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Sevilla versus Burdeos

Burdeos se pone de ejemplo por haber preferido el tranvía, más barato, al Metro

Pero tras constatarse su saturación y caída de velocidad se piensa en el Metro para 2030

 

Cuenta la leyenda que tras ser obligado a abjurar de su constatación de que era La Tierra la que giraba alrededor del sol y no al revés, como sostenía la Iglesia, Galileo dijo “eppur si muove” (y, sin embargo, se mueve). Mutatis mutandis, esto ha venido a decir el arquitecto Antonio Barrionuevo  tras difundirse su propuesta de una línea de tranvía Norte/Sur (Pino Montano/Bermejales-Bellavista) de 13,4 kilómetros de longitud y con un coste de 120 millones de euros como alternativa a la línea 3 del Metro, que también conectaría los extremos opuestos de Sevilla pero a un coste casi diez veces mayor: 1.179 millones.

Barrionuevo ha declarado luego que su proyecto no debe entenderse como una alternativa sustitutoria de la línea 3 del Metro porque su propuesta consiste en Metro donde sea necesario y tranvía donde pueda ser. Y ha añadido: “Las ciudades españolas y europeas, que no llevan el espectacular retraso en movilidad eficiente de más de 40 años que lleva Sevilla, han realizado nuevas líneas de metros y tranvías, o sólo de éstos, como la floreciente Burdeos, de similares características geomorfológicas en la ribera del Garone”.

Burdeos es el “Eppur si muove” de Barrionuevo. Nos está diciendo que en igualdad de condiciones con Sevilla la ciudad francesa ha elegido tranvía en vez de Metro, luego….

 

EL PRECEDENTE

 

Con la propuesta de Barrionuevo en pro de un tranvía llueve sobre mojado y se alimentan los temores a la renuncia a la ampliación del suburbano. Recuérdese que hace casi dos años, durante las I Jornadas Técnicas sobre Movilidad Sostenible en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, la jefa del Servicio de Infraestructura del

Transporte del Gobierno andaluz, Paloma Ortega, abogó por revisar los proyectos de las líneas pendientes del Metro sevillano que se redactaron en 2011.

Su argumento fue que “ahora se planifica, proyecta y construye con otros criterios, en función de los estudios técnicos y de viabilidad, los cuales nos dirán si esas líneas que quedan van  a ser Metro, sistemas tranviarios o plataformas reservadas para autobuses”.

 

Está claro. La Junta de Andalucía lleva ganando tiempo desde hace dos años para reevaluar el proyecto del Metro sevillano y trata de encontrar argumentos que justifiquen su conversión en un tranvía o en plataformas reservadas para autobuses con la coartada de la falta de recursos económicos o del ahorro de costes, sin tener en cuenta la distinción machadiana entre valor y precio.

 

De hecho en su anteproyecto  de ley de Movilidad Sostenible no se cita ni una sola vez el Metro y la apuesta es por la bicicleta, los trayectos a pie y, de forma genérica, el transporte público colectivo, aunque el Metropolitano tiene a su favor los criterios destacados por la Junta de que no consume suelo (circula bajo el existente), genera ganancia de tiempo y reduce el impacto ambiental.

 

PEOR SUELO

 

En este contexto revisionista aparece, aparentemente de forma inocente, el proyecto de tranvía de Barrionuevo, el cual pone de ejemplo a Burdeos por haber elegido tranvía en vez de Metro pese a tener su suelo -dice- características similares al nuestro. Hasta cierto punto. En el año 1983 el Gobierno francés creó la Reserva Natural de las Marismas de Bruges con el objetivo de proteger la reliquia de “las grandes marismas de Burdeos”.

Y es que la ciudad girondina, sita junto al estuario del  Garona, se asentó sobre un terreno pantanoso compuesto por más de mil hectáreas de marisma que se inundaba varias veces al año por las crecidas del río, más caudaloso que el Guadalquivir: 631 m3 de caudal medio frente a los 164 m3 de nuestro río y 5.750 m3 de caudal máximo registrado frente a 3.810 del Guadalquivir. Esas mil hectáreas de marismas han quedado reducidas, por las desecaciones del hombre, a 262, las protegidas en la Reserva Natural. El suelo de Burdeos, por tanto, es más pantanoso que el sevillano y ofrece menos facilidades para su perforación con destino a túneles de Metro.

