléctrico del Busway
Los autobuses eléctricos (se han comprado 22) han sido fabricados por Swiss Hess. Miden 24,5 metros de largo y tienen una capacidad de entre 149 (4 personas por m2) y 200 pasajeros (6 por m2), superior en al menos un 35% a los anteriores de gas natural comprimido que daban servicio a la línea del Busway. Dicho de otro modo: con estos autobuses se incrementa en más de un tercio la capacidad de transporte de viajeros. Hay 40 asientos y sitio reservado para dos sillas de ruedas. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/hora. También han sido decorados, para hacerlos únicos, por artistas como Karina Bisch, Nicolas Chardon, Claudia Comte, Flora Moscovici y Camila Oliveira, entre otros. El Ayuntamiento de Nantes apoya esta práctica, que califica de «arte en movimiento» a lo largo de lo 7 kilómetros del trayecto.
Sistema de recarga eléctrica, en tan sólo 15 segundos, del Busway
Se recargan sus baterías en tan sólo 15 segundos mediante un aparato telescópico situado en el techo, que conecta con el sistema de recarga (denominado carga eléctrica de oportunidad) cuando se detiene en las estaciones situadas al inicio y el final del recorrido y en las de Greneraie y Beaulieu. En las estaciones hay un cilindro de más de dos metros de longitud supendido de un mástil de 4,50 metros de altura, con lo que se eliminan catenarias o líneas aéreas de contacto. Al ser totalmente eléctricos evitan la emisión a la atmósfera de 1.330 toneladas de CO2. En el interior de los vehículos hay tomas de USB por doquier y seis pantallas de un metro en diagonal que proporcionan la información a los viajeros.
El Busway eléctrico equivale a un tranvía, con un 35% más de capacidad que los autobuses de gas natural comprimido
La evolución al Busway eléctrico ha requerido una inversión de 54,5 millones de euros, de los que 26,4 millones han sido destinados a la compra de los 22 autobuses (a un promedio de 1,2 millones de euros la unidad, frente a los 3,5 millones que costarán a Tussam los dos trenes para operar la ampliación de la línea del tranvía en Sevilla). Por tanto, las obras de infraestructura a lo largo de los 7 kilómetros han costado 28,1 millones, tan sólo 4 millones más del presupuesto previsto para el 1,4 kilómetros de la prolongación de la línea sevillana desde San Bernardo al cruce de Luis Montoto.
En el año 2018, el inmediato a la puesta en servicio a finales de 2019 de los primeros autobuses eléctricos, el Busway transportó 9,8 millones de pasajeros, prácticamente el triple que el tranvía sevillano. Habrá que esperar a la estadística de un año completo, 2020, para conocer los datos del nuevo Busway, ya eléctrico, si bien se espera que la demanda absorba el incremento de capacidad de ese 35%.
LA LÓGICA EN CASCADA
Y, como continuación de la historia, se ha producido lo que Pascal Bolo, presidente de Semitan (el equivalente en Nantes a la Tussam de Sevilla) ha calificado como “lógica en cascada”. Nantes ha aprovechado los 23 autobuses Mercedes Benz de gas natural comprimido para crear una segunda línea Busway, en este caso la antigua L5, que hasta febrero de 2020 formaba parte de la red denominada Chronobus, actuación justificada porque su demanda de viajeros había pasado de los 9.000 diarios en 2013, cuando se creó, a más de 21.000 en 2019. Atención al dato: hasta que una línea normal de autobús no ha superado los 21.000 viajeros/día no se ha justificado su conversión en, por decirlo así, otra superior, mientras que en Sevilla se hizo una inversión inicial de 86 millones de euros en el tranvía para transportar sólo 12.000, y tras una inversión acumulada de 96 a 99 millones de euros con la ampliación hasta San Bernardo la demanda es ahora de poco más de 10.000. Así se derrocha el dinero en nuestra ciudad.
Pascal Bolo
Pascal Bolo declaró: “La entrada en servicio de los nuevos Busway eléctricos en la línea 4 (se considera troncal junto a las tres del tranvía) nos inspiró la idea de aprovechar los que hasta entonces estaban operativos transformando la línea C5 en la 5 de Busway”. Y los autobuses articulados que hasta entonces prestaban servicio en la línea C5 se están aprovechando en la línea C3.
Así funciona la “lógica en cascada” francesa en Nantes en comparación con la ilógica antieconómica de Sevilla, donde el principio imperante es “total, como lo va a pagar la Unión Europea….”.
