La patronal de la construcción sevillana (Gaesco) y la patronal nacional del mismo sector (Seopan) han presentado con tan sólo veinticuatro horas de diferencia sus planes y propuestas de futuro para sus respectivos ámbitos de actuación, en los que se demuestra que una mira hacia un nuevo modelo y la otra sigue anclada en sus planteamientos de siempre.
Seopan es consciente que después de escándalos como los aeropuertos sin aviones; las ocho autopistas privadas quebradas que en su día se justificaron con todos los argumentos posibles y que tras la falta de demanda habrá que rescatar con unos 3.000 millones de euros de los contribuyentes; las líneas de AVE deficitarias estructuralmente y cuestionadas desde por Ciudadanos hasta por el Tribunal de Cuentas….. ya es difícilmente sostenible el discurso reivindicativo de que se se sigan construyendo infraestructuras para el transporte por construirlas y simplemente para mantener los niveles de actividad del sector previos a la crisis. Esos tiempos, más que probablemente no volverán, y el sector tendrá que adaptarse a la nueva realidad y/o lanzarse a la conquista de nuevos mercados en el extranjero.
La patronal de las grandes constructoras se ha apoyado en un informe de la consultora A.T. Kearney para llegar a la obvia conclusión de que ya no es prioritario construir más líneas ferroviarias de alta velocidad y más carreteras, dado el avance logrado en los últimos años.
DÉFICIT SUPERADO
Tampoco era necesario contratar los servicios de una consultora extranjera para constatar lo mismo que el Observatorio del Transporte y de la Logística de España, que en su informe del año 2013, página 39, expresaba lo siguiente: “El primer impacto del esfuerzo realizado estos años es la creación de una extensa red de infraestructuras de transporte. Si bien no puede considerarse que esta red esté completamente concluida, pues persisten cuellos de botella localizados en algunos puntos concretos, sí puede afirmarse que el déficit del que se partía en los años 80 ha sido cerrado, disponiendo en este momento de una de las redes de transporte más completas de Europa y con una estructura bastante mallada.
(….) La mejora ha sido más destacada en los modos de carretera y ferroviario (donde más se ha invertido) y en los segmentos de mayor calidad (vías de alta capacidad y ferrocarril de alta velocidad), donde la dotación actual supera el nivel relativo de la media europea tras un crecimiento sensiblemente superior”.
Gracias a la inversión desde el año 2000 de 150.000 millones de euros (gran parte con la ayuda europea) en infraestructuras de transporte, no sólo se ha acelerado el proceso de convergencia con Europa, sino que incluso la hemos superado (sólo en la alta velocidad ferroviaria se han invertido 45.000 millones en la construcción de más de 3.000 kilómetros, hasta convertirnos en el líder europeo y segundo país del mundo en la materia).
En el año 2000, la densidad de infraestructuras de transporte era en España de 20,6 kilómetros por cada mil Km2 en carreteras de gran capacidad, frente a 15,89 kilómetros de la Unión Europea. En 2012, España pasó a 32,28 kilómetros, mientras que la UE a tan sólo 19,68. En cuanto a las líneas ferroviarias de alta velocidad, la densidad en España en el año 2000 era de 0,945 kilómetros, frente a 1,337 de la Unión Europea. Doce años después, España había superado con creces al resto de sus socios, al pasar a 5,63 kilómetros por cada mil Km2, frente a 3,39 del resto de Europa.
Impresionan los mapas comparativos de las redes de carreteras de gran capacidad y de alta velocidad ferroviaria de España en el año 2000 y en el año 2012: se ha creado una extraordinaria malla de vías de comunicación donde antes en el mapa había un inmenso vacío.
INFRAESTRUCTURAS SOCIALES
Por eso la gran patronal Seopan ya no se centra en pedir más carreteras y líneas férreas, con la excepción de 8.000 millones de euros en el próximo decenio para fomentar el tráfico ferroviario de mercancías (cuota del 7% en España, frente a casi el 30% en la UE), sino lo que denomina “infraestructuras sociales”: depuradoras de aguas, hospitales, redes de telecomunicaciones y energía, equipamientos para la Justicia, mejoras del medio ambiente, centros educativos y mantenimiento de las infraestructuras creadas a lo largo de estos años.
