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La base para las obras del tranvía se situará en el entorno de la calle Campamento

También se prevé un ‘punto limpio’ como los de la red de Lipasam

Los trabajos para la prolongación de la línea durarán al menos un año

Se excavará un metro a lo largo de casi kilómetro y medio además del túnel

Los vecinos y comerciantes de las avenidas Ramón y Cajal, San Francisco Javier y Luis de Morales, entre otras, deberán soportar las obras de ampliación de la línea del tranvía durante al menos un año, que es el plazo de ejecución previsto, según consta en el expediente de calificación ambiental del proyecto sometido a información pública y presentación de alegaciones por un plazo de veinte días hábiles a contar a partir del 5 de junio de 2020.

El plano general, que incluye desde el inicio de la línea en la Plaza Nueva hasta el apeadero de San Bernardo y la prolongación diseñada hasta la confluencia de las avenidas Luis de Morales, Luis Montoto y Kansas City, una vez sobrepasado El Corte Inglés de Nervión, muestra que la base de operaciones para los trabajos se ubicará, en principio de forma provisional (aunque ya se sabe lo mucho que duran las provisionalidades en Sevilla), en el entorno de la calle Campamento y de los juzgados sitos en el edificio Noga.

Plano general del proyecto de ampliación del tranvía desde el apeadero de San Bernardo al cruce de Luis Montoto

Se trata de una zona arbolada, como un pequeño bosque dentro de esa parte de la ciudad por lo que habrá que ver la posible afección al mismo por la instalación de las casetas y maquinaria de obras del tranvía.

Vistas del entorno de la calle Campamento donde podría ubicarse el cuartel general de las obras del tranvía

Junto al cuartel general de las obras se ha previsto, según el plano citado, la colocación de un ‘punto limpio’, tal como denomina Lipasam a los centros de acumulación y recogida de residuos especiales que por sus características no deben ser depositados en los contenedores para residuos domésticos. Actualmente hay cuatro ‘puntos limpios’ de estas características en del extrarradio, en el entorno de carreteras y polígonos industriales, por lo que éste sería el primero que se instalaría en una zona netamente urbana.

EXCAVACIONES

Para la ejecución de la plataforma del tranvía a lo largo de 1.407 metros se retirará una capa de suelo de un metro de profundidad. En el hueco así creado se depositará un relleno seleccionado de CBR>20 (el número indica su nivel de compactación), sobre el cual se depositarán las capas que constituyan la plataforma a lo largo de la mediana arbolada. Los materiales saneados se transportarán a un vertedero.

Inicio del túnel o paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y San Francisco Javier

Asimismo, se excavará mediante la técnica del “falso túnel” (construcción de una pantalla de pilotes para la contención del terreno y de la losa superior) el paso inferior entre las avenidas de Ramón y Cajal y san Francisco Javier, el cual medirá 96,20 metros de largo, 7,80 de ancho y entre 5 y 5,15 de profundidad.

Las intersecciones de avenidas en las que se superpondrán las trayectorias del tranvía y el tráfico rodado se remodelarán en forma de glorietas con el fin de permitir los actuales movimientos de giro a la izquierda, que en el futuro impedirá el paso del tranvía. 

AFECCIONES

Las obras afectarán a la red de abastecimiento de agua y la de saneamiento de Emasesa; las instalaciones eléctricas de media y baja tensión de Endesa; las de suministro de gas de Gas Natural; las de telecomunicaciones de ocho compañías o empresas (Telefónica, Vodafone, Jazztel..) y las del alumbrado y semáforos públicos, por lo que habrá que proceder a los desvíos necesarios. Emasesa aprovechará los trabajos del tranvía para sustituir sus redes entre las calles Avión Cuatro Vientos y Diego Martínez Barrio. 

Para velar por la calidad del aire, durante la ejecución de las obras se apagarán los motores de los vehículos cuando no estén trabajando; se regarán las superficies de actuación para evitar la emisión de polvo y  se evitará que los camiones generen polvo al cubrir la carga que transporten con lonas y prohibiendo que circulen a más de 20 kilómetros/hora.

En caso de altas concentraciones de polvo se restringirá la circulación de determinados vehículos, en función de su potencial contaminador; se procederá a lavados del firme de rodadura en todos los accesos y vías de circulación y se podría llegar hasta a la suspensión de la actividad.

El túnel del tranvía no salva ninguna vía principal pese a lo que dice el proyecto

La avenida Ramón y Cajal está clasificada en el Plan de Movilidad como secundaria y San Francisco Javier no es ni principal ni secundaria

El argumento del túnel sólo sería válido en las avenidas de Eduardo Dato y Luis Montoto, que también cruzaría el tranvía

El túnel, que no se atiene al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, costará casi 6 millones y precisará una estación de bombeo

Ni la avenida de Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, con el que debe concordar el proyecto de ampliación del tranvía. Los redactores de este último argumentaron que el túnel se usará en una vía clasificada como principal de Sevilla. Paradójicamente no han diseñado el paso subterráneo en ninguna intersección de dos vías que sí están clasificadas como principales en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Eduardo Dato y Luis Montoto.

El 21 de Junio de 2018, la empresa redactora del proyecto de ampliación del tranvía por encargo del Ayuntamiento, la consultora Ayesa, registró un escrito con referencia PO3/2837/1-21 en el Servicio de Parques y Jardines. Le decía que tras la aprobación del Plan Especial se iban a iniciar los trabajos de redacción del proyecto de construcción y le solicitaba que le remitiera información actualizada disponible sobre zonas verdes y arbolado urbano que pudiera verse afectado (especies, tamaños, estados fitosanitarios, viabilidad de trasplantes, etc..) teniendo en cuenta el trazado elegido.

La carta de Ayesa a Parques y Jardines en la que comunica la razón de la construcción del túnel para el tranvía

Y en un párrafo del escrito explicaba la razón de la construcción del polémico túnel de 96 metros de longitud y a un coste de 5,6 millones de euros, cantidad equivalente al 18% del coste total estimado del proyecto de la primera fase de la ampliación (31,3 millones): “El giro hacia la Avenida San Francisco Javier se realizará -afirmaba- mediante paso inferior, evitando así interferir en el tráfico rodado de la intersección existente. Se elimina así el cruce a nivel de los tranvías con los flujos vehiculares (sic) de una vía catalogada como Vía Principal Urbana de la ciudad”.

Hay, sin embargo, un “pequeño detalle”: ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier están clasificadas como principales en el único documento que admite el Ministerio para la Transición Ecológica (Real Decreto 316/2019, de 26 de abril) como referencia para la concesión de subvenciones destinadas a la implantación de planes de movilidad urbana sostenibles, justamente el PMUS de Sevilla. Recuérdese que el Ayuntamiento solicitó el pasado 15 de diciembre, en virtud de dicho Real Decreto, una subvención de 19,6 millones de euros para prolongar la línea del tranvía. El texto del Gobierno estipula que la concesión de subvenciones se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Urbana Sostenible y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

CONTRADICCIÓN

El argumento de que con el paso inferior o túnel se evita la interferencia en el tráfico rodado de una vía catalogada como principal no concuerda, por una parte, con  lo dispuesto en el PMUS y, por otra, es una contradicción en sí mismo, ya que el proclamado objetivo de la ampliación de la línea es reducir el tráfico, especialmente el privado, en vez de facilitarlo y propiciar así el trasvase de pasajeros a un medio de transporte más ecológico.

A partir de la página 188 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede ver la clasificación de las calles, avenidas y rondas de la ciudad. La avenida de Ramón y Cajal aparece clasificada como viario secundario, mientras que la de San Francisco Javier no figura ni como principal ni como secundaria. Las que realmente han sido incluidas como viario principal son otras dos con las que también se cruza el trazado de la ampliación del tranvía: Eduardo Dato y Luis Montoto.

Ni Ramón y Cajal ni San Francisco Javier están catalogadas como viario principal en el PMUS del Ayuntamiento

Podría argumentarse que cuando Ayesa presentó el 21 de junio de 2018 su escrito aún no conocía el contenido del PMUS. Esto demuestra que con tal de acelerar el proyecto del tranvía el gobierno de Espadas no ha esperado a la redacción del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debía definir primero el marco global, del que “colgar” luego las diferentes actuaciones. También demuestra que el expediente de calificación ambiental sometido a información pública en este junio de 2020 se basa en datos desfasados y discordantes con los del PMUS, el teórico documento que regula la movilidad y cuanto se haga en relación con la misma en Sevilla. Recordemos que tras casi un año de dilación (se sacó a concurso en septiembre de 2016 y se abrieron los sobres en noviembre del mismo año), el alcalde anunció el 14 de septiembre de 2017 la adjudicación del contrato del PMUS a la firma VS Tema y dijo que para su elaboración se realizarían 40.000 encuestas durante 13 meses y se acortarían los plazos en un trimestre. 

