En la Línea Estratégica ferroviaria aparecen once propuestas antes que la lanzada por el presidente a cuatro meses de las elecciones municipales

Moreno ha convertido en papel mojado el trabajo de años para planificar el PITMA, aprobado hace tan sólo tres meses

Un AVE directo entre Málaga y Sevilla vía Antequera tardaría al menos 75 minutos, no 50 como dice el presidente

Cuando entre en servicio el desvío por Almodóvar, el AVE actual Sevilla-Málaga tardará 90 minutos

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería ya se ha rebelado contra la propuesta del presidente de la Junta

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha expresado durante un foro organizado por ABC que su Gobierno tiene «el proyecto ambicioso, para el que estamos trabajando» de un AVE directo entre Sevilla y Málaga que tardaría 50 minutos en unir, sin paradas intermedias, ambas ciudades. La Junta, según el presidente, está dispuesta a invertir al menos mil millones de euros de sus fondos en esta especie de «puente aéreo por tierra» que, sin embargo, no figura como prioridad en el recién aprobado Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía 2021-2030 (PITMA).

La idea de Juanma Moreno consiste en el fondo en resucitar el denominado, en tiempos de los Gobiernos socialistas que presidió Manuel Chaves, Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. El actual Gobierno andaluz, en manos del PP, aprobó mediante el Decreto 540/2022, de 2 de noviembre, el Plan de Infraestructuras de Transportes y Movilidad de Andalucía 2030 (PITMA 2030), en el que se planifican las estrategias y actuaciones de movilidad en la comunidad autónoma para el decenio en curso.

Paradójicamente, la ahora idea-estrella del presidente no figura entre las prioridades planificadas por su Gobierno, que alardea en el documento de más de 300 páginas de las virtudes de la planificación integral realizada, de los expertos consultados y del proceso de participación desarrollado.

Como fruto de toda esta tarea de años, en el PITMA se establecen primero los objetivos estratégicos y a partir de los mismos se determinan las líneas estratégicas que -puede leerse- «han de resolver los problemas, necesidades y retos detectados. Estas líneas -prosigue- se desarrollan en un total de 44 programas, cada uno de ellos con una serie de medidas orientadas a la resolución de objetivos concretos y sobre los que se determinan importes y programación».

Pues bien, entre las necesidades y retos detectados no figura precisamente en primer plano un AVE directo Sevilla-Málaga, la nueva versión del antiguo Eje Ferroviario Transversal que promovieron Gobiernos de Manuel Chaves, al que sólo se le dedica un mero recordatorio de un párrafo, aunque largo, en la página 91 del PITMA, en los siguientes términos: «Uno de los ramales del Corredor Mediterráneo es la conexión Sevilla-Antequera. La Junta de Andalucía asumió la ejecución de este tramo del denominado Eje Ferroviario Transversal, complementando las inversiones estatales en el tramo Antequera-Granada. Las obras que se iniciaron entre Marchena y Antequera se encuentran solo con la plataforma terminada, y se paralizó su continuidad por falta de recursos y por problemas ambientales.

Un tramo de 9,30 km entre Osuna y Aguadulce (que ha sido objeto de transmisión y
concesión a ADIF) ha servido para modificar el trazado de la línea convencional existente, por la caída de un puente en las inundaciones de octubre de 2018, entrando en servicio dicha variante el 31 de mayo de 2021. No obstante esta conexión está incluida tanto en la planificación estatal como en el sistema de articulación territorial del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, y el bypass previsto por el Ministerio en Almodóvar del Río (con vía única y en ejecución para su puesta en servicio en 2023) no ofrece la misma funcionalidad que la conexión completa».

ESTRATEGIA FERROVIARIA

La Línea Estratégica en materia ferroviaria (LE1.P1) acordada por el Gobierno de Juanma Moreno en el PITMA establece lo siguiente, en colaboración y coordinación con la Administración del Estado:

Conclusión de los corredores ferroviarios europeos (Atlántico y Mediterráneo) antes de 2030, y preferentemente para 2025. Especial prioridad al tramo Algeciras-Bobadilla.
• Conexión con Almería por AVE. Terminación tramos Almería Pulpí, y Almería Granada.
• Autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.
• Línea de Alta Velocidad Sevilla-Huelva.
• Modernización y ampliación de la red ferroviaria convencional (media distancia), con especial atención a las zonas rurales.
• Conexiones ferroviarias Granada-Motril, y Linares-Madrid.
• Tren Litoral Málaga-Algeciras.
• Ampliación de las redes de cercanías y extensión a otras áreas. Implantación del cercanías de Córdoba.

