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Dineros

Guillermo Vázquez Consuegra ha lamentado de forma despectiva que a los periodistas que preguntaban en el ‘chupacámaras’ del alcalde por el coste final de la ampliación de  Fibes “sólo les preocupa el dinero” cuando, como Francisco Umbral en su famosa anécdota televisiva, si él había tragado con ir allí de escolta de Zoido era para hablar sólo de su libro, vamos, de su diseño arquitectónico. Pues sí, don Guillermo, aun sin dudar de su arte, cuando una obra ha sido presupuestada por los técnicos en 65,4 millones de euros y acaba costando al contribuyente 120 millones, comprenderá que incurramos en, para usted como sublime arquitecto-estrella, la ordinariez de interesarnos por esta ‘pequeña’ miseria terrenal ajena al Olimpo arquitectónico: un desfase de 55 millones, equivalentes al coste oficial de su restauración del Palacio de San Telmo. Aunque usted sólo querría hablar de su libro, como Umbral, en una Democracia que debe velar por el dinero con el que entre todos le  pagamos sus cuantiosos emolumentos también, aunque le pese, hay que hablar del libro de cuentas.

Un AVE para los nietos de Griñán

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció el 3 de julio durante el homenaje tributado por Radio Sevilla a la Red de Ciudades con AVE –cuyo presidente es también Zoido- el firme compromiso del Gobierno de seguir extendiendo la red por España. Por su boca, el Ejecutivo de Rajoy se comprometió a conectar por AVE Sevilla con Galicia, el País Vasco y Alicante, “como ha ocurrido recientemente con Valencia”.

Griñán tomó nota en los siguientes términos: “Ministra, será una gran alegría, y un gran éxito, que mis nietos, que llevan el apellido Piñeiro, puedan viajar en el futuro desde Sevilla a Lugo en AVE. Esperamos que sea pronto”.

Por una relación causa-efecto tras el discurso de la ministra o por casualidad, lo cierto es que dos días después, en Bruselas, eurodiputados alemanes, holandeses y fineses entre otros del Norte de Europa, exigieron que España ofrezca datos reales de ocupación de sus trenes AVE antes de entrar a negociar la financiación por la UE del Corredor ferroviario del Mediterráneo, uno de los diez proyectos incluidos en la Red Europea de Transportes y que unirá Francia con Algeciras a través del litoral, incluyendo un ramal hasta Sevilla.

Aunque la Comisión Europea dio luz verde el año pasado a ese eje vital para Andalucía y Sevilla, cuyo coste se evalúa entre 40.000 y 50.000 millones de euros, su financiación depende del Parlamento Europeo y los eurodiputados nórdicos se han cansado de librar dinero para infraestructuras de dudosa rentabilidad. Ya han enfilado al AVE español.

El anuncio de un AVE Sevilla-Galicia en plena crisis y en un país rescatado ‘de facto’ por la UE, contribuye a la pésima imagen actual de la ‘marca’ España, pues significa que aún mantenemos la mentalidad de ‘nuevos ricos’ pese a la magnitud de nuestra deuda y que los criterios políticos siguen predominando sobre los de la eficiencia a la hora de asignar los cada vez más escasos recursos existentes o concedidos por Bruselas. Del despilfarro de los aeropuertos sin aviones, como el de Castellón, podemos acabar pasando al de los AVE sin pasajeros, como el futurible Sevilla-Galicia, prometido por una ministra que ejerció de gallega y que puede acabar poniendo en peligro la conexión ferroviaria que en verdad interesa a Sevilla: la europea del Corredor Mediterráneo.

Entre Sevilla, capital de Andalucía, y Santiago de Compostela, capital de Galicia, media una distancia en ruta (no en línea recta), de unos 900/950 kilómetros, para los que habría que salvar ríos, valles y cordilleras, una orografía muy distinta a la plana del valle del Guadalquivir por donde discurre la línea Madrid-Sevilla y, por tanto, a un coste enorme. En euros constantes de 2010, el kilómetro de línea AVE Madrid-Sevilla ha costado 10 millones de euros; el de Madrid-Barcelona, 15 millones; el de Córdoba-Málaga, 18 millones y el de Madrid-Valladolid, 26 millones de euros. ¿Tiene sentido tender casi mil kilómetros de vía AVE a un coste aún mucho mayor cuando esa distancia se puede cubrir de forma mucho más barata y más rápidamente por avión, dado que el AVE sólo es competitivo para distancias del orden de 500 kilómetros?