La avenida Ramón y Cajal está catalogada sólo como viario secundario en el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento

Aunque la redacción del PMUS se retrasó finalmente, al pie de las tablas sobre la clasificación del viario de Sevilla puede leerse lo siguiente: “Elaboración propia (de VS Tema) con datos aportados por el Ayuntamiento”. Así pues, es el Consistorio el que está detrás de la clasificación del viario, en el que ni la avenida Ramón y Cajal ni la de San Francisco Javier aparecen catalogadas como principales, una catalogación invocada (no se sabe a partir de dónde) por Ayesa para justificar el túnel del tranvía. Pese a esa catalogación que contraviene la que realiza el PMUS como texto de referencia en materia de movilidad en la ciudad y para pedir la subvención al Gobierno de España con cargo a los fondos Feder de la UE, el gobierno de Espadas la admite para darle curso en el proyecto al túnel del tranvía.

ILÓGICO

Veamos ahora el cuadro estadístico sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) de Vehículos estimada por Ayesa para antes de la ampliación del tranvía (año 2018) y después de la misma (2022). El trazado de la prolongación del tranvía cruzaría tres intersecciones de grandes avenidas:

1ª.-La de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio.

2ª.-La de San Francisco Javier con Eduardo Dato y Luis de Morales.

3ª.-La de Luis de Morales con Luis Montoto y Kansas City.

El proyecto de ampliación del tranvía cruza tres intersecciones de grandes avenidas

Si, según Ayesa, el túnel en la primera intersección se proyecta con el objetivo de no interferir en el tráfico rodado para que éste siga discurriendo libremente como hasta ahora, lo lógico sería que la IMD de vehículos continuara creciendo. Así se estima para los dos sentidos de Ramón y Cajal, con un incremento entre ambos de 611 vehículos, pero, por el contrario, la estimación es que el número de vehículos proviniente de la avenida Diego Martínez Barrio se reduzca en 858 diarios pese a que para los conductores nada cambiaría con el tranvía (discurriría en túnel primero y por la mediana de San Francisco Javier, tras la erradicación del arbolado, después?. ¿Tiene lógica?.

La avenida de San Francisco Javier, por cuya mediana arbolada se proyecta el trazado del tranvía

En la segunda intersección, la de Eduardo Dato, la estimación es que pese a que circule un tranvía cada cinco minutos al menos y cortando la circulación en superficie el número de vehículos procedentes del Este (Gran Plaza) se incremente en 562 diarios y que los que procedan del Oeste (la Buhaira) se reduzcan en 469. Y ello a pesar de que el número de partida en 2018 es el mismo en cada uno de los dos sentidos (20.764 vehículos). ¿Por qué razón los automovilistas que fueran desde la Buhaira disminuirían y aumentarían los procedentes de la Gran Plaza?

Y en la tercera intersección, la de Luis Montoto y Kansas City, la estimación de Ayesa es que pese a que haya un tranvía cortando el tráfico cada cinco minutos se incremente el número de vehículos en todos los sentidos: Luis de Morales (+205), Luis Montoto (1.112 en toda la avenida) y Kansas City (+155). ¿Tiene lógica que se amplíe el tranvía para que aumente el tráfico rodado en vez de reducirse?

ASÍ SERÍA

El paso inferior cubierto, de 96,20 metros de longitud, 7,80 de anchura y entre 5 y 5,15 metros de profundidad, se excavará a unos 179 metros de distancia de la estación de San Bernardo. Estará formado por una losa inferior y una de cubierta, ambas de hormigón armado y con 0,30 y un metro de espesor, respectivamente. El proyecto del paso soterrado incluye la colocación de pilotes a ambos lados de la línea del tranvía, que harán las veces de pavimentos verticales y que servirán para contener la tierra. Para los tramos de inicio de rampa se ha proyectado un muro en forma de ‘U’, de hormigón armado.

El paso subterráneo se ha proyectado en la forma denominada de “falso túnel”: primero se construye la estructura de contención del terreno (las pantallas de pilotes) más la losa superior y luego se excava bajo la misma. Para evitar su inundación en caso de lluvias intensas se construirá una estación de bombeo con capacidad para evacuar un caudal de 90 litros/segundo. El coste del túnel es de 5,6 millones de euros, equivalentes al 18% del presupuesto y cercano al de los 7 millones de los dos trenes que deberá comprar Tussam para operar la línea una vez ampliada.

Más coches que antes tras la ampliación del tranvía

En el proyecto se prevé que tras la ampliación del tranvía circulen por su entorno 2.309 coches más que ahora

La solicitud de una subvención de 19 millones se basa en que habrá menos tráfico privado y menos contaminación

La lectura de las 3.453 páginas (planos incluidos) que tienen los seis tomos del expediente de calificación ambiental del proyecto de la primera fase de ampliación del tranvía, más la de los 541 del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Diagnóstico) depara sorpresas tan mayúsculas como que se diga que va a disminuir entre un 3% y un 5% la circulación de vehículos privados y luego los cuadros estadísticos reflejen que van a rodar 2.000 más en el año 2022.

También, por ejemplo, que el proyecto de ampliación se base en estudios de la consultora Ayesa, cuyos datos no concuerdan con los del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, del que teóricamente cuelga la prolongación del tranvía y cuya redacción ha costado a los sevillanos 258.000 euros. Item más, el PMUS, presentado a la Comisión Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030 a mediados de enero de este año, se nutre de datos con hasta cuatro años de antigüedad, más antiguos todavía que los del proyecto del tranvía.

Tal como publicamos anteriormente ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/06/el-coste-de-ampliar-la-linea-del-tranvia-de-sevilla-se-dispara-en-7-millones-de-euros/ ), el Ayuntamiento, conforme refleja el acta de la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo, solicitó al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) una subvención de 19.608.000 euros con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea para ampliar la línea del tranvía. 

Este tipo de solicitudes y subvenciones están reguladas por el Real Decreto 316/2019, de 26 de abril, y el caso sevillano se enmarcaría en la Medida 8 (Implantación de planes de movilidad urbana sostenible). En el punto 3º de la misma se especifica que la concesión de cualquier ayuda o subvención destinada al transporte público se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible.

LA FECHA DEL PMUS

El 27 de diciembre de 2019, el portavoz del PP, Beltrán Pérez, recordó que aún se estaba a la espera del Plan de Movilidad Sostenible “que Espadas anunció a bombo y platillo; que debía haber estado terminado a comienzos de este año y del que aún nada se sabe….pues quedan seis días (sic) para que acabe el año y aún no está, lo que demuestra que el alcalde gobierna sin planificación alguna en materia de movilidad”.

Presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la Ejecutiva del Plan Estratégico Sevilla 2030

En la página web del Plan Estratégico 2030 aparece una nota fechada el 22 de enero de 2020 en la que se informa de que el día anterior se había presentado ante los grupos políticos y los agentes sociales y económicos que componen la Comisión Ejecutiva “el primer diagnóstico completo e integral de la movilidad en la ciudad de Sevilla, basado en más de 47.000 encuestas ciudadanas, así como en los informes y bases de datos de distintos organismos e instituciones”.

En paralelo, en el blog de la página oficial del Ayuntamiento se dedica una amplia entrada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible con la misma noticia de su presentación ante la Ejecutiva del Plan Estratégico, y se añade: “El documento inicia ahora una fase de exposición pública y debate”. Si volvemos al acta de la Junta de Gobierno del 13 de marzo observamos que se informa de que la fecha de solicitud de la subvención para la ampliación de la línea del tranvía fue el 15 de diciembre de 2019. ¿Cómo es posible, si Beltrán Pérez denunció el 27 de diciembre que no se tenía noticia del Plan de Movilidad y el gobierno de Espadas no reaccionó desmintiéndole? ¿Cómo es posible, si según todas las notas oficiales el documento del PMUS no se presentó ante la Ejecutiva del Plan Estratégico hasta el 21 de enero, fecha en la que en paralelo se anunció su sometimiento a exposición pública y debate?

Técnica y jurídicamente, ¿en qué fecha se puede considerar que ha sido aprobado, si es que lo ha sido ya, el Plan de Movilidad de Sevilla? La cuestión es esencial, ya que el Real Decreto establece que las actuaciones elegibles (para la concesión de subvenciones) “serán aquellas que deriven de un PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible”.