Mientras Seopan cambia de forma inteligente el paso desde Madrid y marca la nueva estrategia a seguir, la patronal sevillana Gaesco, con el apoyo de UGT y CCOO, insistió veinticuatro horas antes en su viejo discurso de las infraestructuras de transporte, con el argumento de que como la obra pública ha caído en un 80% en los últimos años, se han perdido unos 70.000 empleos en la construcción.
Gaesco no parece ser consciente de la improbabilidad de que vuelvan esos tiempos en que se invertía una media de 12.500 millones de euros anuales en infraestructuras y se llegaban a iniciar 762.540 viviendas en un año (2006), más que en Alemania, Francia, Reino Unido e Italia juntas, contribuyendo así a crear una enorme burbuja, cuyo estallido nos ha sumido en ocho años de la peor crisis económica de la historia reciente.
NO ESPERAR
Con tal de que se hagan obras, la patronal sevillana ha pedido hace unos días que se gasten al menos 30 millones de euros en duplicar los carriles de la carretera comarcal A-477 entre Huévar y Gerena para así conectar la autovía A-49 (Sevilla-Huelva) con la A-66 (autovía de la Plata) y no tener que esperar a la conclusión de la SE-40.
La propuesta se realiza paradójicamente después de que el PP anunciara que en los Presupuestos Generales del Estado para 2016 habrá fondos para el tramo de la SE-40 que conecta las dos autovías, por lo que su ejecución supondría un gasto añadido de difícil justificación. Dicho de otro modo, esta propuesta equivale a hacer un tramo bis de la SE-40. ¿Y no sería mejor acelerar la SE-40 original en vez de dispersar los fondos existentes? O, en último extremo, convertir en autovía la N-435 para que así los camioneros de Huelva no tengan que dar un rodeo por Huévar y Gerena para conectar con la Ruta de la Plata -el argumento esgrimido por Gaesco- y puedan dirigirse directamente desde Huelva capital a Extremadura vertebrando toda la provincia hermana de Sur a Norte.
Gaesco, en su afán de exigir obra pública como sea, sigue reivindicando proyectos en suspenso o en cuestión, como el dragado del Guadalquivir y la ronda intermedia SE-35 (sometida a un expediente por Bruselas por cruzar por medio de un parque sufragado con fondos europeos) e insistiendo en mantras sin fundamento, como la supuesta falta de suelo en el PGOU de 2006, pese a que en el mismo se reservó terreno para construir 45.000 viviendas y con la crisis los promotores y constructores no han puesto apenas un ladrillo, amén de que el 94% de los suelos urbanizables (25,5 millones de m2) tampoco se ha desarrollado.
Pero, nada, ahí sigue, inasequible al desaliento, repitiendo los mismos tópicos una y otra vez. Al contrario que Seopan, Gaesco no se percata de que los tiempos están cambiando.
Como su nombre indica, la línea 1 es sólo una parte de una red mucho más amplia compuesta por tres más. Sólo cumple parcialmente su función de vertebradora urbana, ya que bordea el casco antiguo sin penetrar en su interior (la función principal de los suburbanos es la de permitir el acceso a los centros de las ciudades de forma limpia y rápida como alternativa a un cada vez más restringido tráfico privado), con casi 8 millones de usuarios, seguida de las de San Bernardo y Nervión, con casi 6 millones cada una.
los Cercanías de Renfe, como por efecto de la crisis económica, el tráfico de pasajeros de esta línea 1 se ha estancado en torno a los 14 millones anuales después de que alcanzara su cifra máxima en 2011, con casi 15 millones.
otoño de 2012 la consejera de Fomento, Elena Cortés, confirmó oficialmente el parón a los proyectos constructivos de Sevilla al declarar que no quería engañar a nadie con infraestructuras “que no se pueden hacer”.
elementos y no sólo las vías) se precisan 80 millones que la Consejería de Fomento no está en condiciones de desembolsar. Por tanto, si no hay ni 80 millones para un tranvía donde ya se han enterrado 73 millones, parece utópico esperar que el Gobierno andaluz pueda destinar los 1.000 y pico de millones que como promedio cuesta cada una de las tres líneas pendientes del Metro de Sevilla.
para anunciar su compromiso de ir de la mano de la Junta de Andalucía con el fin de, “aprovechando la confianza y garantía que despierta el Ayuntamiento, buscar inversores privados que posibiliten la construcción de la red completa del Metro”.
Esos inversores pasaron de potenciales a reales pese a la crisis existente. La mejora de la confianza y del crédito bancario podría animar a otros a apostar por la ejecución de líneas pendientes siempre que la Junta levantara su tácito veto a un modelo de cooperación público-privada después de los sobresaltos sufridos (por falta de proyecto técnico previo) durante la construcción de la línea 1.