Un reciente estudio del Real Automóvil Club de Cataluña con datos de Renfe, Adif, Fomento y la Unión Internacional de Ferrocarriles, fija el umbral de rentabilidad de una línea AVE entre 6,5 y 8 millones de viajeros/año, una ratio que no cumple ni de lejos ninguna de las existentes en España y que ‘a priori’ tampoco cumpliría un AVE por la Ruta de la Plata y en paralelo a la ‘Raya Portuguesa’, una de las zonas más deprimidas y menos pobladas del país.

Y, como muestra de la ocupación de los trenes que exigen conocer los eurodiputados alemanes, el 20 de marzo la prensa difundió el balance del primer trimestre del AVE interior gallego, tras una inversión de 2.500 millones de euros entre  Compostela y Orense y de 1.000 millones entre aquélla y La Coruña: tres de cada cuatro asientos iban vacíos.

En diciembre de 2010 se inauguró el AVE interior de Castilla-La Mancha entre Toledo-Cuenca-Albacete, pasando por Madrid. Fue cerrado medio año después tras registrar una media de ¡nueve viajeros diarios! en vez de los potenciales 2.190, y con unas pérdidas de 18.000 euros cada jornada. Renfe admitió que se trataba de un “desastre”.

España presume de ser, tras China, el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, unos 2.900, casi 1.000 más que Japón y Francia y el triple que Alemania, países ricos y que sin embargo no se permiten este, para ellos, lujo. El estudio del RAAC muestra que mientras la línea AVE Madrid-Sevilla mueve 14.000 pasajeros por Kilómetro/año de media y 9.000 la Madrid-Barcelona, la de Colonia-Fráncfort capta 51.000; la París-Lyon, 59.000, y la Osaka-Tokyo, 235.000.

En estos 20 años,  el AVE Madrid-Sevilla ha transportado 53,6 millones de viajeros, a una media de 2,68 millones/año: de dos a cuatro veces menos que el umbral de rentabilidad. Pese a reconocer la satisfacción general de los usuarios, el estudio del RAAC señala que los ingresos obtenidos no dan para cubrir los costes de su construcción, ni tampoco los de explotación, incluida la amortización de los trenes. Por éso, en Europa, cansados de los alardes de España (recuérdese a Zapatero hablando de la Champions y de lo pronto que íbamos a adelantar a Alemania), se echan las manos a la cabeza cuando oyen a Ana Pastor prometer un AVE Sevilla-Galicia para los futuros viajes de los nietos de Griñán.

 

 

Unidimensional

Miguel Rus, el hombre que sabía demasiado sobre el desalojo de los chabolistas de Los
Bermejales, ha demostrado en horas 24 que, aunque no lea a Marcuse, es un presidente
unidimensional de la CES. Vamos, que aún piensa como  ladrillero de Gaesco y urbanita de
Híspalis, en vez de como para lo que, se supone, fue elegido: representante de todos los
empresarios de Sevilla, incluida la provincia y su agro. Sólo así se entiende (y se le entiende
todo) su olímpico desprecio a los  arroceros, a su aportación al PIB sevillano y a los miles de
empleos que sustentan  (incluida la parte industrial de Ebro Foods, primera multinacional
arrocera del mundo, nacida aquí), sólo porque cuestionan el dragado (¡uy, perdón! que en el
lenguaje políticamente correcto de Rus debe llamarse ahora “garantía de la navegabilidad del río
para barcos de gran calado”) del Guadalquivir. No sólo no ha leído a Marcuse, sino tampoco el
dictamen de los expertos sobre el estado terminal del río, que precisa de una visión integral y no
de la unidimensional del ladrillero presidente de la CES.