REDUCCIÓN DE CO2

El punto 1 de la Medida 8 del Real Decreto citado, al que se remite el Ayuntamiento para pedir la subvención destinada a la ampliación del tranvía, estipula que el objetivo debe ser “la reducción del consumo de energía final y de las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana”. Por eso, en el expediente de calificación ambiental la consultora Ayesa aventura que las tres categorías de vehículos “que van a verse afectados de forma significativa por la puesta en marcha del tramo de tranvía entre la estación de cercanías de San Bernardo y la estación de Santa Justa (en realidad la primera fase llega sólo hasta el centro comercial Nervión Plaza) son autobuses movidos por gasóleo, autobuses movidos por gas natural comprimido y vehículos privados (no se especifica su carburante), que al dejar de circular evitarán el recorrido de 1.269.298, 199.877 y 1.371.524 kilómetros, respectivamente, y la emisión a la atmósfera de 2.890 toneladas de CO2.

Beltrán Pérez denunció los datos desfasados incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla

Asimismo, Ayesa ofrece el dato de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circularon en el año 2018 por las calles y avenidas cercanas al trazado de la ampliación  (Ramón y Cajal, Avenida Francisco Javier -le quita en San en todos los casos, no así a la calle Santa Joaquina de Vedruna-, Luis de Morales, Eduardo Dato, Kansas City…). Es decir, se saca a información pública a mitad de 2020 un proyecto con datos de 2018 discordantes con los que ofrece el PMUS, referidos a 2016 y entregado éste al Plan Estratégico en enero de 2020 tras una adjudicación final por 258.000 euros. Cuando Beltrán Pérez alertó el 2 de marzo que el Plan de Movilidad es “inservible porque está desfasado”, el alcalde se limitó a responder que “el PP no cree en la planificación estratégica”.

ESTIMACIONES

Ayesa afirma en el expediente de calificación ambiental que “en base a la información recopilada a lo largo del estudio, se ha realizado una estimación de la demanda de viajeros que tendría la ampliación de la línea (del tranvía), evaluando el efecto     que su puesta en funcionamiento tendrá sobre el número de vehículos que actualmente transitan por las vías afectadas. En dicho estudio -continúa- se determinó que un porcentaje de los viajeros que anteriormente utilizaban para sus desplazamientos a lo largo del corredor el vehículo privado pasarán a hacer uso de la nueva línea, con lo cual se producirá un descenso de los vehículos privados en el corredor (entre un 3% y un 5%). Igualmente -prosigue- se producirá una reordenación de las líneas de transporte público (BUS) que actualmente sirven el itinerario, pues algunas de ellas realizan trayectos similares a la nueva línea, por lo cual es de prever una disminución del tráfico pesado asociado, previendo que disminuya de un 4,5% que se estima actualmente a un 3,5%”.

Así pues, en el proyecto redactado por Ayesa por encargo del Ayuntamiento se reconoce que la redundante línea del tranvía que se quiere ampliar en superficie por el mismo trazado que cubre soterrado el Cercanías de Renfe también ya está servida por varias líneas de Tussam. Por tanto cabe preguntarse por la necesidad de gastarse 49 millones de euros. 

Por otra parte, Ayesa en nombre del gobierno local sólo puede estimar con realismo la reducción del tráfico pesado que correspondería a la retirada de autobuses de la empresa municipal Tussam y que evalúa en tan sólo un 1%, ya que el Ayuntamiento no puede prohibir a nadie que utilice su propio automóvil. Así pues, un gasto de 49 millones para estimar con algún fundamento una reducción  del tráfico pesado en únicamente  un punto.

TRÁFICO PRIVADO

Y en cuanto a la reducción de vehículos privados, ¿con qué razones se habla de que será entre un 3% y un 5%? La demostración de la falta de consistencia de esta estimación la constituyen los cuadros comparativos que la propia Ayesa publica sobre la Intensidad Media Diaria de Vehículos que circulan por las calles y avenidas de la zona en 2018 (discordantes con los que ofrece el PMUS en su página 221 y referidos a 2016) y de los que circularán en la situación futura de 2022, una vez que haya entrado en servicio la ampliación de la línea del tranvía. 

La página del expediente de calificación del proyecto de ampliación del tranvía con las previsiones de IMD de Vehículos

Atención a los datos de Ayesa: la suma de vehículos que circulan diariamente por el entorno de la futurible línea del tranvía es de 290.695 y su previsión con el tranvía ampliado dentro de dos años es de 292.998, es decir 2.303 más, y éso que no hemos sumado los 29.132 que, según Ayesa, pasarían por la nueva rotonda proyectada en Eduardo Dato y los 28.075 por la nueva rotonda en Luis Montoto, por considerar que ya estarían  incluidos en los flujos de ambas avenidas.

La IMD de vehículos en las principales calles y avenidas de la ciudad según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Y si la propia consultora del Ayuntamiento prevé que la Intensidad Media Diaria de vehículos tras la ampliación del tranvía superará en 2.303 a los actuales, ¿cómo se puede sostener todo lo anterior de que se van a evitar 1.371.524 kilómetros de recorrido de tráfico privado y la correspondiente emisión de CO2, que es en lo que en parte ha basado el Consistorio su petición de subvención de fondos Feder? ¿Qué credibilidad tiene el proyecto y qué lógica gastarse 49 millones en ampliar el tranvía para que en vez de 290.695 coches diarios acaben circulando 292.998?

El coste de ampliar la línea del tranvía de Sevilla se dispara en 7 millones de euros

El Ayuntamiento lo evaluó en 24,5 millones en diciembre y ahora es de 31,3 millones

El error de cálculo le llevó a pedir 5,5 millones menos de subvención europea

Deberá desembolsar a través de Tussam casi 8 millones, la cuarta parte del total

La empresa municipal de transportes ya prevé perder este año entre 22 y 28 millones por la pandemia

Los dos trenes para dar servicio a la línea costarán 3,5 millones cada uno

El presupuesto del paso subterráneo se aproxima a los 6 millones de euros

El Ayuntamiento sacó a información pública y apertura de alegaciones el pasado 5 de junio de 2020 el proyecto de ampliación de la línea del tranvía con un presupuesto total de 31,3 millones de euros, cuando en diciembre lo había estimado en 24,5 millones y conforme a este cálculo erróneo ha pedido la subvención con cargo a los fondos Feder de la Unión Europea.

El expediente de calificación ambiental del tranvía sometido al reglamentario plazo de 20 días para la presentación de alegaciones por los sevillanos en particular o por cualquier interesado en general se compone de siete tomos, en los que de manera dispersa y fragmentaria se ofrecen diversos datos sobre el presupuesto de las obras.

Anuncio municipal de apertura a información pública y alegaciones de la ampliación del tranvía

Tras armar el rompecabezas, el coste de la ampliación entre la estación de San Bernardo y el centro Nervión Plaza ( 1.407 metros) asciende a 31.351.408,84 euros, por todos los conceptos y con el preceptivo IVA incluido. Este dinero se puede agrupar en tres grandes apartados:

1.-Ejecución material de la obra: compuesta por doce partidas distintas, las más importantes de las cuales son las siguientes: infraestructura (6,1 millones de euros, en la que a su vez destaca el paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, a un coste de 5.663.850,45 euros), la superestructura de vía (2,6 millones), la reposición de servicios afectados por las obras, como líneas de telefonía y otras (1,7 millones), la reorganización de viales (1,24 millones) y el movimiento de tierras y demoliciones (1,03 millones). El conjunto de estas doce partidas, unidas a los gastos generales, beneficio industrial e Iva, suman 19.997.909,93 euros.

2.-Instalaciones: compuestas por seis partidas, entre las que destacan la señalización y semaforización (0,89 millones de euros), la electrificación (0,97 millones) y las comunicaciones (0,33 millones). En conjunto este apartado tiene un coste de 3.447.489,91 euros.

3.-Material que debe pagar el Ayuntamiento a través de Tussam: este apartado se compone de seis partidas, a saber: dos trenes por valor de 3,5 millones de euros cada uno (total, 7 millones); marquesinas de las tres paradas (la primera estará en la avenida de San Francisco Javier, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna; la segunda, en la confluencia de San Francisco Javier con Eduardo Dato; y la tercera, en la de las calles Luis Arenas Ladislao y Luis de Morales, en la esquina del centro comercial Nervión Plaza), con un presupuesto de 379.238 euros); billética (254.077 euros); SAE embarcado (20.694 euros); teleindicadores (72.000 euros) y un vehículo bivial, con capacidad para circular tanto por carretera como por la línea del tranvía (180.000 euros).

