No se enteró de que el mercante había dejado 500.000 kilos más de arenas tóxicas de los permitidos
Y tampoco que no era el barco que había sido autorizado a navegar hasta Sevilla
La decisión de la vicepresidenta del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, de revocar una de las autorizaciones de traslado de residuos peligrosos procedentes de Montenegro con destino al vertedero de Nerva, previa descarga en el puerto hispalense, ha dejado en evidencia a la Autoridad Portuaria de Sevilla, cuyos técnicos no detectaron que el buque que traía la arena tóxica no contaba con la preceptiva autorización, y tampoco que se habían descargado 7.500 toneladas, cuando la cantidad máxima permitida era de 7.000.
Las asociaciones Bermejales Activa y Parque Vivo del Guadaíra, pertenecientes a barrios sevillanos colindantes o próximos al puerto, expresaron su protesta e inquietud por el hecho de que barcos procedentes de Montenegro navegaran por el Guadalquivir para descargar arenas tóxicas «en la dársena del Batán, a pocos metros de Universidades, barriadas y avenidas» y que luego se volvieran a cargar (en camiones) «para pasar la basura que nadie quiere en Europa por carretera hasta Nerva».
Y continuaban las asociaciones vecinales en los siguientes términos: «Es necesario que las autoridades tomen conciencia de que no se debe descargar granel -y menos, tóxicos o peligrosos- cerca del núcleo de población. Por lo tanto, en la dársena del Guadalquivir debería estar totalmente prohibido descargar este tipo de mercancías. Ni Sevilla ni Andalucía se merecen las basuras de otros países».
Por su parte, Ecologistas en Acción denunció las condiciones de carga y descarga de sustancias tóxicas en el Puerto de Sevilla, debido a la peligrosidad de las emanaciones y polvos derivados de estas operaciones, y exigió que se realicen las mediciones de contaminación atmosférica que puedan repercutir en la salud de la ciudadanía; y, por otra parte, solicitó a las dos ministras competentes en inspección de residuos peligrosos y aduanas, la puesta en marcha de los mecanismos necesarios para el control y seguimiento de todo lo que se relaciona con estos traslados de materiales tóxicos y peligrosos: https://www.ecologistasenaccion.org/190119/6000-toneladas-mas-de-arena-toxica-de-montenegro-con-destino-a-nerva/
En respuesta a las protestas de vecinos, ecologistas, sindicatos, partidos políticos y de la sociedad en general, la Autoridad Portuaria, cuyo titular es Rafael Carmona, se defendió con el argumento de que había aceptado recibir en sus muelles el cargamento tóxico «porque es una mercancía autorizada por el Ministerio y como puerto de interés general del Estado debemos prestar el servicio con las máximas condiciones de seguridad en toda la operativa».
Así pues, en este polémico asunto del puerto sevillano como escala nacional e internacional con destino al vertedero aceptado en su día como la panacea para la Cuenca Minera de Riotinto y del que ahora todos reniegan (véase https://www.manueljesusflorencio.com/2020/11/el-no-vertedero-de-gibraleon-versus-el-vertedero-de-nerva/ ) Rafael Carmona ha seguido la misma estrategia que el resto de Administraciones implicadas: trasladar la responsabilidad a terceros, en plan «yo soy un mandado» o «yo no tengo las competencias».
Sin embargo, no es exactamente así, ya que este tipo de tráfico portuario, salvo error u omisión por mi parte, está regulado por:
-El Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo: https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2004-2752
-Y, especialmente, el Real Decreto 145/1989, de 20 de enero, por el que se aprueba el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en los Puertos: https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1989-3496
El capítulo I-3 de este último Real Decreto, dedicado a las atribuciones de las autoridades portuarias, otorga las competencias para admitir, prohibir, limitar, mantener, retirar, embarcar y desembarcar las mercancías peligrosas no al Ministerio ni a la Junta de Andalucía, sino al capitán y/o director del puerto (artículos 4,5,6,7, 8 y siguientes).
Así, el artículo 4 especifica: «Compete al Capitán del puerto la admisión de los buques que transportan mercancías peligrosas y al director del puerto la admisión de mercancías peligrosas en la zona de servicio del puerto. El organismo portuario correspondiente determinará las categorías y cantidades de mercancías peligrosas que podrán entrar en la citada zona por vía terrestre o procedentes de los buques….».