El proyecto de ampliación de la línea del tranvía de Sevilla (impulsada por Monteseirín desde la Plaza Nueva hasta el Prado a partir del 28 de octubre de 2007 y luego hasta la estación de San Bernardo; ahora, por Espadas, entre San Bernardo y Luis Montoto primero y Luis Montoto y Santa Justa después) elaborado por la consultora Ayesa ofrece el dato de los metros de que se compone cada tramo. Sólo faltarían unos 693 metros entre la confluencia de Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City hasta la estación de Santa Justa, con lo que todo el recorrido a partir de la Plaza Nueva mediría unos 4.371 metros.
De momento vamos a centrarnos en lo existente y en lo proyectado hasta el cruce de Luis Montoto para ver cuánto nos puede acabar costando a los contribuyentes el tranvía de Monteseirín y Espadas. En anteriores artículos ya expliqué, pese al deliberado ocultismo cuando no datos contradictorios, por qué había llegado a estimar que la cantidad gastada en la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián había sido de 83 millones de euros. Sin embargo, he conocido ahora el informe titulado ‘Gestión eficiente del transporte colectivo’, elaborado en 2009 por ATUC y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Este último es justamente el organismo oficial, ahora dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, al que el Ayuntamiento de Sevilla le ha solicitado una subvención de 19.608.000 euros para la prolongación de la línea del tranvía.
Pues bien, doy crédito a la cifra que ofrece el IDAE, un organismo oficial al fin y al cabo, en ese informe elaborado en su día con datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (2008), es decir cuando estaba recién inaugurado, como quien dice, el tranvía sevillano, y donde además se recoge la previsión de demanda de viajeros que iba a tener, según el propio Ayuntamiento hispalense.
El IDAE y ATUC elaboraron en ese informe un cuadro comparativo de los tranvías o metros ligeros construidos o proyectados en España en el periodo 2004-2011.
Repárese en el disparatado coste por kilómetro del tranvía del alcalde Monteseirín entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, 65,3 millones de euros, y compárese con los del resto del país. Asimismo, en la previsión de viajeros en día laborable: 15.000.
Si sumamos ese coste a los posteriores para los tramos Prado-San Bernardo y San Bernardo-Luis Montoto (a este último le hemos restado los 7 millones de euros que deberá gastar Tussam por la compra de dos trenes para dar servicio a la línea ampliada porque sólo queremos considerar los costes sin material móvil) nos vamos a un coste de entre 120,35 y 123,15 millones de euros, a una media de 121,85 millones en total y de 33,20 millones de euros el kilómetro de tranvía.
Ahora bien, sólo en los 650 metros que discurren entre la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez la línea del tranvía en superficie no se solapa con el mismo trazado que bajo tierra ya realizan otros medios de transporte como el Metro (desde la Puerta de Jerez hasta la estación de San Bernardo) y el Cercanías de Renfe (desde la estación de San Bernardo a la de Santa Justa). Es obvio el despilfarro económico en duplicar en superficie (tranvía) lo que ya existe soterrado (Metro y Cercanías).
Así pues, el Ayuntamiento de Sevilla acabará gastando 100,35 millones de euros en duplicar en superficie con el tranvía la infraestructura de transporte soterrada ya existente con el Metro y el Cercanías. A los 650 metros desde la Plaza Nueva hasta la Puerta de Jerez, el único tramo no duplicado, habría que imputarle de forma alícuota en el reparto 21,5 millones de euros.
La irracionalidad económica del tranvía es todavía mayor cuando se rememora un debate que se produjo en el Ayuntamiento de Sevilla entre Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces mano derecha del alcalde Monteseirín y hoy vicepresidente del Congreso de España, y el portavoz del PP y líder de la oposición municipal, Jaime Raynaud, hoy viceconsejero de la Junta de Andalucía. Raynaud se quejaba de que la línea 1 del Metro promovida por el Gobierno andaluz durante la etapa de Manuel Chaves como presidente no penetraba hasta el Centro de Sevilla y se limitaba a bordear el Casco Antiguo por la Puerta de Jerez.
Alfonso Rodríguez Gómez de Celis Jaime Raynaud
Celis le respondió que no merecía la pena tal inversión porque la distancia entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva era tan corta (650 metros) que se podía recorrer fácilmente a pie (menos de 8 minutos a paso normal, partiendo del dato universalmente aceptado de que el ser humano es capaz de recorrer 5.000 metros en una hora). Entonces, ¿para qué gastarse 121,85 millones de euros de media en el tranvía redundante cuando hubiera bastado y seguiría bastando caminar 8 minutos desde la Plaza Nueva a la Puerta de Jerez para tomar aquí el Metro y luego intercambiar en San Bernardo con un Cercanías hasta Santa Justa?