En total, 7.906.009 euros, que suponen el 25,21% del coste de la primera fase de la ampliación de la línea y que desmienten el aserto del portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, de que no iba a costar dinero a los contribuyentes sevillanos porque iba a ser subvencionada por la Unión Europea en su integridad, mensaje que ha cambiado ahora por el de que tendrá un coste «mínimo».

ERROR DE CÁLCULO

En este sentido, el Ayuntamiento ha cometido un grueso error de cálculo, tal como se deduce de los acuerdos adoptados por la Junta de Gobierno del pasado 13 de marzo. En la misma, en el punto 3º (Asuntos de Urgencia) se aprueban las actuaciones que componen el proyecto con que el Consistorio participa en la convocatoria de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso de una economía baja en carbono, en el marco del programa operativo Feder (Unión Europea), de crecimiento sostenible, 2014/2020.

El proyecto para el que el gobierno de Espadas pide subvención europea es justamente el de la primera fase de la ampliación del tranvía y el órgano municipal solicitante es el Coordinador General de Análisis y Planificación Estratégica, cuyo titular es Gaspar Llanes. La fecha de solicitud de la subvención fue el 15 de diciembre de 2019.

Tussam deberá gastar 7 millones de euros en dos trenes más para dar servicio a la ampliación de la línea

En aquel entonces se evaluó el presupuesto total del proyecto en 24.510.000 euros; se solicitó una subvención de 19.608.000 euros (el 80% del total) y la Corporación Municipal se obligó a cofinanciar el 20% restante (4.902.000 euros). Según la descripción incluida en el documento municipal, se pidió la subvención para la primera fase del proyecto de ampliación y la dotación de equipamiento a las nuevas paradas del tranvía, incluidas marquesinas, máquinas expendedoras de billetaje, paneles informativos, sistemas de megafonía y de CCTV.

Acuerdo de la Junta de Gobierno del 13 de marzo de aprobación de solicitud de subvención para el tranvía

Sin embargo, tal como reflejan los tomos del expediente de calificación ambiental ahora sometido a información pública, el presupuesto real asciende a 31.351.408,84 euros, por lo tanto 6.841.408,84 euros más de lo calculado por Llanes y su equipo. Si el Consistorio hubiera afinado mejor el coste real podría haber pedido esa misma subvención del 80% pero equivalente a 25.081.127 euros y obtenido 5.473.127 euros más que esos 19.608.000 solicitados.

Espadas y su delegado de Movilidad, Juan Carlos Cabrera

El gobierno de Espadas ha asumido ante el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (Idae), órgano delegado para la concesión de la subvención, el compromiso de contar con dotación presupuestaria y de habilitar crédito suficiente para financiar el proyecto de ampliación de la línea del tranvía, conforme al calendario que se apruebe para la ejecución del mismo, en el supuesto de que el proyecto sea seleccionado y concedida la subvención solicitada.

El problema añadido para el Ayuntamiento es que debe cargarle a las cuentas de Tussam para la ampliación del tranvía casi 8 millones de euros justo cuando la empresa municipal de transportes calcula que por el impacto del coronavirus -y aún a la espera de ver la evolución del segundo semestre- perderá en el ejercicio de 2020 entre 22 y 28 millones de euros. 

El tranvía, de «capricho millonario» a «revulsivo»

Espadas y Pimentel presentan ahora el tranvía como clave para reactivar la economía y el empleo

La fase de instalaciones, que durará cinco meses, sólo dará trabajo a un máximo de 60 personas

El paso subterráneo entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier medirá 96 metros de largo y 5 de profundidad

Monteseirín gastó 83 millones en el primer tranvía y al final de las obras había 2.793 parados más en Sevilla

Para que no me ocurra como al añorado compañero de El Correo de Andalucía Pepe Guzmán con el reproche de un lector,  el cual se quejaba de que en el periódico no se hablaba de boxeo (y Guzmán se puso a escribir un día sí y otro también de pugilismo), he de volver a hablar del tranvía -y lo que queda- porque al ser el proyecto estrella del alcalde éste se encarga de calentar el ambiente con novedades al respecto y de suscitar reacciones dignas de reseña.

En línea con el artículo “No sin mi tranvía” ( http://www.manueljesusflorencio.com/2020/05/no-sin-mi-tranvia/

), en el que abogaba por destinar el dinero del tranvía redundante a autobuses ecológicos con los que Tussam podría incrementar su flota y crear nuevas líneas o reforzar las actuales, se han pronunciado tanto la red Sevilla por el Clima como un colectivo de estudiantes de la Escuela de Arquitectura.

Sevilla por el Clima ha calificado de “costosa, inútil y parche” al problema de la movilidad en la ciudad la ampliación redundante de la línea del tranvía entre las estaciones de San Bernardo y Santa Justa que impulsa el alcalde, proyecto del que se puede ver este vídeo propagandístico en Youtube. Atención a, nada más arrancar, el túnel de 96,20 metros de longitud, de 5 a 5,15 de profundidad y 7,80 de anchura para pasar de la Avenida de Ramón y Cajal a la de San Francisco Javier:

La red apuesta en su lugar por autobuses eléctricos o de hidrógeno de tránsito rápido con plataforma reservada y por carriles-bici que conecten los barrios sevillanos entre sí y con el área metropolitana, desde la que procede la mitad del tráfico privado (unos 200.000 vehículos). Según Sevilla por el Clima, el coste de esta alternativa sería muy inferior al de la ampliación del tranvía y podría estar en funcionamiento en muy corto plazo.

CINCO GRANDES LÍNEAS

Por su parte, alumnos de la Escuela de Arquitectura le han trasladado a Espadas una opción similar: crear una red de cinco grandes líneas de autobuses de tránsito rápido a la que darían servicio 88 vehículos de Tussam, los cuales circularían a una velocidad media de 20 Km/hora y tendrían una frecuencia de paso cada cinco minutos en horas-punta. Esta red rápida y ecológica conectaría prácticamente toda Sevilla a través de cuatro ejes transversales (Norte, entre San Jerónimo y Bellavista; Sur, entre Pino Montano y Polígono Sur; Este, entre Sevilla Este y Plaza de Armas; Oeste, entre Alcosa y Plaza de Armas) y uno circular, alrededor del Casco Antiguo.

Estiman los estudiantes de Arquitectura que el coste de cada kilómetro de plataforma reservada para autobuses de tránsito rápido sería de entre uno y siete millones de euros, frente a los 100 millones de cada kilómetro del Metro. Recuérdese que el presupuesto inicial -y recalco lo de inicial- de Espadas para los dos kilómetros en números redondos de la ampliación redundante del tranvía asciende a 49 millones (la media es de 24,5 millones el kilómetro).

OPOSICIÓN UNIDA

Es tan obvia la redundancia de la ampliación (discurriría en superficie prácticamente por el mismo trazado que en subterráneo el Cercanías que ya une Santa Justa con San Bernardo) y el sinsentido de gastar 49 millones en la misma, millones  que podrían tener mejor uso alternativo (como el de los autobuses ecológicos citados), que en el anterior mandato fue rechazada de plano tanto por la patronal sevillana (CES) que preside Miguel Rus como por todos los partidos de la Oposición.

Miguel Rus, en la Asamblea General de la Confederación de Empresarios de Sevilla de 2018

Estos la tumbaron en un Consejo de la Gerencia de Urbanismo. Argumentaron, entre otras razones, que en la red de Metro subterránea ya está prevista una conexión entre ambas estaciones; que se trata de una obra innecesaria y no prioritaria para la ciudad y, en opinión de Ciudadanos, que era “un capricho millonario del alcalde, con intereses electoralistas”.

Sin embargo, en este nuevo mandato los cálculos electoralistas de Espadas, que piensa en inaugurar la ampliación para antes de las próximas elecciones municipales, se han impuesto a la lógica económica que mantenían la patronal y la Oposición, gracias al cambio de postura de Ciudadanos y de su nuevo portavoz, Álvaro Pimentel. 

EL COVID 19

Además, el coronavirus y sus efectos ha acabado proporcionando la coartada final a Espadas, que ahora presenta el inicio del proceso de información pública de la ampliación del tranvía “en el marco de la estrategia de reactivación económica y social de la ciudad”. La pandemia le ha dado al alcalde la excusa perfecta para cambiar el sentido del debate: ya no se trata de que la ampliación sea redundante, innecesaria y electoralista, como sostenía la Oposición, sino de convertirla en gasto público para la reactivación económica y la creación de empleo, con lo cual quedaría justificada “per se”, por tales argumentos digamos “supremos”. De un mero medio de transporte el tranvía ha devenido en “cosa de comer”, y ya se sabe que las cosas de comer nunca se cuestionan, so riesgo de ser lapidado.