Sevilla perdió el AVE

A mediados de los 80, una consultora  recibió del Gobierno presidido por Felipe González el encargo de sondear la opinión sobre el proyecto de construir una línea ferroviaria de alta velocidad similar a la del TVG francés y a la del tren-bala japonés. La pregunta del millón, si era más lógico tenderla entre Madrid y Sevilla pensando en la por entonces futurible Expo-92 o entre las dos ciudades más ricas, importantes y pobladas de España, Madrid y Barcelona, para luego conectarla con Europa.
Contra la lógica económica, demográfica (clientela potencial), internacional (acercamiento a Europa) y hasta política (satisfacción del nacionalismo catalán), González decidió  que el primer AVE uniera Madrid con Sevilla a través de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, distinto de Despeñaperros (Brazatortas) y con vía de ancho internacional y no ibérico.
Una leyenda apócrifa cuenta que González obró así consciente de que, más tarde o más temprano, la alta velocidad tendría que prolongarse  hasta Barcelona, pero que, dado el multimillonario coste de la infraestructura y de los trenes, si entonces daba prioridad al eje Madrid-Cataluña, Sevilla y Andalucía volverían a quedar preteridas durante decenios.

AGRAVIO COMPARATIVO

Como nuestro país carecía de conocimiento  suficiente para abordar un proyecto que revolucionaría el ferrocarril (el AVE se convirtió hasta en un atractivo turístico ‘per se’, por el mero placer de viajar a 300 Kms/hora), dos multinacionales, una francesa –Alstom-, y otra alemana –Siemens- fueron las encargadas de materializarlo, no sin maletines de por medio.
El ‘antilógico’ AVE Madrid-Sevilla en vez del ‘natural’ Madrid-Barcelona, englobado dentro del ‘paquete’ de la Expo-92, fue otro de los motivos del agravio comparativo contra Sevilla que ha condicionado en los últimos veinte años las inversiones públicas en nuestra ciudad y provincia, hasta el punto de que sólo en uno de estos ejercicios la media invertida por habitante superó la media nacional. Tres lustros después de clausurada la Muestra, el déficit inversor sufrido por Sevilla ya superaba los 6.000 millones de euros, cifra casi equivalente a toda la invertida en el conjunto de Andalucía (y no sólo en Sevilla) previamente al 92.
El mensaje implícito era que como Sevilla había gozado de unas inversiones sin parangón (el dinero destinado a preparar Barcelona y Cataluña para las Olimpiadas de aquel mismo año jamás fue cuestionado), había que medio cerrarle el grifo público a partir de entonces .
La mayor virulencia contra la Expo y sus supuestos privilegios provino del País Vasco y de Málaga. Cuando Rojas Marcos lanzó la idea de organizar unos Juegos Olímpicos contando con las infraestructuras legadas por el 92,  Arzallus, por entonces presidente del PNV, montó en cólera y planteó públicamente que si Sevilla iba a tener “una Expo todos los años”. Curiosamente, es la misma expresión que usa el alcalde malagueño, Francisco de la Torre, cada vez que Zoido habla de una ley de capitalidad para nuestra ciudad. “Eso equivaldría –ha dicho- a regalarle una Expo cada año”.

ESCUELA DE APRENDIZAJE

La línea del AVE Madrid-Sevilla, justificada por la Exposición Universal, se inauguró el 14 de abril de 1992. Durante más de un decenio fue la única existente y, por tanto, el banco de pruebas donde se ensayaron todo tipo de mejoras y donde España aprendió a crear su propia tecnología de la alta velocidad.
Gradualmente se fueron batiendo récords  uno tras otro y cuando se superaron los 356 kilómetros/hora y la velocidad  comercial se fijó en 300 Kms/hora, el tiempo de viaje entre las dos ciudades se redujo de las casi tres horas iniciales a poco más de dos.
En pura lógica, el monopolio sevillano de la alta velocidad debería haber generado alrededor de Sevilla toda una industria ferroviaria avanzada equivalente a la del A400M en la aeronáutica, pero quizás por no alimentar aún más la leyenda negra antisevillana se dejó escapar una oportunidad histórica , y el ‘Know how’ acumulado en la explotación de la línea y la operación del AVE se fue transfiriendo a todo el país, a medida que al cabo de once años se inició la construcción de nuevos tendidos, hasta el punto de que hoy España es la nación europea con más kilómetros de alta velocidad abiertos (2.600) y en construcción (1.800), y un referente mundial, puesta de ejemplo por Obama.