DEMANDA DE VIAJEROS
Veamos ahora para qué han servido los entre los 96 y 99 millones de euros gastados en llevar el tranvía desde la Plaza Nueva hasta la estación de San Bernardo (ya que aún no se ha construido la prolongación hasta Luis Montoto). La demanda de viajeros/día (incluyendo laborables y festivos) ha caído en el año 2019 hasta los 20.082 diarios y 593 a la hora en, atención, los dos sentidos del recorrido. Si quisiéramos tomar como referencia un solo sentido deberíamos dividir la cifra entre dos para obtener la media y quedaría en la mitad: 297.
La demanda ha caído a 10.082 viajeros/día cuando la estimación del Ayuntamiento recogida por el IDAE en 2008/2009 era de 15.000 en días laborables. Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo,el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar gracias a dicha prolongación una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.
DEMANDA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE
¿Justifica la demanda de viajeros, cuya evolución hemos visto año tras año generalmente a la baja, que el Ayuntamiento de Sevilla se acabe gastando unos 121,85 millones de euros en total en la línea con su prolongación de momento hasta Luis Montoto? Veamos que dicen al respecto algunos estudiosos del tema del transporte.
El francés Gregory Carmona establece una demanda de viajeros por tipo de vehículo:
-Tranvía (digamos clásico): entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.
-Metro ligero (como el llamado Metrocentro de Sevilla): su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.
-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.
-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido o BTR, BRT en inglés): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.
-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.
Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día en buenas condiciones operativas.
El estudio del IDAE y ACTU citado anteriormente dice al respecto (página 143) lo siguiente: “En muchas referencias bibliográficas se establecen ciertas barreras para la elección de uno u otro modo (de transporte); de acuerdo a ello las operaciones hasta 4.000 pasajeros/hora/sentido pueden ser resueltas por autobuses de alto nivel de servicio, y por encima de esta barrera podría ser conveniente recurrir a un sistema tranviario. En todo caso, salvo en las grandes ciudades, muy pocos corredores llegan a alcanzar necesidades de demanda tan elevadas, por lo que la elección de un modo se trata de una cuestión más compleja que no debe ser reducida a una capacidad en hora punta”. Y más adelante añade: “A partir de 10.000 usuarios diarios conviene implantar una plataforma reservada, y la solución tranviaria no ofrece grandes ventajas por debajo de los 25.000 usuarios diarios”.
Autobús de tránsito rápido y ecológico de San Sebastián
Por otra parte, el estudio realizado para la elección de un sistema moderno de transporte en San Sebastián establece una demanda mínima de 6.000 viajeros por hora y sentido para justificar la implantación de un tranvía (en el tranvía de Sevilla la demanda de viajeros por hora y sentido sería de 297). El Ayuntamiento de la ciudad vasca, a la vista del estudio, apostó por dos líneas de autobús de alta capacidad (BTR), al 5 y la 28, que en el año 2017 transportaron 7 millones de viajeros (el 24,13% del total de la red de transporte público donostiarra). Tras el ejemplo de San Sebastián, el Ayuntamiento de Vitoria hizo su propio estudio y llegó a la conclusión de que un sistema de autobuses de tránsito rápido o alta capacidad (BTR) le supondría un ahorro del 84% en comparación con un tranvía, por lo que se ha decantado por una línea circular BTR de 10 kilómetros en torno al Centro servida por 13 vehículos totalmente eléctricos.
SI EL DINERO LO PONE LA UE NO IMPORTA
Todos estos datos ponen aún más de manifiesto la irracionalidad económica y el despilfarro del tranvía de Sevilla que puso en marcha Monteseirín, un error en el que incomprensiblemente el alcalde Espadas se ha empecinado en perseverar. El mensaje lanzado desde el Ayuntamiento, tanto por el gobierno local como por el portavoz del grupo Ciudadanos es que la ampliación no le va a costar dinero a los sevillanos porque se pagará con fondos Feder de la Unión Europea, como si el despilfarro estuviera justificado por el origen del dinero, que al fin y al cabo no deja de ser público, aunque provenga de Bruselas. Pero es que además el argumento es falso porque el Ayuntamiento se ha comprometido a pagar al menos 4.902.000 euros y Tussam deberá aportar casi 8 millones para la compra de trenes, marquesinas y otros conceptos.
El problema de fondo es que este tipo de infraestructuras injustificables económicamente se proyectan por razones puramente políticas y electoralistas y que en España, al contrario que en Francia, no hay una Autoridad Superior e Independiente que evalúe de forma objetiva los proyectos y los rechace si no cumplen los criterios establecidos. ¿No hay prioridades más importantes y justificables, máxime ahora tras la crisis provocada por la pandemia del coronavirus, en que invertir, que no gastar, los fondos de la Unión Europea? ¿Nos pueden tomar en serio en Bruselas y en los países del Norte de Europa con estos planteamientos carentes de lógica?