Espadas, en el Ayuntamiento durante el estado de alarma

“Es el momento de que todas las Administraciones pongamos en marcha inversiones públicas como la ampliación del Metrocentro por parte del Ayuntamiento”, afirma Espadas al otorgar así al tranvía una “legitimidad” de “índole solidaria” en una ciudad con 81.922 parados al cierre del mes de mayo.

Gastar dinero público, venga de donde venga, en obras innecesarias con tal de mantener la economía y el empleo fue el mismo planteamiento de Zapatero con su denominado ‘Plan E’, que estuvo dotado con 8.000 millones de euros (el 0,8% del PIB nacional en 2009).

Cartel de obras con cargo al Plan E en el barrio de Los Bermejales

Pues bien, el Tribunal de Cuentas fiscalizó una muestra de 1.270 proyectos con cargo al ‘Plan E’ realizados en 700 ayuntamientos y mancomunidades y concluyó que casi tres de cada cuatro no acreditaron ser inversiones de necesidad pública para los municipios en que se realizaron. Pero en este país ya se sabe que los criterios imperantes son los políticos y no otros como los de racionalidad económica. Zapatero tuvo su ‘Plan E’ y Espadas tendrá su ‘Plan T’, de tranvía, ambos regados con dinero público.

EL COSTE “MÍNIMO”

El cooperador necesario del alcalde y portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, ha tratado también de rentabilizar políticamente el cambio de posición del partido naranja recordando que “si hemos llegado a este punto ha sido gracias a Ciudadanos, cuyo voto fue imprescindible para la aprobación del Plan Especial que ahora permite llevar a cabo la ampliación”. Y atención a este nuevo cambio en el discurso ya previamente mutado. Pimentel dice ahora que el proyecto del tranvía costará “lo mínimo” a los sevillanos.

Pimentel, con Espadas

Recuérdese que el argumento para tratar de justificar ante la opinión pública el veletazo naranja sobre el tranvía fue que antes la factura de los 49 millones la iban a pagar los sevillanos pero que ahora iba a correr a cuenta de la Unión Europea. La realidad ha dejado en evidencia a Pimentel, ya que Espadas le va a cargar a las arcas del Ayuntamiento de entrada al menos 4.902.000 euros del coste de sólo la primera fase de la ampliación, cuantía que puede incrementarse porque el presupuesto básico asciende ya a 31,3 millones de euros en vez de los 24,5 inicialmente estimados (sobrecoste del 28%).  Por eso, al verse con el paso cambiado, Pimentel ya no habla de que el tranvía no le va a costar nada a los contribuyentes sevillanos, sino de “un coste mínimo”. Ah, ¿y cinco millones en números redondos, suponiendo que luego no sean más, son un coste mínimo?

Plano del proyecto de ampliación con la parte del túnel de 96 metros para conectar Ramón y Cajal con San Francisco Javier

Estos cinco millones son cinco veces más que el millón de euros de la convocatoria extraordinaria del Ayuntamiento para ayudas a pymes y autónomos afectados por la pandemia, un dinero que al portavoz naranja le parece manifiestamente insuficiente, de ahí que haya exigido a Espadas el aumento de dicha partida “por ser muchos -ha aseverado- los afectados por esta situación que necesitarían un mayor apoyo para poder sobrevivir a esta crisis”. Pues ya sabe Pimentel de dónde puede obtener el dinero para pymes ya autónomos, de ese “mínimo coste” según él, de la innecesaria ampliación del tranvía. ¿Se atreverá a impulsar una modificación presupuestaria con tal fin? ¿A qué dara prioridad, al tranvía redundante o a los sevillanos golpeados por el coronavirus?

EL PRECEDENTE

Más espadista que Espadas, Pimentel proclama que la ampliación del tranvía será “un revulsivo para la economía y la generalización de empleo en nuestra ciudad, ya que la apuesta por la obra pública es fundamental para superar la crisis derivada de la pandemia del Covid 19 y para que Sevilla recupere el pulso económico”.

Álvaro Pimentel ha propiciado con su cambio de postura la ampliación del tranvía que impulsa Espadas

Pues veamos lo que dice el Tomo I de la parte del proyecto de ampliación dedicada a las instalaciones, cuyo plazo de ejecución será de cinco meses ( en total se estiman doce para el conjunto de las obras). Hay un epígrafe titulado Número de trabajadores, con el siguiente texto: «Sobre la base de los estudios de planeamiento de la ejecución de la obra, se estima que el número máximo (atención al término, máximo) de trabajadores alcanza la cifra de 60 operarios». ¿A esto llama Pimentel «generalización de empleo»?

Tenemos además un precedente al que remitirnos: la construcción de la línea original del tranvía entre la Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián, en la que se gastaron al menos 83 millones de euros, casi el triple que la cifra oficialmente anunciada hasta ahora para esta ampliación, y en la que se trabajó a tres turnos (las 24 horas del día) porque Monteseirín quería inaugurarla para las elecciones municipales de mayo de 2007. Como se ve, el tranvía ha sido siempre un proyecto puramente electoralista, ya que la línea del ex alcalde también se solapa en buena parte de su recorrido con la del Metro, que discurre soterrrada.

Monteseirín anunció el 2 de mayo de 2006 la adjudicación por parte de Tussam de las obras del tranvía a la UTE formada por Azvi y Gea 21. Posteriormente, el 29 de diciembre, el concejal Gómez de Celis comunicó que Tussam había adjudicado los talleres y cocheras a la UTE que crearon Azvi y Martín Casillas. 

La Avenida de la Constitución, patas arriba por las obras del tranvía de Monteseirín

Cuando se iniciaron las obras del tranvía en mayo de hace catorce años había en Sevilla 43.862 parados; cuando se inauguró el tranvía en octubre de 2007 (día 28) había 46.655 sevillanos sin trabajo, es decir 2.793 más. Por tanto es harto dudoso que la ampliación por sí sola vaya a ser ese revulsivo para la economía y el empleo que nos “vende” Pimentel para tratar ahora de justificar lo que antes Ciudadanos calificaba como “capricho millonario” del alcalde.

Evolución del paro en Sevilla capital durante la construcción del

tranvía de Monteseirín (Mayo 2006- Octubre 2007)

Mes                                       Número de parados

Mayo 2006                                      43.862

Junio 2006                                       44.105

Julio 2006                                        44.810

Agosto 2006                                   45.388

Septiembre 2006                           46.085

Octubre 2006                                 47.251

Noviembre 2006                            46.831

Diciembre 2006                             45.276

Enero 2007                                      46.938

Febrero 2007                                  46.493

Marzo 2007                                     45.915

Abril 2007                                        44.615

Mayo 2007                                      44.714

Junio 2007                                       45.311

Julio 2007                                        45.681

Agosto 2007                                   46.373

Septiembre 2007                           46.863

Octubre 2007                                 46.655

La pirámide de la «nueva realidad»

El coronavirus debe obligar a revisar qué es básico para Sevilla y qué no

El casi olvidado Zoosanitario Municipal ha sido vital para desinfectar la ciudad

Se cree que la pandemia del coronavirus va a suponer un antes y un después en las sociedades humanas porque va a obligarlas a revisar gran parte de los supuestos en que se ha basado su organización y su economía y por el temor, como auguran expertos epidemiólogos, a que no será la última, sino que es probable que a partir de ahora estaremos de forma permanente bajo la espada de Damocles de nuevos virus que infecten y/o maten a millones de personas (la mal denominada gripe “española” habría causado al menos 50 millones de muertos en todo el mundo hace un siglo). Por de pronto, el coronavirus ha dejado más de 27.000 muertos en España y un impacto económico estimado inicialmente en 300.000 millones de euros.

Sanitarios protegiéndose del coronavirus con bolsas de basura por falta de equipos

Con motivo de esta crisis, que ha sorprendido a nuestro país sin apenas equipamientos básicos para el sector sanitario (mascarillas, guantes, equipos de protección individual…), creo que es más oportuno que nunca volver a referirme a la jerarquía de las necesidades humanas que acuñó el sociólogo Abraham Maslow, jerarquía  más conocida como la pirámide de Maslow.

CINCO CATEGORÍAS

En esa jerarquía o escala, las necesidades del ser humano definidas por el sociólogo van ascendiendo desde la base hasta el vértice de la pirámide imaginaria. Obviamente, lo primero de todo es la satisfacción de las necesidades básicas: comer, beber, vestirse, calzarse…. Cuando el ser humano satisface en ese primer escalón sus necesidades fundamentalmente biológicas se pasa al segundo nivel en la jerarquía: la seguridad en todos los órdenes de la vida, la personal, la familiar y la social.