FUERA DE SEVILLA

Mientras Zoido  quiere buscar un futuro industrial en el nonato Plan Estratégico, será Málaga, y no Sevilla, la que, en una de las últimas decisiones del Gobierno Zapatero, albergue en la vega de Antequera el anillo de ensayos de la alta velocidad más grande del mundo, con 55 Kms. de longitud y capacidad para probar prototipos que alcancen los 520 Kms./hora, cuando ninguno de los existentes permite superar los 270. Además, tendrá otros tres anillos para distintos anchos y tipos de trenes, e incluso para Metro y tranvía. El proyecto requerirá más de 400 millones de euros y generará 7.000 empleos.
El pasado día 14 de enero, gracias a la experiencia adquirida desde 1992, un ‘pool’ de empresas españolas se adjudicó el mayor contrato de nuestra historia en el extranjero: la construcción en Arabia del ‘AVE de los peregrinos’ entre Medina y La Meca por 6.737 millones de euros, con una exportación de tecnología nacional por 2.700 millones. El AVE ‘de la Expo’ retorna así el equivalente, e incluso más, de lo que costó.
Paradójicamente, gran parte de esos petrodólares recalarán en el País Vasco (Talgo fabricará sus trenes en Alava) y en Málaga (Renfe Integria haría lo propio en Los Prados), los dos territorios más críticos con la Expo y con Sevilla.
Pero la leyenda negra continúa.

El retrovisor

La otrora ministra de Fomento, la insoportable malagueña Magdalena Alvarez (se fundió a cinco jefes de Prensa en un santiamén porque ninguno era capaz de aguantarla) anunció en 2006 que la SE-40 estaría lista para finales de 2011. Hablaba entonces de los 77 kilómetros y al completo, con sus cuatro túneles proyectados bajo el río Guadalquivir. Un retraso de cinco años después, dos túneles menos por el recorte de la crisis, con 67 kilómetros pendientes aún de rematar y abierto sólo un tramo de una decena de kilómetros, a Viera y otros gerifaltes del PSOE en Sevilla se les ha ocurrido, en vez de quitarse discretamente del medio, montar en lo alto de un puente un remedo de inauguración prohibida por la Ley Electoral y que tuvo que desarrollarse bajo la vigilancia de la Guardia Civil para que no se metieran aún más en contramano de la normativa. Llegado su turno de palabra, el alcalde perpetuo de Dos Hermanas, Kiko Toscano, dijo solemnemente:  “Esta obra se adelanta al futuro”. El problema de perspectiva del nazareno es que mira el tiempo por el espejo retrovisor.

SE-40

Al igual que en el Parlamento andaluz, la mayoría socialista en la Diputación ha tumbado una iniciativa de la Oposición en defensa del proyecto original de la SE-40 y contraria al recorte de dos de los cuatro túneles que deben salvar el Guadalquivir entre Coria y Dos Hermanas, acordado por Fomento para ahorrarse un dinero a costa, una vez más, de Sevilla. Al PSOE le parece de perlas que nos metan las tijeras porque –argumenta- la Administración “debe optimizar sus recursos”. Igual de bien lo ha acogido uno de los alcaldes afectados por la poda (aunque sarna con gusto no pica), el de Dos Hermanas. Este Toscano que aplaude que el Gobierno le deje un cuello de botella en la SE-40 que puede crear aún más embotellamientos que el puente del Centenario, es el mismo que se opuso a que se inaugurara la línea 1 del Metro hasta que no se remataran las tres últimas estaciones (Montequinto, Europa y Olivar de Quintos), sitas en su término municipal, y aunque el suburbano estuviera siete meses más parado. Supongo que a ese parón lo llamaba él “optimización de los recursos”.