El veto ya es imposible de justificar después de que el viceconsejero de Fomento y Vivienda, José Antonio García Cebrián, confirmara durante las Jornadas ‘Movilidad, ciudad, sociedad’, organizadas por el 5º aniversario del Metro, que la Junta había negociado con los anteriores accionistas de la sociedad Metro de Sevilla -y espera poder hacerlo con los nuevos- la posibilidad de que se hicieran cargo de la conclusión del tranvía de Alcalá de Guadaíra para conectarlo con la línea 1 en la Universidad Pablo de Olavide y ampliar así su mercado potencial en 80.000 usuarios.
Independientemente de su impacto en la ciudad (mírese bajando el Aljarafe) y de la ‘jibarización’ de su icono por excelencia, la Giralda, el rascacielos se colocó en un punto estratégico tal (la entrada/salida a/desde Huelva/Aljarafe) que no podía sino agravar la congestión de tráfico que desde mucho antes ya sufría la urbe, como recuerda Ecologistas en Acción.
Al contrario que Monteseirín, que no dudó en paralizar la obra para un nuevo Ayuntamiento impulsado por Soledad Becerril en el Prado sin que las amenazas de Dragados surtieran efecto en su decisión, Zoido no tuvo agallas, pese a su oposición inicial, de frenar el rascacielos cuando llegó a la Alcaldía y se encontraba aún en sus inicios. Por más que le amenazaran oficiosamente con un pleito de 200 millones, ni por asomo se había producido tal perjuicio (en la nota de la licencia de obras se anunció que la inversión sería de 130 millones) y, por otra parte, ninguna entidad se arriesga a malquistarse con una Administración, máxime si ésta sabe jugar bien sus muchas cartas (recuérdese el precedente de Rojas Marcos paralizando la torre de Plaza de Armas).
Para paliar el caos de (in)movilidad que teme, al alcalde no se le ha ocurrido más que plantearle a la Junta una modificación del PGOU para sustituir la prevista pasarela peatonal entre la Puerta Real y la isla de la Cartuja por un puente de 280 metros y cuatro carriles para el tráfico rodado al servicio de la torre Pelli, entre la isla y la calle Torneo y embutido entre dos bienes protegidos como el monasterio de Santa María de las Cuevas y el Pabellón de la Navegación, con lo que se acrecentaría el impacto paisajístico asociado al rascacielos y se saturaría el tráfico aún relativamente fluido por la calle Torneo, que habría que cortar con rotondas de acceso al puente y semáforos.
Es curioso que el Gobierno local y sus afines se rasguen las vestiduras por la apuesta de la Junta por la bicicleta y el transporte colectivo como medios alternativos para llegar a la Cartuja cuando en su propuesta de modificación del PGOU el Consistorio ofrece la posibilidad de reservar la actual Pasarela de la Cartuja para usos peatonales y ciclistas exclusivamente. O sea, si lo dice la Junta es un escándalo, pero no si esa opción, más el puente para coches, la plantea Zoido, a pesar de que a la Cartuja se puede ir perfectamente andando desde el Centro, como preconiza el arquitecto Juan Ruesga, y de que en Sevilla se mueve ya más gente en bicicleta (72.000 desplazamientos diarios de media) que en el Metro (38.446).
En diez años sólo se han construido trece kilómetros, a un promedio de 1.300 metros anualmente, digno de un récord Guinness en lentitud de ejecución de una autovía. En el tiempo empleado en completar ese 1,3 kilómetros/año de cinta de asfalto, un caracol común de jardín habría recorrido 337 veces esa misma distancia. Nunca en otro sitio como en el tercer carril de la autovía Sevilla-Huelva se habría hecho realidad la fábula de la tortuga y la liebre, pero como todo es empeorable, es probable que esta marca sea batida por la velocidad de ejecución de la ronda de circunvalación SE-40.
importantes para la ciudad, como la venta de la antigua comisaría de la Gavidia, la construcción de parkings en la Alameda y el Prado, el dragado del Guadalquivir y la reapertura de Altadis. Zoido se mostró tajante y amenazante: “Si nos dicen que no, obstruyendo la puesta en valor de nuestra ciudad, vamos a ir hasta las últimas consecuencias, sin descartar ir a los tribunales”.
