La asociación Sevilla quiere Metro ha enviado una carta a la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, para pedirle que modifique o derogue el Real Decreto 916/2020, de 20 de octubre, que regula las ayudas al transporte, con el fin de que Sevilla pueda recibir subvenciones estatales a su sistema de movilidad como otras zonas del país. Según la interpretación de la asociación, la exclusión de Sevilla se debería a que en aquel entonces carecía de Plan de Movilidad Urbana Sostenible, una carencia supuestamente subsanada en el año 2021.
El alcalde de la capital de Andalucía, José Luis Sanz, ha reaccionado anunciando que los Servicios Jurídicos del Ayuntamiento estudiarán posibles acciones judiciales contra el Ministerio por este nuevo caso de discriminación a Sevilla, que según cálculos de la asociación por analogía con lo recibido por Valencia habría dejado de percibir unos 400 millones de euros.
Efectivamente, nos hallamos ante un no nuevo, sino viejo caso de discriminación estatal a Sevilla que obliga a hacer algunas observaciones al respecto.
En primer lugar, sorprende que, una vez más, la clase política reaccione al cabo de tres años (haciendo la salvedad de que José Luis Sanz no lleva ni un mes de alcalde, pero detrás de él como detrás de los anteriores hay unas estructuras permanentes llamadas sus partidos políticos) de la promulgación del Real Decreto 916/2020, de 20 de octubre, al que se atribuye la regulación de este tipo de ayudas.
¿Por qué nadie antes de que ahora se haya movilizado una asociación civil como Sevilla quiere Metro se enteró de la existencia de la norma, publicada por cierto en el Boletín Oficial del Estado (luego era de dominio público) y dio la batalla que había que dar en aquel momento?
Hay que irse más lejos en el tiempo, porque antes de ese decreto invocado por la asociación citada se promulgó otro similar, el 698/2019, de 29 de noviembre, «por el que se regula la concesión directa de subvenciones destinadas a la financiación del transporte público regular de viajeros de Madrid, Barcelona, Valencia y las islas Canarias».
Raquel Sánchez, ministra de Transportes
En el preámbulo se reconoce que «la Administración General del Estado viene contribuyendo desde hace varios años, mediante aportaciones específicas dotadas en la sección 32 de los Presupuestos Generales del Estado de cada año, al sostenimiento financiero de los sistemas de movilidad y transporte terrestre regular de viajeros de determinadas áreas metropolitanas españolas –las correspondientes a los respectivos ámbitos de actuación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona-Autoritat del Transport Metropolità, y de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Valencia– así como de la Comunidad Autónoma de Canarias.
El transporte público regular de viajeros tiene carácter de servicio público esencial con una incidencia notable para el desarrollo ordinario tanto de las actividades cotidianas de los ciudadanos en diversos órdenes de sus vidas como de múltiples actividades económicas, profesionales o sociales. Poder dar respuesta a las crecientes necesidades de movilidad y de desplazamiento de un volumen significativo de población justifica el mantenimiento de este tipo de financiación contribuyendo con ello desde la Administración General del Estado al funcionamiento ordinario de la prestación de un servicio público de calidad.
Asimismo, la concesión de esta financiación estatal queda condicionada a la existencia de planes de movilidad sostenible por parte de sus beneficiarios por lo que las subvenciones se convierten en herramientas adecuadas para incentivar e impulsar la ordenación de tales actividades en términos de sostenibilidad lo que redunda en su adecuada proyección a medio plazo en términos de eficacia, eficiencia y racionalidad.
Todo lo anterior avala el interés público, económico y social requeridos que justifica la adjudicación directa de estas subvenciones, mediante su aprobación a través de este real decreto, de acuerdo con lo previsto en el artículo 22.2.c) de la Ley General de Subvenciones.
Las subvenciones reguladas en el presente real decreto se conceden a las únicas entidades que, por su naturaleza y ámbito de actuación, pueden dar cumplimiento al objeto de la subvención lo que impide la convocatoria pública de este tipo de subvenciones mediante el procedimiento ordinario de concurrencia competitiva».
Así pues, estas cuatro subvenciones directas se plasmaban desde hacía años en los Presupuestos Generales del Estado, que son objeto de debate en las Cortes Generales, sin que tengamos noticia de que los parlamentarios sevillanos y andaluces, fueran de los partidos que fueran, alzaran la voz para preguntar o plantear por qué había ayudas sólo para Madrid, Barcelona, Valencia y las islas Canarias y no también para Sevilla y Málaga.
La respuesta del Gobierno de turno para tratar de justifica estas exclusiones andaluzas podría haber sido doble: por una parte, no eran ayudas directas a ciudades a través de sus ayuntamientos, sino a áreas metropolitanas a través de organismos de tal carácter (consorcios de transportes) y a una comunidad especial por su insularidad (las Canarias); por otra, la concesión quedaba condicionada a la previa aprobación por sus beneficiarios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).