Esta Línea Estratégica ferroviaria tiene su traslación en un mapa en el que tampoco se dibuja como prioridad un AVE directo Sevilla-Málaga:

Las once prioridades marcadas por el Gobierno de Juanma Moreno en el mapa correspondiente del PITMA son las siguientes:

1.-Mejora de la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla. Tramo común de los corredores Mediterráneo y Atlántico.

2.-Conexión ferroviaria puerto de Motril con Granada. Nueva conexión ferroviaria.

3.-Corredor Mediterráneo. Conexión de Almería con el Levante.

4.-Corredor Mediterráneo. Conexión Almería con Granada.

5.-Línea de alta velocidad Sevilla-Huelva.

6.-Conexión ferroviaria Linares-Madrid.

7.-Tren litoral Málaga-Fuengirola-Estepona-Algeciras.

8.-Desarrollo del Cercanías de Córdoba.

9.-Mejora de la conexión ferroviaria de mercancías Bobadilla-Córdoba-Linares.

10.-Llegada del AVE a Almería.

11.-Autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.

LA MEDIA DISTANCIA Y ALMERÍA

El problema a resolver en Andalucía, cuya red ferroviaria sólo está electrificada al 50%, no es que se construya otra línea de AVE para una nueva conexión entre Sevilla y Málaga al coste de al menos mil millones de euros para la Junta, sino el estado de los servicios convencionales de media distancia.

Al respecto, el PITMA dice lo siguiente: «Si bien actualmente los servicios interurbanos por ferrocarril muestran unos estándares de calidad elevados en líneas AVE, con un buen nivel de ocupación, los servicios convencionales de media distancia captan un porcentaje reducido como consecuencia de tiempos de viaje no competitivos, horarios poco adaptados a la demanda y grandes zonas de elevada población (ámbitos litorales) sin servicio.

En paralelo, las inversiones en la red convencional de ferrocarril ha tenido menor
protagonismo durante la última etapa, a pesar de dar accesibilidad al territorio, con 1.962 km, y de dar soporte a los servicios de media distancia, regionales intracomunitarios y de cercanías. Más de la mitad sigue sin electrificar y buena parte es de vía única, necesitando mejoras no solo en cuanto a instalaciones, sino incluso de trazado, duplicaciones o ampliaciones. Una línea como la que da acceso a Algeciras y su puerto mantiene unos estándares inferiores a los requeridos, con unas actuaciones previstas que no terminan de materializarse».

Con esta situación en la red convencional, y sin que la alta velocidad haya llegado aún a capitales como Huelva, Jaén y Almería para acabar de vertebrar Andalucía de un extremo a otro, destinar al menos 1.000 millones de euros de fondos propios a mejorar la conexión entre Sevilla y Málaga, que ya están unidas por AVE vía Córdoba, sólo puede suscitar movimientos de protesta y sentimientos de agravio comparativo en otras provincias, como ya ha ocurrido con la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería y Jaén Merece Más.

De hecho, en el PITMA se justifica la existencia de una línea aérea entre Sevilla y Almería y declarada como Obligación de Servicio Público con el siguiente argumento: «Actualmente la ciudad de Almería carece de conexiones que garanticen una óptima comunicación con la ciudad de Sevilla, ya que la conexión ferroviaria de altas prestaciones estará disponible en un plazo no inferior a cinco años. Por otro lado las conexiones por carretera y por ferrocarril no cumplen las expectativas en cuanto a tiempo de viaje que requiere el actual dinamismo económico de muchas de las actividades que se desarrollan en nuestra región. Ello unido al importante desarrollo de la provincia de Almería tanto en términos de población como de actividad económica en los últimos años, hace imprescindible la continuidad como Obligación de Servicio Público (OSP) de la ruta aérea conectando las ciudades de Almería y Sevilla, mientras no se ofrezcan otras alternativas de movilidad».