Item más, Zoido trata de imputarle a la Junta vetos a proyectos que ni siquiera ha presentado aún públicamente, como la conversión de Altadis en -se supone, conforme a su programa electoral- centro cívico y cultural, y el dragado del Guadalquivir, cuando ha acudido a negociar sobre este último a Madrid con el ministro de Medio Ambiente, Arias Cañete, en una cumbre a la que invitó al Puerto, arroceros y regantes pero no al Gobierno autónomo. Si el responsable último de la aprobación del dragado es el Gobierno de Rajoy, ¿por qué el alcalde acusa también a la Junta de boicotearlo y de perjudicar a Sevilla?
Debió de ser en el año 2000 cuando la Junta anunció la construcción de unas nuevas instalaciones en el barrio de San Bernardo para descongestionar los saturados juzgados del Prado. Era el germen de una idea que con el tiempo se fue tornando más ambiciosa: no ya la de parchear y dispersar edificios por Sevilla, sino la de dar una solución integral al problema trasladando y ampliando la sede judicial hispalense a unos terrenos con posibilidad incluso de expansión en el futuro, una Ciudad de la Justicia.
En el ínterim, ello no fue óbice para que a finales de enero de 2009 el Ayuntamiento aprobara el Plan Parcial de los Gordales, que reservaba 39.000 m2 de suelo para la futurible Ciudad de la Justicia. Dado que el pleito del Estado no afectaba al suelo propiedad del Ayuntamiento (7.233 m2), éste, de mutuo acuerdo con la Junta, promotora y financiadora de la obra, acordó el 9 de marzo de 2011 la cesión gratuita de sus terrenos al Gobierno andaluz para que al menos empezara a construir los dos primeros edificios del complejo en el plazo de un año, con una edificabilidad de 86.188 m2.
base de demoler el bloque de los Juzgados para construir otro de nueva planta y aprovechar las escasas parcelas libres -incluyendo la del Equipo Quirúrgico, destinada a un Centro de Alta Resolución sanitario- para levantar un total de seis edificios unidos bajo tierra más un parking subterráneo de 3.000 m2, para lograr así un total de 100.000 m2, un 55% menos que el proyecto en los Gordales.
Zoido, pues, lleva dos años boicoteando a los consejeros de la Junta que han tratado de reunirse con él, pero en una nueva pirueta política aprovechó el pasado jueves la visita del presidente del Consejo General del Poder Judicial, Gonzalo Moliner, a Sevilla para ofrecerle las parcelas del Ayuntamiento en el Prado con tal de que se construya allí y no en los Gordales la Ciudad de la Justicia.
Los emigrantes alemanes a Norteamérica instauraron la tradición en diversos puntos de Estados Unidos y de Canadá de predecir el tiempo a partir del comportamiento que mostrara una mascota sacada de su madriguera el 2 de febrero, fecha intermedia entre el solsticio de invierno (el día más corto en luz natural del año) y el equinoccio de primavera (cuando el día dura tanto como la noche). Si la marmota sacada de su letargo ve su propia sombra, se asusta y vuelve a su refugio, es señal de que el mal tiempo va a durar al menos seis semanas más. Si, por el contrario, el roedor no se asusta y campa a sus anchas por barruntar buen tiempo, es la indicación de que va a dejar de nevar y de hacer frío y, por tanto, de que ya se puede empezar a sembrar. Del acierto o el error en esta predicción digamos faunística dependía la ruina o la fortuna de sociedades que hace más de un siglo vivían de la agricultura.
En el viaje de regreso, Phil y su equipo son sorprendidos por una tormenta de nieve y se ven obligados a regresar al pueblo a pasar la noche. A la mañana siguiente, tras sacarle de su sueño el radiodespertador con la canción ‘I got you Babe’, de Sonny&Cher, el periodista comprobará con estupor que se va a repetir el ‘día de la marmota’ anterior. Y así, un día tras otro. Siempre lo mismo: haga lo que haga, intente cambiar lo que intente cambiar, modifique o no su comportamiento, cada día se convierte en un calco del anterior, como si estuviera atrapado en el tiempo y éste no avanzara nunca.
En este ‘año de la marmota’ sólo hemos asistido a la firma de un protocolo de intenciones con los promotores urbanísticos, en el que todas las partes se comprometieron a agilizar la tramitación burocrática para materializar el proyecto cuanto antes: unos hablan de 2014, otros de 2015…. O sea, que hasta se corre el riesgo de que Zoido llegue a las elecciones municipales de dicho año sin cortar la cinta inaugural del nuevo complejo de Ikea en Sevilla.