El collar de las perlas

“Nuestras propuestas reflejan claramente que en España no todo tiene que pasar por el centro”. Con estas palabras, alusivas a nuestras redes con kilómetro cero en Madrid, anunció Siim Kallas, comisario europeo de Transportes, la inclusión del corredor ferroviario del Mediterráneo en la lista de prioridades de la Red Básica Intraeuropea que unirá por alta velocidad el Sur del Viejo Continente con el Norte, desde Algeciras hasta Estocolmo.

Bruselas ha aprobado los cinco ejes ferroviarios propuestos por España, pero sólo el mediterráneo y el central (que sí pasa por Madrid)  serán prioritarios para obtener fondos europeos, porque forman parte de los diez grandes pasillos de importancia continental.

La nueva articulación del transporte en Europa a partir del año 2030, plazo en el que se espera esté concluida, es una cuestión estratégica que condicionará el futuro de las ciudades que se queden fuera de su área de influencia, de ahí la vital importancia que tiene para Sevilla su inclusión tanto en el corredor central (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Córdoba-Sevilla-Antequera-Algeciras) como en el mediterráneo (Barcelona-Valencia-Almería-Granada-Antequera/Sevilla-Algeciras). Y como minicorredor específico para nuestra ciudad, el fluvial del río Guadalquivir, reconocido por vez primera por Bruselas.

Sevilla se incorpora así a la redefinición económica del mapa de Europa, un fenómeno de cuya trascendencia sólo seremos conscientes dentro de varios decenios, a medida que la prevista inversión global en nuestro país de 51.300 millones de euros permita un nuevo auge del Mediterráneo y el mundo mediterráneo (tan bien historiado por F. Braudel en su clásica obra sobre el reinado de Felipe II) tras el cambio geoestratégico que supuso el Descubrimiento de América, origen del esplendor de Sevilla como puerto y puerta del Nuevo Mundo durante varias centurias.

El siglo XXI es el del definitivo despertar de China, llamada por Napoleón “el gigante dormido”, como superpotencia global merced a su capitalismo de Estado,  su conversión en el gran fabricante planetario a bajos precios y mayor acumulador de divisas del mundo y primer prestamista de Occidente. China es desde hace tiempo el origen del mayor tráfico marítimo de la Tierra (más de la mitad de los fletes) y uno de sus principales clientes es la Unión Europea.

Los chinos han copiado del Imperio Británico la estrategia de colonizar, ya más económica que militarmente (aunque también cuando les es posible),  los puertos útiles para su penetración comercial desde el Índico hasta Europa pasando por el canal de Suez, un rosario de puntos que llaman  “el collar de las perlas”.

Por eso la naviera ‘China Shipping Container Lines’ (CSCL) ha iniciado este verano sus actividades en Algeciras y el segundo operador de terminales portuarias del mundo, la china Hutchison Port Holding (HPH) está invirtiendo 500 millones de euros en una terminal de contenedores de 100 hectáreas ganadas en el puerto de Barcelona tras el desvío del río Llobregat, con una capacidad inicial para mover 2,65 millones de contenedores/año.

Hasta ahora, el grueso de las mercancías chinas que arriban a Europa lo hacen por el puerto holandés de Rotterdam tras bordear los barcos la Península Ibérica debido a la nula conexión ferroviaria de los mucho más cercanos puertos españoles (el ferrocarril apenas transporta el 4% de las mercancías en nuestro país, frente al 20% de la media europea).

Y es que España es una isla ferroviariamente hablando, tanto por la preponderancia que ha dado al costoso y contaminante transporte por carretera, que explica nuestra mayor dependencia energética por la importación de combustibles, como al ancho ferroviario ibérico, que ha impedido históricamente la interconexión allende los Pirineos.

La futura construcción de los corredores central y mediterráneo, de los que afortunadamente Sevilla formará parte pese a su posición excéntrica a los mismos, supondrá un cambio copernicano en el transporte de mercancías y propiciará un nuevo florecimiento del Sur y del Este de Europa en detrimento de su fachada atlántica, porque los puertos del Levante español podrán convertirse en las terminales del tráfico marítimo con origen en Extremo Oriente, China y el Próximo Oriente y destino a los mercados europeos sin necesidad ya de que los buques rindan viaje 2.000 kilómetros más lejos en Rotterdam.