El artículo 5 estipula: «El Director del puerto correspondiente prohibirá, mediante resolución motivada, el tránsito de mercancías peligrosas en las zonas terrestres portuarias si considera que la presencia de las mismas, por sus condiciones la de su envase o contenedor, el modo de transporte o situaciones circunstanciales de la zona portuaria, pueden suponer un peligro para la salud o integridad de las personas, de las propiedades o degradación del medio ambiente. En los mismos términos compete al Capitán del puerto el movimiento en el puerto de los buques que transporten mercancías peligrosas….».
El artículo 7 lo deja aún más claro: «El embarque y desembarque de las mercancías peligrosas estará bajo el control del Capitán del puerto, el cual tiene la facultad de autorizar dichas operaciones».
El artículo 13 ratifica que «no se admitirán en la zona terrestre portuaria mercancías peligrosas sin la autorización previa y escrita del Director del puerto. El cargador o consignatario solicitará al Director del puerto la admisión en documento en cuadruplicado, con cuarenta y ocho horas de antelación de la llegada a puerto de las mismas….». En este documento deberán figurar con detalle todos los datos, incluso el nombre de los agentes que realicen la descarga de la mercancía peligrosa y, atención, «el número y clase de vehículos que se utilizarán para el transporte».
Hay varios artículos que podrían invocar las asociaciones de vecinos de los barrios cercanos al puerto de Sevilla. El 18 impone que «en los puertos obligados al cumplimiento de este Reglamento, se habilitará por el órgano rector del puerto, dentro de la zona de servicio del puerto y en los puntos más alejados y aislados posible de los de frecuente trabajo o de núcleos habitados, un atraque destinado con preferencia a los buques que operen con mercancías peligrosas….».
El artículo 21 enumera una lista de mínimos de las normas técnicas que deben cumplir las obras e instalaciones de los muelles o atraques de terminales habilitados para mercancías peligrosas; el artículo 22 especifica que «El Capitán del puerto fijará, en zonas alejadas del tráfico normal del puerto, fondeaderos con o sin boyas de amarre para su utilización por buques que transporten mercancías peligrosas, en espera de atraque o de poder proceder a la salida del puerto….».
Y al final se incluye un Apéndice sobre la declaración de las mercancías peligrosas que transporte el buque y en la que ha de consignarse hasta el peso bruto total (en kilos) de las mismas.
Por tanto, la Autoridad Portuaria de Sevilla no puede lavarse las manos, como si únicamente se tuviera que limitar a cumplir órdenes del Ministerio para la Transición Ecológica, ya que es la competente en todo, desde para admitir las mercancías peligrosas hasta para controlar el barco que atraca con las mismas y el peso declarado de los residuos.
Y ahora cabe preguntarse qué tipo de control ejerce la Autoridad Portuaria si, según una nota de prensa del Ministerio, una inspección realizada en los muelles por agentes del Seprona (Guardia Civil) y técnicos de la Junta de Andalucía puso de manifiesto que el transporte de los residuos peligrosos se había efectuado en un buque «que no se correspondía con ninguno de los que Valgo (la empresa consignataria) había notificado a efectos de obtener la preceptiva autorización». O sea, que al Puerto le colaron un barco no autorizado y ni se enteró.
Más grave aún: en la inspección se comprobó que la cantidad de residuos trasladada hasta Sevilla era de 7.500 toneladas, cuando el máximo autorizado por envío era de 7.000. ¿Con qué celo, tratándose de residuos peligrosos que estaban provocando una polémica hasta nacional, inspeccionaron los técnicos del puerto sevillano el buque (que no era el autorizado) y su carga como para que le colaran 500.000 kilos de más y no se enteraran de nada hasta que llegó el Seprona?
Este descontrol en el puerto, que de esta manera demuestra que no puede inspirar confianza a la sociedad, redunda además en su propio perjuicio económico, ya que no es lo mismo cobrar por un movimiento de 7.000 toneladas que por 7.500. ¿Asumirá alguien alguna responsabilidad por todo lo ocurrido o seguirá el presidente de la Autoridad Portuaria, Rafael Carmona, sosteniendo que han prestado el servicio «con las máximas condiciones de seguridad en toda la operativa»?
¿Pueden así dormir tranquilos los vecinos de los barrios colindantes con el puerto?
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