Y Sevilla, interpreta la asociación Sevilla quiere Metro no lo tenía aprobado en aquel entonces (habla del año 2020). ¿Lo tenía o no lo tenía?
Durante el mandato (2011-2015) de Juan Ignacio Zoido como alcalde el Ministerio de Transportes ya aprobó una línea de subvenciones, para cuya concesión, conforme a la política de la Unión Europea, era condición sine qua non contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Ya en 2006, para ayudar a las Administraciones Públicas en esa tarea, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) editó una Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad.
La Guía del IDAE sobre los planes de movilidad urbana sostenibles del año 2006
Zoido redactó y aprobó un PMUS digamos exprés que sirvió al Ayuntamiento para conseguir subvenciones para la empresa municipal de transportes (Tussam), un PMUS que fue descalificado y no reconocido como tal por el entonces líder socialista en la Oposición municipal, Juan Espadas, al considerar que no había sido sometido a un proceso de participación ciudadana.
Como todo el mundo sabe, una vez llegado a la Alcaldía y como, según sus propias declaraciones a ABC «algo había que hacer para las siguientes elecciones», a Espadas se le ocurrió prolongar y duplicar respecto del Metro y del Cercanías (que discurren en subterráneo por un itinerario similar) la ruinosa línea del tranvía de Monteseirín acogiéndose para ello a ayudas europeas que canalizaba el IDAE y para las que, de nuevo y por exigencia de Bruselas, era condición «sine qua non» contar PREVIAMENTE con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible aprobado.
Y ahí Espadas, con una falta de escrúpulos hasta entonces insospechada en él, hizo un doble juego, amparado por otro político sin escrúpulos como Pedro Sánchez que ya lo había designado «in pectore» como sustituto para la condenada Susana Díaz al frente del PSOE de Andalucía: aseguró por escrito en la solicitud ante el IDAE que Sevilla sí tenía un Plan de Movilidad ya aprobado (el de Zoido, que hasta entonces él se había negado a reconocer), mientras en paralelo redactaba el suyo propio pero al que presentaba públicamente como el primero que iba a tener la ciudad.
La solicitud oficial del Ayuntamiento para pedir ayudas europeas para la ampliación del tranvía en que se afirma que la ciudad cumple el requisito de tener aprobado ya y previamente un PMUS se selló dos veces por parte de la Oficina del Plan Estratégico para su presentación ante el IDAE:
La solicitud ante el IDAE para acogerse a las subvenciones para el tranvía
Gaspar Llanes, el director de la Oficina del Plan Estratégico, también declaró el 30 de enero de 2020 ante el IDAE que Sevilla cumplía las condiciones para acogerse a las ayudas europeas para el tranvía, condiciones que imponían contar previamente con un PMUS aprobado:
Y previamente Espadas firmó la petición el 21 de junio de 2019, tal como acredita el siguiente documento municipal:
Por tanto, oficialmente ante el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana Sevilla sí tenía aprobado el Plan de Movilidad (el elaborado durante el mandato de Zoido 2011-2015) mucho antes del Real Decreto regulador de las ayudas al transporte de 2019 y de 2020 y de que Espadas aprobara su propio PMUS el 12 de mayo de 2021 y lo presentara como el primero y único de la ciudad.
*Más información, en los siguientes enlaces:https://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/no-es-el-tranvia-sino-el-plan-de-movilidad-estupidos/
https://www.manueljesusflorencio.com/2020/09/espadas-acaba-reivindicando-a-zoido/
- SÍGAME EN LINKEDIN:
- https://www.linkedin.com/in/manuel-jes%C3%BAs-florencio-caro-919b0225/
Buenas tardes, me parece muy interesante su artículo. Añadiría algo, el nuevo alcalde de Sevilla Jose Luis Sanz ha sido durante bastantes años alcalde de Tomares , pueblo adherido al consorcio de transportes y por lo tanto potencial beneficiario de esa subvención. Por añadidura es senador , ni una pregunta en estos tres años. La consejera afirma que lo había reclamado, incluso su antecesora , la señora Carazo. ¿Usted se había enterado?, yo no.
Sobre chapuzas, no he visto ningún partido que critique el diseño de la red donde hay dos líneas que no se cruzan, Ni Jaime Raynaud, malo.
Sevilla necesita la red de metro pero la ciudad y su área metropolitana no puede esperar tanto. Metrobuses, tranvias, cercanias , es la hora de ellos. No olvidemos que hay barrios a donde no va a llegar el metropolitano. Luego queremos que algunos de ellos salgan del agujero.