 

MOVIMIENTOS EN EL TABLERO

 

 

Las ciudades  ya han empezado a mover ficha para convertirse en perlas del collar marítimo chino. El Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio, Caixabanc, Casa Asia y Esade han organizado hace sólo unos días el primer evento ‘China at Barcelona summit’, con el objetivo de potenciar la Ciudad Condal como la mejor opción de las futuras inversiones orientales en España y Europa. En el encuentro han participado las agencias de inversión y empresas punteras de Pekín, Shanghai, Shandong y de la provincia de Chongqing.

Marruecos, por su parte, está acelerando la construcción en aguas profundas de un nuevo complejo portuario, industrial, energético y comercial en la ciudad mediterránea de Nador, próxima a Melilla, para, junto con el puerto de Tánger, posicionarse en el nuevo mapa de las rutas marítimas internacionales.

Mientras, Sevilla continúa a su aire, incapaz siquiera de rematar el nuevo Fibes y de redefinir su Plan Estratégico ante la oportunidad de convertirse no ya en puerto y puerta de América como antaño o en otra perla del collar chino, sino en la puerta de Europa hacia Africa.

 

 

 

Mejor callado

Espadas ha reprochado a Zoido que no haya organizado ni acudido como alcalde a un acto de inauguración oficial del paso subterráneo de las avenidas Bueno Monreal y La Palmera y que lo haya puesto en servicio sin más, sin ninguna pompa y circunstancia con música triunfal de Edward Elgar. Según el líder de la Oposición municipal, esta inauguración clandestina se ha debido a que “el PP no quiere que los sevillanos identifiquen que es una obra que lleva la marca socialista”. ¿Será ingenuo (con perdón) Espadas? Mira que quejarse de que los ciudadanos sigan sin asociar la marca PSOE a un túnel que se presupuestó en 5,8 millones de euros y que ha acabado costando 9 millones (una desviación del 55%); que se iba a abrir a principios del año 2010 (última de las sucesivas fechas anunciadas) y que ha acabado poniéndose en servicio con un año y medio de retraso. ¿Existe algún motivo para sentirse orgullosos de la gestión de Monteseirín y Fran Fernández? Hay ocasiones (y son ya demasiadas), Juan, en que lo mejor para la marca PSOE y para ti son los sonidos del silencio.

 

La Junta tardó más de 9 años en desdoblar el canal de La Minilla

Una obra programada en 1997 para Marchena no se terminó hasta 2008

 

Demoledora fiscalización de la Cámara de Cuentas a la Agencia del Agua

 

 

 

La ejecución de la política hidráulica de la Junta de Andalucía está plagada de retrasos, desviaciones presupuestarias, descontrol e irregularidades, según demuestra el reciente informe sobre  la fiscalización realizada por la Cámara de Cuentas a la Agencia Andaluza del Agua en el periodo 2005-2009 y el seguimiento a quince proyectos de un total de 138 en diversas provincias andaluzas encomendados a Egmasa como brazo ejecutor del Gobierno autonómico.

 

La Cámara de Cuentas ha constatado que los plazos otorgados por la Junta a sus empresas instrumentales, ya fueran Egmasa o Giasa, para la ejecución de sus obras hidráulicas ha sido incumplido en todos los expedientes fiscalizados, hecho que pone en cuestión su eficacia y las razones para su creación. El tiempo de realización de las obras ha sufrido un incremento del 113,97% con respecto al contemplado en los contratos, y dentro de este retraso generalizado llaman especialmente la atención algunos casos singulares.

La estación de aguas residuales de Marchena (Sevilla) fue programada por la Junta en 1997, pero hasta 2003 no inició Giasa las obras, que luego tardaron cinco años (2008) en concluirse. Entre el encargo de desdoblamiento de la primera fase del canal de la Minilla, que abastece de aguas al área metropolitana de Sevilla, y su ejecución transcurrieron 9 años y 4 meses.

