El de Manzanal del Barco y el del valle del Tajuña, y el viaducto de Montabliz
Las consultoras Ayesa (Sevilla) y Fhecor (Madrid), autoras del ‘Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental: Autovía SE-40 tramo Dos Hermanas-Coria del Río’ no han ocultado en su trabajo que se han inspirado en puentes anteriormente construidos en España, dos de ellos diseñados por la propia consultora madrileña, con luces suficientes para salvar valles y cursos fluviales.
Los redactores del estudio se han decantado para el cruce en oblicuo del río Guadalquivir por la ronda de circunvalación SE-40 mediante un puente de dintel recto de canto variable con una luz principal de 200 metros y, en su clase, con un cajón por calzada como primera opción.
La construcción de los tableros se realiza por voladizos sucesivos con la ayuda de carros de avance.
Para la construcción de las cimentaciones en el río se ha previsto realizar un pantalán provisional desde el que se puedan ejecutar los pilotes y el encepado.
Destacan Ayesa y Fhecor que esta tipología ha sido y es profusamente utilizada en España, ya que se adapta bien a las luces necesarias para salvar los valles y los cursos fluviales de la Península Ibérica. Como ejemplos ofrecen el puente de Manzanal sobre el embalse de Ricobayo, de 190 metros de luz; el proyecto de cruce del valle del Tajuña de la autovía de la Alcarria y el viaducto de Montabliz, este último con 175 metros de luz y una sección más parecida a la propuesta para la SE-40.
–Puente de Manzanal del Barco sobre el embalse de Ricobayo, en Zamora (año 2008): El nuevo Puente de Manzanal tuvo por objeto la sustitución del anterior, que data de 1935 y que a su vez suplió al construido en 1927, sumergido por el embalse de Ricobayo. El de 1935 está formado por un arco central de 50 metros de luz y ocho tramos rectos de aproximación de 25 metros de luz desde cada margen. Su anchura de 3,40 metros planteaba problemas para la circulación. En su día se desestimó su ampliación.
El proyecto del Nuevo Puente de Manzanal del Barco corresponde a la Solución Variante II de un concurso de proyecto y obra, obra que fue adjudicada a FCC Construcción S.A. La Solución Variante I consistía en un puente atirantado de 430 metros de longitud total y luz principal de 295 metros.
La nueva obra de paso es un puente de hormigón pretensado de 479,25 metros de longitud y cuatro vanos, de luces: 61,25 + 114,00 +190,00 + 114,00 metros.
El canto varía de forma parabólica entre los 9,50 metros sobre pilas del vano principal (L/20), y los 3,80 metros (L/50) en la zona central del vano principal. En el vano 1 el canto es constante, igual a 3,80 metros. El ancho del tablero es de 11,00 metros. La sección cajón tiene almas verticales, y la longitud de sus voladizos es ¼ del ancho. La losa superior tiene canto variable transversalmente, con un mínimo de 0,20 metros en su extremo, y 0,35 metros al final del voladizo.
En el eje del tablero el espesor se reduce a 0,24 metros. El espesor de la losa inferior varía longitudinalmente entre 0,30 metros y 1,00 metro. El pretensado del tablero está formado por el pretensado de construcción de los voladizos, con trazado recto y alojado en la losa superior. En el vano 1 y los L/5 del vano 2 se tiene un pretensado con trazado parabólico situado en las almas del cajón. Con él enlaza el pretensado de continuidad de positivos del vano 2. En la zona final del vano 4 hay un pretensado similar al descrito anteriormente.
Finalmente, el pretensado de continuidad de positivos del vano principal tiene trazado paralelo a la tabla inferior de la sección cajón, en la que se aloja.
La pila 1 tiene sección rectangular hueca y cimentación directa. Las pilas 2 y 3 están formadas por un par de pantallas macizas rectangulares empotradas en el tablero. Cada una de las pilas nace de un encepado de 10 pilotes de diámetro 2.00 m que se empotran en la roca y se han ejecutado al abrigo de una península provisional. La cota de coronación de la península se fijó tras el análisis de la cota de inundación probable durante el periodo estival. Los estribos son cerrados, de dimensiones normales.