 

TRADICIÓN TRANVIARIA

 

La ciudad francesa, que tiene unos 240.000 habitantes pero cuya área metropolitana está habitada por entre 750.000 y 1.100.000 según se mida su área de influencia hasta Arcachon (en la costa atlántica) o no, goza de una gran tradición tranviaria. En 1946 poseía 38 líneas de tranvía con una longitud de red de 200 kilómetros que transportaban 160.000 viajeros cada día. Fueron suprimidas en 1958 por razones políticas y de imagen frente al auge del automóvil por considerarse un sistema anticuado, pero los bordeleses mantuvieron, por decirlo así, una memoria histórica del tranvía que influyó en que se decantaran por su recuperación en vez de por la implantación del Metro.

Y una de las principales razones por las que éste se desechó fue la dificultad de perforar túneles en el subsuelo, lo que encarecía el proyecto, y porque, en un debate que nos recuerda al que provocó la paralización de las obras del Metro sevillano con Del Valle como alcalde, en ciertos tramos se diseñó bajo los edificios y se temió que como inmuebles históricos están construidos sobre pilotes las tuneladora los pusiera en peligro.

 

Entre los años 2000 y 2008 se construyeron tres líneas de tranvía bordeando en lo posible el centro histórico, con una longitud total de 43,9 kilómetros y con un coste de 1.250 millones de euros (a 28,40 millones el kilómetro), aunque esta elevada cantidad se imputó también a los trabajos de renovación urbana en paralelo al tendido de las vías y al sistema experimental probado por primera vez en el mundo por la compañía Alstom en 14 kilómetros del casco urbano de un tendido sin catenarias aéreas: los tranvías se alimentaban de corriente eléctrica directamente desde el suelo, tecnología que por lo novedosa provocó inicialmente bastantes problemas y averías hasta que se hizo lo suficientemente fiable.

 

En 2009 se decidió ampliar la red a más barrios periféricos mediante la construcción de 35 kilómetros más y con un presupuesto inicial de 580 millones de euros (a 16,57 millones el kilómetro). A título comparativo, los 18 kilómetros del Metro sevillano han costado 658 millones, a razón de 36,5 millones el kilómetro.

 

RENACIMIENTO

 

Pero Burdeos no ha renunciado al Metro. El ex primer ministro de Francia y actual alcalde de la ciudad, Alain Juppé, y políticos como Gilles Savary, se han pronunciado este mismo año a favor de este medio de transporte, sobre todo tras estudios de profesores universitarios que han constatado que la velocidad del tranvía a menudo baja de 14 a 10 kilómetros a la hora, con lo cual se va más rápido en bicicleta e incluso caminar se convierte en una opción. Asimismo, el sistema está cada vez más saturado y hay tramos en que los tiempos de viaje son iguales o superiores a los que tardaban los autobuses a finales de los años 80.

Para conectar el gran área metropolitana de Burdeos pensando en 2030 y 2050 y en el crecimiento demográfico se preconiza ahora un Metro, subterráneo obviamente, que alcance los 35 Kms/hora por el centro de la ciudad y 60 Kms/hora por la periferia. Tendría dos líneas, con un total de 38 kilómetros y un coste de 1.600 millones de euros (90 millones por kilómetro en la zona centro, la más difícil geotécnicamente), acorde con los presupuestos de Metro en Toulouse y Rennes. Se calcula que los tiempos de viaje se reducirían en un 22% y que el tramo central sería utilizado por 140.000 viajeros al día.

Así pues, mientras en Burdeos piensan en el Metro para vertebrar su área metropolitana, en la entelequia de la Gran Sevilla, con esos 40 años de déficit en movilidad de los que habla Barrionuevo, nos limitamos a pensar cómo conectar los barrios de Norte a Sur con un tranvía por la mediana de las avenidas mejor que con un Metro.