Tras decenas de muertos en accidente, la travesía de la N-IV por el barrio sureño fue acabada de transformar en 2010
El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, ha reaccionado a las tres muertes en menos de un mes acaecidas en accidentes de tráfico en la Ronda urbana Norte rescatando del cajón una idea plasmada en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la conversión de aquélla en bulevar. La obra iría para largo, ya que se acometería tras la ejecución de un tramo soterrado de 1,3 kilómetros para la futura línea 3 del Metro. Tiene un precedente por razones similares al otro extremo de la ciudad: Bellavista.
El llorado naturalista Félix Rodríguez de la Fuente popularizó una leyenda, que él atribuyó a algún historiador griego o romano, según la cual en la antigüedad una ardilla podía recorrer la Península Ibérica de Norte a Sur, de los Pirineos a Gibraltar, saltando de árbol en árbol sin tocar el suelo.
Más modernamente, en los albores de este siglo se decía que un automovilista podía circular desde Amsterdam hasta Cádiz sin detenerse ante ningún semáforo salvo en la travesía de la carretera nacional IV por el sevillano barrio de Bellavista.
El hecho de que la carretera nacional partiera en dos el histórico barrio obrero fue causa indirecta de numerosos accidentes mortales a lo largo del siglo XX y principios del XXI, hasta que el desvío de aquélla extramuros del barrio permitió que se dieran las condiciones para atender la permanente reivindicación de los vecinos: la conversión de la travesía en bulevar.
Hasta entonces hubo que lamentar decenas de muertes -popularmente se manejó con el curso de los años la cifra de un centenar o incluso más-, bien por exceso de velocidad en medio de las viviendas, bien por atropellos de personas impacientes que, incluso por la noche, se atrevían a cruzar de un lado a otro de la N-IV por cualquier punto con tal de ahorrarse el recorrido hasta un sitio con semáforo. Tales casos recuerdan a los acaecidos recientemente en la Ronda urbana Norte.
Las crónicas periodísticas de la época reflejaron también numerosas manifestaciones vecinales en demanda de una solución a tan elevada siniestralidad.
Finalmente, tras la cesión de la travesía por parte del Ministerio del ramo al Ayuntamiento de Sevilla, la Gerencia de Urbanismo diseñó su transformación en un bulevar, que se acometió en dos fases: la primera, entre 2004 y 2006, hasta las inmediaciones del hospital de Valme; la segunda, entre 2008 y 2010, hasta el límite con el término municipal de Dos Hermanas.
Se habría actuado sobre unos tres kilómetros, en números redondos, y no me acabó de quedar claro si el coste total ascendió a 7,7 millones de euros o si la primera fase costó 6 millones y la segunda la cifra citada anteriormente. El Ayuntamiento de la época calificó la intervención como la mayor inversión pública acometida en la ciudad desde la Expo-92, un aserto en absoluto exagerado habida cuenta el sistemático abandono de Sevilla en materia de infraestructuras por los sucesivos gobiernos de la nación tras la Muestra Universal.
En caso de que el presupuesto hubiera sido finalmente de sólo 7,7 millones de euros para unos 3 kilómetros, hoy una actuación similar requeriría un gasto de 10 millones, conforme a la evolución del IPC. Las cifras pueden servir de referencia para la Ronda Urbana Norte, salvando las distancias de todo tipo entre la vía actual y la Nacional IV de aquel entonces. ¿Tiene ya pensado el Ayuntamiento gobernado por Antonio Muñoz de dónde sacar el dinero?
Se diseñó para Bellavista un bulevar con una mediana central ajardinada de 2,9 metros de anchura; dos calzadas de 9,40 metros de anchura distribuidas en dos carriles de circulación cada uno; una banda de aparcamientos en línea en cada margen, y en las aceras, espacio para la plantación de parterres de tipo variable, grama y árboles. Allí donde fue posible se proyectó un carril-bici de 2,5 metros de anchura, con doble sentido de circulación.
También se aprovecharon las obras para la renovación de las redes de suministro de agua potable y de saneamiento por Emasesa, y las infraestructuras de telecomunicaciones, gas natural y alumbrado público. Asimismo, se colocaron nuevos grupos semafóricos para la regulación del tráfico y de los pasos de peatones; se soterró la línea aérea de media tensión; se construyeron infraestructuras para el tendido de otras líneas de media y baja tensiones y se preparó una red de riego para los parterres y el arbolado.
Otra intervención destacada fue la eliminación de los dos pasos inferiores que servían de entrada y salida al Hospital de Valme. Fueron sustituidos por dos glorietas en los dos extremos de la parcela en que se asienta. Cada una se diseñó con tres carriles de circulación. Estas rotondas sirvieron para conectar también los accesos peatonales al hospital, así como las nuevas áreas residenciales previstas a ambas márgenes del centro sanitario.
EL PMUS Y LA RONDA NORTE
Las actuaciones que se empezaron a acometer en Bellavista hace casi 20 años son similares a las preconizadas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el Distrito Norte, como puede leerse en el documento:
«La zona norte se encuentra dividida y segregada a través del viario de la Ronda Urbana Norte, que tiene un carácter segregador por su condición de antigua autovía que, aunque está desafectada y cedida al Ayuntamiento de Sevilla, aún no ha perdido completamente las características propias del diseño de este tipo de infraestructuras.
Así, la Ronda Urbana Norte se presenta en la actualidad como un cierre en falso de la SE-30, soportando un tráfico intenso, sobre todo de vehículos pesados, a pesar de las restricciones existentes. Por esta vía circulan más de 60.000 vehículos diarios, como en cualquier tramo de la SE-30, provocando problemas de ruido, contaminación y una escasa movilidad peatonal a lo largo de dicha ronda.
Actúa a su vez como una barrera física entre los barrios de Pino Montano y Las Almenas. La existencia de 8 pasos de peatones regulados por semáforos, así como la limitación de la velocidad mediante señalización e implantación de onda verde a 50 km/h, han mejorado en cierta manera el problema, pero sigue existiendo una falta de permeabilidad entre la zona Sur y la zona Norte de dicha Ronda, sobre todo en la zona noroeste, donde tiene menos carácter urbano».
Los redactores del Plan propusieron las siguientes medidas: «Remodelación de esta ronda hacia un modelo de bulevar urbano y transformación de la actual apariencia de carretera con la que se genere un espacio más amable y ayude al calmado de tráfico,
mejorando la permeabilidad entre barrios, creando una zona verde a lo largo de la misma y consiguiendo la reducción de los ruidos y emisiones generados por el tráfico.
La propuesta incluye la adopción de una mediana central con arbolado de anchura mayor o igual a 2,50 metros, eliminando las barreras rígidas tipo New Jersey, la reducción de la sección de los carriles de circulación y la eliminación de los arcenes, en los que se dispondrían aparcamientos en línea.
La ronda contaría con tres carriles en cada sentido. Se reduciría parte de la sección que actualmente se destina a vehículos, ganando así espacio para generar una gran zona con arbolado que además serviría como pantalla vegetal para reducción de ruidos en las viviendas adyacentes.
Se implantaría un sistema automático de detección de vehículos pesados para controlar su entrada y se dispondría de mayor número de pasos de peatones en la zona noroeste, que es donde mayor problemática se encuentra en la actualidad».
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