PLANIFICACIÓN INÚTIL

Por tanto, queda demostrado que ni para el propio Gobierno andaluz era una prioridad un AVE directo Sevilla-Málaga en su Plan de Infraestructuras en el horizonte de 2030 redactado tras años de trabajo, consultas a expertos, análisis y participación ciudadana. Al sacarse ahora, tan sólo tres meses después de su aprobación oficial, de la chistera Juanma Moreno la propuesta de ese nuevo tren, todo ese esfuerzo de planificación y el propio PITMA quedan convertidos en papel mojado, no han servido para nada. El presidente de la mayoría absoluta, pues, empieza a gobernar a golpe de ocurrencias y más en clave electoralista que de lógica de movilidad y de racionalidad económica.

Analicemos la propuesta de Juanma Moreno, especialmente la de los 50 minutos de duración del viaje entre las dos principales ciudades de Andalucía.

Actualmente el servicio ferroviario entre Sevilla y Málaga lo realizan trenes Avant (media distancia por vía de alta velocidad) que paran en Córdoba, Puente Genil y Antequera-Santa Ana, por lo que contribuyen a vertebrar Andalucía. El futurible AVE directo Sevilla-Málaga sin paradas intermedias marginaría a poblaciones importantes como Osuna y Marchena y la propia Antequera con tal de emplear, supuestamente, sólo 50 minutos en el viaje. ¿Qué vertebración del territorio hay con esta propuesta de Juanma Moreno, con la que Sevilla y Málaga se erigen de espaldas al resto del territorio y mirándose sólo la una a la otra?

Como se recordará, la crisis de 2008 dio al traste con el Eje Ferroviario Transversal impulsado por Chaves cuando la Junta ya había gastado 277 millones de euros en la construcción de una plataforma de tierra -para las vías- de unos 75 kilómetros a través de la Campiña sevillana para comunicar Sevilla con Antequera -y desde aquí a Málaga- en un trayecto de 128 kilómetros.

Actualmente, entre Antequera y la capital malagueña por vía AVE se tarda unos 25 minutos. A título comparativo, la distancia entre Antequera y Granada es de 122 kilómetros, que se cubren en torno a una hora. Por tanto, el tiempo de viaje entre Málaga y Sevilla vía Antequera no bajaría de 1 hora y 15 minutos en el mejor de los casos y sin una sola parada intermedia.

A día de hoy, el tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga vía Córdoba y con las paradas intermedias ya citadas es de 1 hora y 55 minutos. Cuando se termine a lo largo de este año 2023 el desvío («bypass») por Almodóvar y ya el tren no tenga que pasar necesariamente por Córdoba el tiempo se reducirá a 1 hora y 30 minutos y podría haberse reducido aún más con otro diseño del desvío y si se eliminaran las paradas intermedias, como se pretende para el AVE directo.

Por tanto, ¿tendría sentido gastar al menos 1.000 millones de euros en otra línea AVE para reducir en sólo 15 minutos el viaje entre Sevilla y Málaga en comparación con el que se empleará cuando entre en servicio el desvío por Almodóvar?

Y ¿cuál es la demanda de viajeros que «justificaría» esa inversión alternativa? Sin contar el tráfico de paradas intermedias y calculando los viajeros de los trenes Avant por vía AVE, más los que podían utilizar los de media distancia convencionales para desplazarse entre ambas urbes, el número de viajeros ferroviarios entre Sevilla y Málaga era de entre 300.000 y 400.000 al año antes del coronavirus, es decir entre 822 y 1.095 diarios.

Llegados a este punto cabe preguntarse qué es más prioritario, si ejecutar toda esa Línea Estratégica definida en el PITMA para vertebrar Andalucía de una punta a otra por ferrocarril o gastar al menos mil millones de euros en duplicar la conexión por AVE entre Sevilla y Málaga sólo para ahorrar 15 minutos de tiempo de viaje en comparación con el que se tardará cuando entre en servicio el desvío por Almodóvar.

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