En la tercera categoría de la jerarquía aparecen las necesidades que Maslow califica como las sociales, cuya función consiste en trascender la individualidad y no quedar condenado a la soledad, una categoría puesta más de manifiesto que nunca durante el confinamiento por el coronavirus: nos ha privado de la interacción social más allá de hablarnos a distancia desde los balcones (quienes los tengan, ya que el urbanismo depredador y especulativo ha acabado en demasiados inmuebles con este elemento arquitectónico por considerarlo superfluo en su política de ahorro de costes y multiplicación de beneficios). Para no condenarse a la soledad el ser humano procura formar una familia e integrarse en el conjunto de la sociedad a través de colectivos diversos (miembro de un club, de una caseta, de una cofradía…). 

En el cuarto nivel de la pirámide el ser humano busca el reconocimiento social a su actividad y en el último, ya en el vértice, el sociólogo Maslow sitúa la necesidad de trascendencia espiritual una vez que se han satisfecho en los niveles inferiores las necesidades de tipo personal y social.

TRASLACIÓN

Vuelvo aquí y ahora a plantear que la clase política debería hacer el ejercicio de trasladar la pirámide individual de Maslow al ámbito comunitario -ya sea un municipio como Sevilla, una región como Andalucía o un país como España- para colocar en cada nivel de la pirámide colectiva las necesidades del conjunto de la población y a partir del principio de que hasta que no estén satisfechas las necesidades del nivel precedente, empezando por las básicas, no se pueden destinar recursos a los niveles siguientes o destinarlos en muchísima menor proporción.

Un político, un partido, un gobernante…deben ser juzgados y valorados en función de si sus decisiones y el empleo de los recursos colectivos están orientados de forma prioritaria a satisfacer las necesidades básicas de la sociedad  en que se halla o, por el contrario, se destinan al vértice de la pirámide, como si ya estuvieran resueltos todos los problemas y sólo quedaran pendientes aspectos a mayor gloria de los mismos. Un ejemplo de libro lo tenemos en Sevilla, ciudad con siete de sus barrios entre los diez más pobres de España y con 100.000 habitantes en riesgo de exclusión social pero donde Monteseirín se permitió el dispendio de gastar al menos 120 millones de euros en sus faraónicas Setas de la Encarnación, sin funcionalidad alguna.

Monteseirín, orgulloso de haberse gastado más de 120 millones en las Setas de la Encarnación

La crisis del coronavirus debe servir al menos para que la sociedad sevillana se plantee cuál debe ser la jerarquía de necesidades de la ciudad, el orden de prioridades, su particular pirámide de Maslow, partiendo del principio de que los recursos del Ayuntamiento deben destinarse de forma prioritaria a resolver los problemas  insertos en la base de aquélla como condición “sine qua non” antes de poder pasar al siguiente nivel.

ACTIVIDADES ESENCIALES

Tras la declaración del estado de alarma con motivo de la pandemia, que obligó al confinamiento de la inmensa mayoría de los 47 millones de españoles, el Gobierno de la nación aprobó un Real Decreto (el 463/2020, de 14 de marzo) por el que una serie de actividades y servicios fueron declarados esenciales, para que el país pudiera seguir mínimamente funcionando. Esos servicios y actividades esenciales constituirían la base de la pirámide colectiva, a imitación de la individual de Maslow, la primera categoría en el orden jerárquico.

Y bien, ¿qué ha sido esencial para Sevilla durante esta pandemia y volvería a serlo en caso de otras similares en el futuro? ¿Habría sido disponer de más carriles en el puente del Centenario a un coste superior a los 100 millones de euros? ¿Para qué, si sólo han podido circular camiones de suministro de vez en cuando? ¿Habría sido tener un redundante tranvía ampliado hasta la estación de Santa Justa a un coste de 48 millones de euros? ¿Para qué, si el existente circulaba prácticamente vacío, sin demanda que atender?

El tranvía ha circulado prácticamente vacío durante la pandemia del coronavirus

¿Haberle comprado a la Junta de Andalucía un tercio de la sede de la Consejería de Gobernación en la Plaza Nueva por 6 millones de euros y alquilado los dos tercios restantes para concentrar allí los funcionarios municipales? ¿Para qué, si la mayoría han estado confinados y teletrabajando desde sus casas sin necesidad de acudir a  un despacho fuera?

Uno de los servicios que se han demostrado esenciales para Sevilla durante la pandemia ha sido el cuasi olvidado Zoosanitario Municipal, cuya labor ha sido calificada por el propio Ayuntamiento como “vital para frenar la propagación del virus, dada la importancia de la desinfección que, en unión con Lipasam y la Unidad Militar de Emergencias (UME), ha acometido en vías públicas, colegios, mercados y edificios municipales”.

Trabajadores del Zoosanitario de Sevilla, en labores de desinfección del coronavirus

En la primera semana del estado de alarma, el equipo del Zoosanitario desinfectó más de medio centenar de inmuebles públicos, todos los parques de bomberos, las comisarías de la Policía Local, las plazas de abasto, las sedes de los distritos, las unidades de trabajo social y 40 vehículos de los bomberos, la Policía y otros servicios, los entornos de los hospitales, las residencias de ancianos y las calles peatonales. Además, repartió 1.125 mascarillas y 27.700 guantes de protección entre los empleados del Ayuntamiento, a fin de que pudieran trabajar en condiciones de seguridad.

ABANDONADO

Ha quedado claro que el Zoosanitario es esencial y debería formar parte de la base de la pirámide colectiva de Sevilla en que se insertan las actividades que constituyen la primera de las jerarquías. Sin embargo, el Zoosanitario ha estado abandonado a su suerte desde hace demasiado tiempo. En 2017, el PP denunció que por su falta de medios y personal tenía más de cien avisos sobre enjambres de abejas sin atender; sólo había operativos dos de los cinco equipos de desratización y desinsectación prometidos por el gobierno local, carecía de teléfonos móviles para que los operarios pudieran coordinarse entre ellos y el camión plataforma para realizar tratamientos a más de tres metros de altura llevaba más de un año averiado.

Manifestación en protesta por la situación del Zoosanitario de Sevilla

En septiembre de 2018, varios centenares de personas se manifestaron desde la Puerta de Jerez hasta la Plaza Nueva para protestar por la “crítica situación del Zoosanitario”, que achacaban a su falta de medios y de personal. Y el pasado 30 de enero, los ediles Susana Serrano y Daniel González Rojas, del grupo Adelante Sevilla, denunciaron las vacantes de personal sin cubrir y la precariedad de sus instalaciones, que a su juicio incumplen la Ley de Protección Animal de Andalucía,la cual  se aprobó en 2011.

Esta es la situación de un Servicio que ha sido y está siendo esencial durante la pandemia del coronavirus  pese a hallarse bajo mínimos. Y al igual que el Zoosanitario podríamos citar  otras áreas sin cuya actividad Sevilla no habría podido funcionar durante las semanas de mayor confinamiento por causa del virus. Cuando se instaure la “nueva normalidad” de que habla el presidente del Gobierno, ¿resolverá Espadas las carencias del Zoosanitario y de otros servicios auténticamente  fundamentales o, por el contrario,  seguirá creyendo  que es más importante  gastarse 48 millones de euros en ampliar de forma redundante el tranvía? ¿Dónde colocará sus prioridades el alcalde, en la base de la pirámide colectiva de Sevilla, la ciudad con los barrios más pobres de España y cien mil sevillanos en riesgo de exclusión social,  o bien en el vértice, por pensar, como Monteseirín con las Setas, que debe hacer algo que se asocie para siempre con su figura y con sus mandatos?

El tranvía de Monteseirín pierde más de un millón de viajeros en nueve años

Transportó 3,68 millones en 2019

Su media es de 10.082 diarios

Monteseirín prometió 6,7 millones/año y 18.400/día

La inversión en un tranvía sólo se justifica con una demanda mínima de 30.000 diarios

El pasado 11 de enero de 2020, el Ayuntamiento de Sevilla difundió una nota de prensa en la que destacó que la empresa municipal de transportes, Tussam, había cerrado el año con un balance de 1,86 millones de viajeros más (incremento del 2,3%), hasta lograr un total de 83,36 millones (83.362.555).