En este vídeo en Youtube puede verse el puente nuevo y también sus dos antecesores: https://www.youtube.com/watch?v=SydLHzfFGGs
–Proyecto de cruce del valle del Tajuña por la autovía de la Alcarria: con diseño también de Fhecor: La estructura tiene 14 vanos con unas luces de 40.0 + 3 x 70.0 + 150.0 + 5 x 250.0 + 150.0 + 2 x 70.0 + 40.0 metros, siendo la longitud total de 1980 metros. El ancho del puente es de 24 metros, lo que permite albergar dos calzadas con dos carriles cada una.
La tipología es la de una viga continua hiperestática en sección cajón postesada construida combinando la técnica de avance por voladizos sucesivos (constituyéndose en récord de España para esta tipología constructiva) con la de autocimbra.
El canto del tablero es constante de 4.0 m en los vanos de 40.0 y 70.0 m, y variable en los de 150.0 y 250.0 m, de 16.5 m sobre pilas a 4.0 m en centros de vano, lo que supone relaciones canto/luz de 1/15.2 y 1/62.5, respectivamente.
El ancho del cajón es constante e igual a 7.5 m, resultando la longitud de los voladizos igual a 8.25 m, lo que hace que deban disponerse costillas transversales de hormigón de canto variable cada 5.0 m. El hormigón empleado es ligero o de alta resistencia según las diferentes fases del proceso constructivo.
El puente cruza el valle del río Tajuña a una altura de 140 m en la parte central, resultando pilas de gran altura y esbeltez.
Las pilas están agrupadas en dos tipologías: un primer grupo correspondiente a los vanos autocimbrados, de sección rectangular hueca de 7.5 x 3.0 m, de hasta 46 m de altura, y un segundo grupo para los vanos construidos por avance en voladizo formado por dos fustes en sentido longitudinal de sección rectangular hueca, que a partir de los 50 m de altura se arriostran con dos pantallas transversales hasta el empotramiento en la cimentación, con alturas de hasta 125 m. En todos los casos el hormigón empleado es de alta resistencia.
Los estribos planteados son cerrados y se han encajado de forma que su altura sea inferior a 10.0 m. En ellos se alojan unos dispositivos transmisores de impacto que permiten los desplazamientos longitudinales reológicos y térmicos pero bloquean los instantáneos de sobrecargas.
–Viaducto de Montabliz: Permite el paso de la Autovía de la Meseta sobre el valle del río Bisueña, en la provincia de Cantabria. Según un informe publicado en 2008 por la revista Hormigón y Acero, sus 145 metros de altura, con la pila más alta de España -y entre las cuatro mayores construidas en su día en Europa-, sus 175 m de luz en el vano central -ejecutados mediante la técnica de avance en voladizo- y el diseño de su sección transversal -resuelta mediante cajón único para las dos calzadas, con anchura de plataforma de 26,1 m- hacen de la solución proyectada una estructura muy singular.
Al tratarse de una gran infraestructura que franquea un valle largo y profundo, en donde la utilización de cimbras convencionales la hace constructiva, ambiental y económicamente inviable, se llegó al convencimiento de que la solución más adecuada era la de tipología en viga continua de hormigón pretensado, construida mediante la técnica de avance en voladizos sucesivos. La luz de sus vanos, el número de los mismos, su altura y su forma, vienen marcados, en cierto modo, por la naturaleza
del valle.
En definitiva, se trata de un gran viaducto de pilas altas y grandes luces, en
el que la construcción mediante avance en voladizo, se adapta particularmente
bien y presenta grandes ventajas. De entre ellas cabe destacar la liberalización
del espacio situado bajo la estructura, la reducción y la optimización en la utilización de encofrados –limitados a la altura de las trepas de las pilas y a la longitud
de las dovelas del tablero–, el aumento del rendimiento de la mano de obra –debido a la industrialización de los trabajos mediante ciclos repetitivos–, y la flexibilidad en la ejecución –ligada a la posibilidad de acelerar la construcción independizando actividades–.
El viaducto, tal como puede verse con más detalle en este vídeo en Youtube https://www.youtube.com/watch?v=lsAlc-jeqn4 se resuelve mediante un tablero continuo de hormigón pretensado de 721 m de longitud, de rasante ascendente con pendiente máxima del 5,57%, planta curva de 700 m de radio y peralte del 8%, materializado mediante una sucesión de cinco vanos, de luz central 175 m, luces contiguas de 155 m y luces laterales de 110 y 126 metros.
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