Como premio de consolación, el Ministerio ha abierto al tráfico, ya casi al final del año que expira, un nuevo tramo de 2,5 kilómetros del tercer carril de la autovía del Centenario Sevilla-Huelva, entre los enlaces de Gines-Bormujos y Sanlúcar la Mayor-Benacazón. El balance tampoco es para tirar cohetes. Desde que, gobernando aún Aznar, se emprendieron en 2003 las primeras obras para ampliar a tres los carriles de acceso a Sevilla por esta colapsada autovía, en los nueve años transcurridos desde entonces, se han culminado 12 kilómetros, a un promedio de 1,33 kilómetros/año. A este ritmo, si se ampliaran a tres los carriles hasta Huelva, se tardaría 68 años.
Hasta la torre Pelli se ha contagiado del ambiente reinante, y aunque acaba el año prácticamente rematada en la altura prevista (178 metros), su nueva dueña, CaixaBank, ha anunciado otro calendario de trabajo en el que se fija su terminación para mayo de 2014, cuando la anterior previsión era la del primer trimestre de 2013.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Manuel Fernández, un guerrista que nadie sabe aún cómo se mantiene en el cargo con el Gobierno de mayoría absoluta de Mariano Rajoy (si la política es un arte, Fernández es, desde luego, todo un artista de la supervivencia) le ha puesto la cara colorada al chico para todo de Zoido y delegado multiusos del Ayuntamiento, Gregorio Serrano. Goro, para tratar de justificar el retraso de siete meses en la inauguración del inacabado muelle de Nueva York, se inventó que el puerto había pedido a última hora un cerramiento. Manuel Fernández, tan adusto como siempre, le respondió en público y ante todos los medios de comunicación que no sólo él no había pedido cerramiento alguno, sino que estaba previsto desde el principio en el proyecto original, así que las reclamaciones al maestro armero, pero nunca a él. Gregorio tuvo que balbucear otra coartada para no revelar lo inconfesable: que había que poner siete meses de por medio con la era Monteseirín para que nadie asociara la obra con el antiguo alcalde, sino con el nuevo.
Esa turbidez es consecuencia de las elevadas concentraciones de materiales sólidos en suspensión. Y como todo en la Naturaleza es una cadena de causas y efectos, el barro y los sedimentos limitan la penetración de la luz y coartan el desarrollo del fitoplancton, cuya concentración es ya en el estuario veinte veces menor que la de otros ríos similares, y hasta cuarenta veces inferior en primavera.
Y en esta política de hechos consumados, el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Fernández, hace de su capa un sayo y anuncia que a principios de año va a licitar las obras del dragado aunque siga sin contar con autorización administrativa, salvo que bajo cuerda ya le hayan dado vía libre porque esté todo atado y bien atado. En un alarde de irresponsabilidad para un administrador del dinero público, ha declarado que él va a licitar, “y luego que se pronuncie quien quiera pronunciarse, ya sea por vía administrativa o judicial”. Y ha añadido: “Me espero cualquier cosa después de ver que un grupo de vecinos han sido capaces de echar abajo la biblioteca del Prado de San Sebastián y enterrar así muchos millones de euros”.
La Plataforma pro Parque Guadaira (a mí me gusta sin acento en la ‘i’, pese a Gutiérrez Limones), ya saben, el único parque del mundo proyectado desde su origen con una carretera por medio, ha pedido públicamente su cerramiento ante el riesgo de que sea “fagocitado” por los coches de los aficionados que acuden a los partidos del Betis. Miedo más que justificado. El sábado pasé por allí coincidiendo con el encuentro ante el Español y los automovilistas aparcaban incluso sobre el campo de fútbol del complejo deportivo municipal de la calle Ifni, sin que la invisible Policía se inmutara ni a Zoido se le ocurriera mandar la grúa, no vaya a ser que se le cabreen los votantes. Larga bula a los dos clubes sevillanos. Los gorrillas, que ahora están al aguardo de sus víctimas montados en bicicleta para que nadie se libre de pagarles el ‘impuesto revolucionario’, ya se frotan las manos ante la perspectiva que les ofrece el nuevo espacio explanado entre el Polígono Sur y Heliópolis. Mucho me temo que el Guadaira, más que parque va a ser el parking anexo al estadio del Betis.