En la información se incluía la T1, correspondiente al tranvía, entre las líneas con mayor demanda de la ciudad junto con la 2 (Barqueta-Heliópolis), la 27 (Sevilla-Este / Plaza del Duque), la 32 (Polígono Sur-Plaza del Duque), las circulares C2 y C1 y la 13 (Pino Montano-Plaza del Duque), pero sin ofrecer en el caso del tranvía ningún dato sobre su balance de viajeros en el año precedente.

Esta omisión ocultaba que con sus 3,68 millones de pasajeros transportados en 2019 el tranvía,  eufemísticamente denominado Metrocentro para tratar de presentarlo como el Metro al Centro que Sevilla sigue sin tener y que a coste multimillonario construyó de forma electoralista Monteseirín, ha perdido 130.000 viajeros en números redondos respecto de 2018 y ha continuado en la línea descendente que arrastra desde 2016.

Aún más significativo es que los 3,68 millones de viajeros de 2019 están por debajo de los 4,70 millones de 2010 y de los 4,77 millones de 2011. Así pues, en los últimos nueve años el tranvía de Monteseirín se ha dejado por el camino más de un millón de viajeros, concretamente 1,2 millones, a un promedio superior a los 133.000 anuales. Actualmente su promedio es de 10.082 viajeros/día, cuando según expertos en transporte la inversión en un tranvía sólo se puede justificar cuando su demanda diaria es de al menos entre 30.000 y 150.000 usuarios. Por tanto, el tranvía de Monteseirín  tiene una demanda tres veces inferior a la mínima necesaria y podría y debería haber sido sustituido por una simple línea de autobús, muchísimo más barata para los contribuyentes sevillanos.

Monteseirín y Fran Fernández, junto al tranvía

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales. La realidad ha convertido aquellas cifras y aquel estudio, nunca mostrado en público, en pura ciencia ficción.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 , la C1 y la C2. Las dos últimas son la cuarta y quinta con más viajeros transportados en 2019, con lo que no parece justificable gastar 49 millones de euros en sustituirlas por un tranvía. 

El gobierno de Espadas parece tratar de justificar la existencia de un tranvía con cada vez menos usuarios quitando las líneas de autobuses, mucho más baratas y que pueden ser servidas por vehículos ecológicos, para que los usuarios no tengan más opción que subirse a los vagones de aquél. De materializarse el plan de Espadas, la línea del tranvía desde la Plaza Nueva hasta Santa Justa costaría un total de 142 millones de euros. Piénsese en lo que se podría hacer con ese dinero en Tussam o en cualquier otro aspecto de la ciudad, como la conexión de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, que costaría del orden de 30 millones de euros.

Número de viajeros del tranvía

          (en millones)

Año                Viajeros

2008              4,46

2009              4,50

2010              4,70

2011              4,77

2012              4,54

2013              4,30

2014              4,15

2015              3,93

2016              4,03

2017              3,97   

2018              3,81

2019             3,68

Más información, en el siguiente enlace:




El tranvía de Sevilla ha perdido en el verano de 2019 un 2% de sus viajeros

CONTRASTE

En comparación, la demanda general de las líneas de Tussam ha subido un 4%

EVOLUCIÓN

La media sigue siendo inferior a 10.000 pasajeros diarios

INCUMPLIDO

Se anunció que con la ampliación a San Bernardo llegaría a 18.400

 

La empresa municipal de transportes Tussam ha transportado durante los meses centrales del verano, julio y agosto, 9,78 millones de viajeros, lo que ha supuesto 379.776 más que en el mismo periodo del año anterior (un +4,04%). La línea 2, Barqueta-Heliópolis, con casi 900.000 usuarios, ha sido la más demandada, y la especial al aeropuerto de San Pablo, la que más ha crecido, con un 14%.

El reverso negativo de la moneda continúa siendo, balance estadístico tras balance, la línea del tranvía entre la Plaza Nueva y la estación de San Bernardo, que no deja de perder viajeros. De los 241.585 que transportó en julio del año pasado se ha evolucionado a 236.375 en julio del año en curso (5.210 menos, con una caída del 2,16%). Y de los 181.293 de agosto de 2018, a 177.228 el mes pasado, con una pérdida de 4.065 (-2,25%):

El problema añadido es que durante el mismo periodo de 2018 también se registró una caída en el número de usuarios en comparación con el año precedente de 2017: 10.082 en total (9.275 entre ambos meses este año).

En el acumulado del año en curso sólo hay dos meses en los que ha crecido la demanda de viajeros del tranvía en vez de bajar, marzo y abril, lo que se corresponden con las grandes fiestas primaverales de la ciudad. En el resto de los meses hasta ahora la cifra de usuarios ha caído, en línea con la tendencia general que se viene observando en este medio de transporte en los últimos años.

Como se recordará, para tratar de justificar el gasto en la ampliación de la línea desde el Prado de San Sebastián hasta San Bernardo, que elevó el coste total hasta la fecha a 93 millones de euros, el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, aseguró que conforme a los estudios previos realizados el tranvía llegaría a transportar una media de 18.400 pasajeros cada día. Por tanto, un total de 6.716.000 anuales.

La realidad ha sido la contraria. En lo que va de año la demanda ha bajado a 9.777 diarios desde los 10.291 de enero-agosto del año 2017. La conclusión es obvia: el número de usuarios es prácticamente la mitad de lo prometido en su día por Monteseirín invocando aquellos estudios previos. Y en vez de 6.716.000 viajeros anuales, el tranvía acabó el año pasado con 3.816.022 (un 43% menos de lo previsto).

Dado que en los ocho primeros meses del año en curso ha transportado 2.375.882 viajeros, para igualar al menos la cantidad del año pasado en los cuatro meses que faltan para que termine 2019 del tranvía tendría que transportar 1.440.140, a un promedio de 11.804 diarios. Es decir, 2.027 pasajeros más cada día, un reto que depende de la afluencia estudiantil con el regreso a las aulas a partir del otoño y de la de personas al Centro con motivo de las fiestas navideñas.

Demanda de viajeros del tranvía

(Enero-Agosto)
Año 2017 2018   2019
Enero 333.553 319.749 314.939
Febrero 321.939 315.109 307.199
Marzo 398.140 354.674           356.591
Abril 367.896 325.573           331.258
Mayo 329.605 359.867 350.202

Junio 316.555 303.255 302.090

Julio 244.061 241.585 236.375
Agosto 188.899 181.293 177.228
TOTAL        2.500.648         2.401.105         2.375.882
Media/día   10.291     9.881     9.777

Y también el tranvía (de Sevilla)

Una línea de autobús habría satisfecho la demanda actual del tranvía, que costó 93 millones

Un BTR sería suficiente hasta Santa Justa y costaría tres veces más barato que ampliar el tranvía

 

En un informe anterior ( https://andaluciainformacion.es/sevilla/838853/contramano-repensar-el-metro/) planteé la conveniencia de repensar el proyecto de ampliación del Metro de Sevilla tras las declaraciones del alcalde, que aboga por construir más tramos en superficie para abaratar los costes, y el informe del experto francés Gregory Carmona titulado  ‘Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Despilfarros y aciertos’. Ahora se trata de analizar si procede repensar el proyecto de ampliación del tranvía que preconiza Espadas desde el mandato anterior.

En los diez mandamientos del buen gestor en proyectos de transporte público con que concluye su informe, Gregoy Carmona prescribe, entre otros, lo siguiente:

-Recordar que se invierte en transporte público para que más personas lo usen, no para adornar la ciudad con una obra más.

-Sólo hay que invertir en transporte público cuando se haya definido y se cumpla una política de movilidad coherente.

-Pensar en el sistema imperante en Francia, donde previamente a la ejecución de un proyecto de transporte éste debe ser declarado de utilidad pública por el Estado, con lo cual cualquier “alto cargo” no debería poder gastar (por ejemplo) 500 millones de euros de dinero público sin una autorización previa.

-Escoger el sistema de transporte adaptado al contexto de la ciudad y al potencial real de demanda. No hay que ser dogmático “pro tranvía, Metro o autobús”, sino ser lógico.

-Cuando se lleva a cabo un nuevo proyecto tiene que ser una mejora del sistema de transporte existente a un coste sostenible. La operación es el punto clave de todo proyecto.

-Optimizar el servicio existente antes de plantear importantes inversiones. Las redes de transporte aún pueden ser mejoradas significativamente.

DEMANDA DE VIAJEROS

El experto francés establece una demanda de viajeros por tipo de vehículos:

-Tranvía: entre 30.000 y 150.000 viajeros diarios.

-Metro ligero: su coste de inversión duplica generalmente el de una línea de tranvía. Se adapta a demandas de 100.000 a 200.000 viajeros diarios.