El recurrente problema de las inundaciones en Andalucía se comprende ahora mejor al observar la ejecución de la obra de defensa contra las avenidas en Marinaleda (Sevilla). Se preveía un plazo de ejecución inicial de 8 meses, que acabaron convertidos en 38. Para un simple colector en Añora (Córdoba) se necesitaron 15 meses, cuando el plazo era de cuatro.

En el contrato de ejecución de la obra de refuerzo del ramal oriental, abastecimiento a la comarca sevillana del Aljarafe, se establecía un plazo de ejecución de once meses. Pasaron 59 hasta que las infraestructuras fueron recepcionadas.

La Cámara de Cuentas achaca como primera causa de estas dilaciones a la lenta, compleja y prolija tramitación de los contratos, agravada en algunos casos por la concesión de prórrogas que son aprobadas una vez transcurrido y agotado el plazo de ejecución. Incluso se han incrementado los plazos de terminación de las obras sin que en muchas ocasiones conste en los expedientes las prórrogas aprobadas.

En las obras de mejora de la regulación del abastecimiento a Bujalance, Cañete de las Torres y Villanueva del Rey (Córdoba), transcurrido el plazo de ejecución de nueve meses se autorizó una prórroga de medio año. Al final, el plazo real de ejecución fue de 22 meses. El depósito de cabecera de abastecimiento a Partaloa y Arboleas (Almería) pasó de los siete meses iniciales a diecinueve. En la obra de refuerzo del ramal oriental de abastecimiento a la comarca del Aljarafe (Sevilla) se concedieron dos prórrogas, una de dos meses y otra de cinco, otorgada esta última cuando había expirado la primera. El plazo de ejecución aprobado pasa de los once a dieciocho meses, pero el plazo real transcurrido desde la orden de inicio hasta la recepción de la obra es de veintinueve.

La dilación en la tramitación de los expedientes tiene como principal consecuencia la desactualización de los precios de adjudicación. Así, el refuerzo del ramal oriental de abastecimiento al Aljarafe acaba con un sobrecoste del 9,42%. El mismo día en que se firma el contrato para realizar las conducciones principales del ramal Este para el abastecimiento de la Costa del Sol occidental se incluye una adenda en la que se recoge la revisión de precios “dado el tiempo transcurrido desde la preadjudicación”, con un incremento del 13%.

La mitad de los contratos fiscalizados presentan bajas que superan el 20% de los precios de licitación, y en las obras de reparación del canal de la Minilla (8ª fase) este porcentaje es del 35. El caso contrario es el de las obras de defensa contra las inundaciones en Marinaleda, cuyo importe final supuso un aumento del 60% del presupuesto de licitación, aun cuando no se permitía la revisión de precios.

 

 

DEFICIENCIAS Y ERRORES

 

Examinando los motivos que se aducen en algunos expedientes para la aprobación de las modificaciones, la Cámara de Cuentas observa que, entre otras causas, se alude a la inadecuada o disconforme conceptuación de la cimentación en el proyecto originario, la errónea calificación de las características y capacidad de los terrenos, la inexistencia de cálculos estructurales y geotécnicos, etcétera.

A juicio de la Cámara, estos aspectos difícilmente cabe encuadrarlos en los conceptos de ‘necesidades nuevas’ o ‘causas técnicas imprevistas’ surgidas durante la ejecución de los contratos, sino que obedecen a errores, indefiniciones o imprevisiones de los proyectos originarios.

Para justificar el modificado de la ‘adecuación’ e integración ambiental del entorno del río Guadalete en Arcos de la Frontera (Cádiz), con un sobrecoste del 19,85%, desde la Agencia del Agua se dictaminó que faltaba información geotécnica y cálculos estructurales en el proyecto original. Algo similar ocurrió en el desdoblamiento del canal de la Minilla, donde ‘a posteriori’ se dedujo que lo reflejado en el proyecto difería de la actuación a realizar, por lo que fue necesario incrementar el balance de tierras y adaptar la traza a la topología real.