Con los criterios de Gregory Carmona, la demanda actual de viajeros del tranvía de Sevilla (10.082 pasajeros/día) se cubriría con una simple línea convencional de autobús. Se dice que con la ampliación del tranvía se llegaría a 7,5 millones de viajeros al año. Ya hemos visto que el papel lo soporta todo y dónde quedó la previsión de Monteseirín de que con su ampliación hasta San Bernardo se llegaría a 6,7 millones al año y la realidad ha dejado la cifra en 3,6 millones, casi la mitad menos.
EL EJEMPLO DE DOS HERMANAS
Vamos a suponer que se cumple tal hipótesis de los 7,5 millones de viajeros/año. Eso supondría una media de 20.548/día y de 1.208 a la hora (en los dos sentidos; 604 en un solo sentido). Ni siquiera con tal hipótesis se justificaría la ampliación del tranvía sino la implantación de una línea de autobús de tránsito rápido (BTR). Es lo que ha hecho el Ayuntamiento del vecino municipio de Dos Hermanas, gobernado por un correligionario de Espadas, el socialista Francisco Toscano.
Ha sustituido el tranvía inicialmente pensado para conectar la línea 1 del Metro con el núcleo principal de la ciudad (Olivar de Quintos-Avenida Adolfo Suárez) por una plataforma reservada para autobuses ecológicos a lo largo de 4,61 kilómetros y a un coste de adjudicación de 3,87 millones de euros, con cargo al superávit municipal y conforme a lo dispuesto en la Disposición Adicional Nº 16 de la Ley de Haciendas Locales sobre inversiones financieramente sostenibles.
La plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido de Dos Hermanas que sustituirá al tranvía
Actualmente hay 173 ciudades en todo el mundo que han incorporado líneas de autobuses de tránsito rápido que cubren 5.196 kilómetros y transportan a 34.026.459 pasajeros diarios. De estas cantidades, en Europa hay 44 ciudades con 875 kilómetros de líneas. De España, que respondan a los criterios oficialmente exigibles para considerar una línea como BTR, sólo hay las dos líneas citadas de San Sebastián. Francia tiene 21; Reino Unido, 7; Países Bajos, 5; Suecia, 3, y Alemania, 2.
Mapa con la proporción por continentes de las líneas de autobuses de tránsito rápido o BTR
A continuación el gráfico del estudio para la ciudad de San Sebastián muestra la capacidad frente al coste económico de los diferentes sistemas de transporte. Según los técnicos se puede apreciar que a igual capacidad el sistema LRT ( Light Rail Transit, lo que en España se llama tranvía urbano) es más costoso que el autobús de tránsito rápido o BTR. Además se aprecia cómo un posible aumento de la demanda no implica un mayor coste económico para el sistema BTR, al contrario que para el tranvía.
OLVIDO DE LA BICICLETA
El Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, conforme al cual el alcalde Espadas ha pedido la subvención para ampliar el tranvía habla muchísimo más de las bicicletas que de los metros ligeros.
Es subvencionable, según el Real Decreto, el diseño de itinerarios para el uso del carril bici por el entramado urbano; acondicionamiento de calles para el tráfico ciclista con seguridad y funcionalidad. Limitación de velocidad del tráfico motorizado; carriles-bici; red de aparcamientos seguros para la bici, principalmente en colegios y edificios públicos; redacción de Ordenanzas Municipales para la promoción de la bici; formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico rodado y el peatón y sistema público de alquiler de bicicleta, incluidos anclajes, software, bicis y otros.
Sin embargo, Espadas no pide el dinero para nada de ésto, cuando la bicicleta está más justificada que nunca tras la pandemia del coronavirus, por su uso individual e independiente frente a los sistemas colectivos de transporte como el tranvía y el autobús, con mayor riesgo de contagio de la enfermedad.
Se estimó en el año 2010 que el coste de implantación en Sevilla del carril-bici fue de 250.000 euros el kilómetro. Entre 2010 y 2019 la inflación ha sido del 9,3%, luego hoy construir un kilómetro de carril-bici podría costar del orden de 273.250 euros. Si Espadas hubiera hecho un presupuesto similar al que hizo para el tranvía, esto es 24.510.000 euros (el 80% saldrían de los fondos Feder de la UE y el 20% restante lo aportaría el Ayuntamiento), para ampliar los carriles-bici en Sevilla en vez de la línea del tranvía ese dinero habría dado para 89,6 kilómetros más de carriles-bici. Dicho de otro modo, con los 33,20 millones de euros de coste medio del kilómetro de tranvía en Sevilla se podrían haber construido 121,5 kilómetros de carril-bici.
Podrían así multiplicarse los desplazamientos en este medio de transporte saludable y ecológico, que fueron 67.866 en 2017, cifra equivalente a 24,77 millones al año. A años luz, pues, del tranvía actual (3,68 millones de viajeros) y de la previsión una vez ampliado (7,5 millones).