-Metro: Por lo general es subterráneo. Diseñado para ciudades grandes, con importantes flujos de tráfico. Su inversión suele triplicar la de una línea de tranvía. Se adapta a demandas superiores a 150.000 viajeros diarios.

-Bus de alto nivel de servicio (equivalente a lo que aquí se conoce como bus de tránsito rápido): se basa en la tecnología del autobús pero con una integración urbana similar a un tranvía. Su coste es aproximadamente tres veces inferior al de un tranvía. Se adapta a demandas de 10.000 a 50.000 viajeros/día.

-Trolebús de alto nivel de servicio: tiene una mayor vida útil que los autobuses, y hoy en día, gracias a las baterías, no necesita catenarias en las zonas céntricas. Se adapta a demandas de 15.000 a 60.000 viajeros/día.

Gregory Carmona recomienda, antes de invertir el dinero público en una línea de tranvía o de Metro, optimizar la operación de los servicios existentes, ya que una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día  en buenas condiciones operativas.

Propone que se actúe de forma paulatina optimizando las líneas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas y que cuando se haya llegado al límite de optimización y comodidad y se considere que el potencial máximo de una línea está cercano se pase a un medio de transporte de nivel superior.

EJEMPLO SUIZO

Recuerda que es lo que se suele producir en Suiza, donde dice que son ejemplares en la gestión del transporte y donde se ve frecuentemente cómo conviven autobuses, trolebuses y tranvías. Los primeros, para las demandas más bajas; los segundos, para líneas con demandas intermedias; y los terceros, para los mayores ejes de demanda.

Y asegura que esta forma de actuar no es habitual en España.

En su opinión, para demandas de ejes intermedios, de unos 15.000 a 30.000 viajeros/dia, los autobuses de alto nivel de servicio (BTR) y los trolebuses similares serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.

Pues bien, con estos criterios objetivos ni siquiera está justificada la actual línea del tranvía sevillano Plaza Nueva-San Bernardo, en la que Monteseirín gastó al menos 93 millones de euros y que en Francia no habría obtenido la preceptiva Declaración de Utilidad Pública. En el año 2015, cuando el experto francés hizo su análisis comparativo, el tranvía de Sevilla transportó una media de 116 viajeros diarios por millón de euros invertido, poco más que el tranvía de Valenciennes, municipio francés de 50.000 habitantes (en realidad en aquel entonces tenía 44.043).

PÉRDIDA

El año pasado (2018) el tranvía de Sevilla transportó 3.816.022 viajeros, a una media de 10.454 diarios, cantidad que para el experto francés se serviría con una línea de autobús. Monteseirín dijo, tras incrementar la factura a 93 millones con la extensión a San Bernardo, que conforme a los estudios de demanda (¿?) se llegaría a 18.400 viajeros/día (total, 6.716.000 anuales), pero ha ocurrido todo lo contrario: ha perdido desde entonces 650.000 y ha caído a 3.816.022 el año pasado.

Ahora Espadas pretende gastar 49.012.736 euros para prolongarlo hasta Santa Justa, un trayecto que, aparte del Cercanías de Renfe en subterráneo, cubren en superficie (sin contar la línea especial al aeropuerto, más para los turistas) estrictamente tres líneas de Tussam: la Nº 28 (2.343.107 viajeros el año pasado), la C1 (3.777.519) y la C2 (3.921.227).

Obviamente, estas líneas se suprimirían para, potencialmente, captar todos sus pasajeros, que sumar a los de la actual línea del tranvía y obtener teóricamente 13.857.875, a una media diaria de 37.966. Aplicando los criterios del experto francés sería más que suficiente y tres veces más barato implantar un autobús de tránsito rápido (BTR), con potencial para un máximo de 50.000 viajeros/día, o un trolebús, con potencial para 60.000, más que un tranvía, que tendría que plantearse para una demanda máxima de 150.000 viajeros diarios (54,7 millones al año).

La conclusión es que no sólo hay que repensar el proyecto del Metro, sino también el de la ampliación del tranvía porque, como dice el experto francés, lo más importante es que impere la lógica y se optimicen previamente los servicios ya existentes antes de abordar una inversión como ésta de 49 millones de euros, que no parece justificada.

Viajeros diarios transportados por millón de euros invertido (año 2015)

Tranvía Población servida           Viajeros/día/millón euros

Valenciennes 50.000 100

Val de Seine T2 París           175.000 351

T3 de París       2.200.000 622

Besançon           115.000 140

T1 de Lyon 450.000 300

T1 de Nantes 250.000 262

T1 de Niza 345.000 287

T1 Montpellier 270.000 310

T1 de Grenoble 180.000 281

T2 de Lyon 450.000 211

Le Mans 150.000 151

TA Estrasburgo 250.000 262

Sevilla 693.878 116

El autobús al aeropuerto de Sevilla se dispara y el tranvía se hunde un poco más

SAN PABLO

El autobús que conecta con el aeródromo superó de largo el millón de pasajeros

RÉCORD

Su crecimiento porcentual incluso supera al que ha tenido el aeropuerto

PÉRDIDA

El tranvía cerró el ejercicio con 153.305 viajeros menos

 

El autobús especial al aeropuerto (EA, en las siglas de la compañía) y el tranvía han representado la cara y la cruz de Tussam durante el año 2018, según el balance del ejercicio. El primero batió todos los récord al dispararse por encima de 1,1 millones de viajeros, mientras que el segundo, cuya ampliación ha sido la apuesta política de Espadas durante el actual mandato, se ha hundido un poco más al perder 153.305 viajeros.

Con el aeropuerto de San Pablo batiendo registros de viajeros año tras año en el último cuatrienio, era lógico pensar que el autobús especial de Tussam que lo conecta con la ciudad experimentaría un crecimiento en paralelo. Así viene siendo desde que en el año 2015 la empresa municipal de transportes urbanos recuperó su gestión, y los resultados han superado todas las expectativas, sobre todo el año pasado, cuando fue utilizado por 1.153.734 viajeros, casi un 36% más que en el ejercicio precedente.

Este dato supone once puntos más que el incremento de tráfico del aeródromo. Metafóricamente al menos, puede decirse que esta vez el autobús de Tussam va más rápido que el avión.

 

En 2015, primer año de la recuperación de la gestión de este servicio por Tussam, usaron el autobús especial a San Pablo 710.809 personas. Los 1.153.734 pasajeros registrados tan sólo tres años después suponen 442.925 más, un éxito que no se entendería sin el ‘boom’ aeroportuario.

En ese mismo periodo, la estadística del aeropuerto ha pasado de 4.308.845 viajeros a 6.380.465, un balance de +2.071.620.

 

LA CRUZ

 

El reverso de la moneda en el balance de Tussam del año pasado lo constituye el tranvía, que ha seguido perdiendo usuarios al pasar de 3.969.327 con que cerró el ejercicio de 2017 a 3.816.022, con una caída del 3,86% y de 153.305 viajeros.

Desde 2008, primer año en que funcionó a lo largo de los doce meses (se inauguró el 28 de octubre de 2007) y que lo cerró con 4,46 millones de usuarios, el tranvía ha perdido 650.000 viajeros en números redondos y pese a haberse ampliado la línea desde el Prado de San Sebastián hasta la estación ferroviaria de San Bernardo.

Con motivo de la inauguración de la ampliación en 885 metros, que costó entre 10 y 13 millones de euros (siempre se ha jugado a la confusión para no revelar los auténticos costes del tranvía), en aquel 15 de abril de 2011 el entonces alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, anunció que el tranvía alcanzaría una demanda media de 18.400 usuarios diariamente.

Siete años después, la demanda real ha caído a 10.454, un 43% menos de lo prometido conforme a los estudios que se dijo se habían realizado para justificar la ampliación. Espadas ha convertido la segunda prolongación de la línea en el proyecto estrella de su mandato, aunque se lo tumbó la oposición en pleno por considerarlo un gasto excesivo e injustificado porque se duplicaría en superficie la línea de Cercanías de Renfe y otras líneas de autobuses de Tussam que circulan por la misma zona.

Evolución pasajeros aeropuerto y bus especial de Tussam

 

Año Aeropuerto % Bus aeropuerto %

 

2015 4.308.845 710.809

2016 4.625.314 +7,30 769.017 +8,18

2017 5.108.817         +10,50 848.511          +10,33

2018 6.380.465          +24,90        1.153.734          +35,97

 

Año  Millones de Viajeros

 

2008 4,46

2009 4,50

2010 4,70

2011 4,77

2012 4,54

2013 4,30

2014 4,15

2015 3,93

2016 4,03

2017 3,97

2018 3,81