El dictamen de la Cámara es concluyente: “Teniendo en cuenta que el terreno sobre el que se ejecuta este tipo de actuaciones condiciona gran parte de su posterior ejecución, parece obvio que con carácter previo a la redacción de los proyectos de obra (y no con posterioridad a la aprobación del proyecto, ni tras la licitación de la obra) debiesen haberse efectuado las catas, ensayos, estudios geotécnicos o geológicos necesarios, que hubiesen permitido aportar un conocimiento adecuado de la naturaleza y características del terreno”.

LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA

TRASPASÓ PANTANOS QUE NO ERAN SUYOS

 

 

El informe de la Cámara de Cuentas sobre la Agencia Andaluza del Agua enumera casos como los siguientes:

 

-En las relaciones de bienes de los Reales Decretos para el traspaso de las competencias hidráulicas  a la Junta de Andalucía se incluyen algunas instalaciones que no existen sobre el terreno, así como otros bienes cuya titularidad no correspondía a la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) y que, por tanto, no debieron ser traspasados, como el embalse de Guadanuño (perteneciente al ayuntamiento de Córdoba), Abastecimiento a la Loma de Úbeda, y otras instalaciones pertenecientes a ‘Sociedad Mixta del Agua de Jaén’.

 

-Hay 1.200 parcelas de la CHG cuyo estado desconoce la Agencia del Agua, así como su uso, ocupación y utilidad para la Junta de Andalucía debido a la falta de documentación.

 

-Pese al tiempo transcurrido, la Agencia del Agua aún está esperando que el Estado le facilite información para poder cambiar en los Registros la titularidad de 41 pantanos.

 

-La mayoría de las instalaciones hidráulicas ejecutadas no se han incluido en el Inventario de Bienes de las respectivas corporaciones locales. Tampoco en el Inventario General de Bienes y Derechos de la Junta de Andalucía.

 

-Las obras de adecuación e integración ambiental del río Guadalete en Arcos (Cádiz) se adjudicaron a una empresa cuya oferta entró en el Registro fuera del plazo establecido en el anuncio de licitación.

 

-Egmasa comunicó a la Agencia del Agua que las obras anteriormente citadas estaban concluidas en junio de 2009. Más de un año después aún no se había formalizado el acta de ocupación. Lo mismo ocurrió con la obra de la red arterial de la zona norte de El Puerto de Santa María (Cádiz).

 

-De las 138 obras gestionadas por Egmasa y fiscalizadas por la Cámara de Cuentas, en 65 de ellas todavía no se había liquidado al contratista en julio de 2010.

 

-La ejecución de la obra de defensa contra las inundaciones en Marinaleda (Sevilla) fue un desastre. Aparte del sobrecoste, en la inspección se comprobó que algunos tramos de la canalización estaban compuestos únicamente por tierras compactadas que habían cedido y se habían amontonado en el canal. En otros, placas finas de hormigón no debidamente ancladas también acabaron deslizándose. Todo ello supuso una acumulación de escombros que impedía el paso fluido del agua, y el estrechamiento de los caminos agrícolas colindantes. Al final se produjo el completo derrumbe de la canalización de las aguas. El ayuntamiento presidido por el parlamentario Sánchez Gordillo (Iu-Ca) se negó a recepcionar la obra.

 

 

 

Sin discurso

Ciertos sectores de la inexistente sociedad civil sevillana mantienen de forma reiterada en el tiempo un discurso catastrofista, en el sentido de que si no se realiza el dragado en profundidad del río Guadalquivir que ha desaconsejado por ahora el Comité de Expertos, el puerto de Sevilla se muere por falta de suficiente calado para mantener el tráfico mercantil. Pues bien, el dragado no se ha hecho y, oh sorpresa, resulta que el tráfico portuario no sólo no ha disminuido, sino que incluso ha aumentado en un 14,08% durante el primer semestre del año según la estadística oficial del Ministerio de Fomento. ¿Y ahora qué? Algunos se han quedado sin discurso, porque los datos mejor que tanta palabrería demuestran que se puede incrementar la actividad portuaria sin alterar más el cauce del río, motivo por el que hay que felicitar a Manuel Fernández, doblemente además por aquello de que su líder ideológico repite como cabeza de cartel en las listas del PSOE. Al final va a demostrarse que la clave no radica en el dichoso dragado, sino sencillamente en la gestión.