Diseñó hace más de medio siglo una gran plaza delante de la Catedral para, sin tráfico por la Avenida, abrir el Casco Antiguo al río a través del Arenal
Se asomarían a la misma las Atarazanas como Museo Marítimo y una sede única para las dependencias oficiales dispersas por la ciudad
Un aparcamiento de tres plantas bajo el Paseo de Colón y con 7.000 plazas permitiría liberar de coches el Centro
Se conectaría mediante tapices rodantes con la Plaza Nueva, a la que llegaría el Metro
«El tráfico aumenta en proporciones angustiosas -sostenía ya entonces- y se hace necesario solucionarlo de alguna manera»
«El derecho del peatón al señorío del Centro ha sido arrinconado por los motores de explosión»
El Ayuntamiento de Sevilla convocó en 2003 un concurso internacional de ideas para la ordenación del transporte en el centro histórico. El primer premio fue otorgado a la propuesta denominada ‘Tapiz’, consistente en implantar cintas rodantes (como las existentes en aeropuertos y Metros) en la Avenida de la Constitución como sistema de transporte colectivo no contaminante. Quizás pocos sabían que 30 años antes el arquitecto José Galnares Sagastizábal ya había planteado el uso de tapices rodantes para conectar el Paseo de Colón con la Plaza Nueva, entre sus ideas para resolver el problema del tráfico en la ciudad, su particular PMUS, formulado hace medio siglo y con visiones y análisis que anticiparon el actual debate sobre la movilidad en Sevilla.
José Galnares Sagastizábal (1904-1977) fue uno de los arquitectos sevillanos más destacados del siglo XX. Autor o coautor, entre otros proyectos, de la fábrica de Hytasa, la barriada Elcano (de reciente actualidad por la demolición del antiguo colegio que él también diseñó
el edificio Elcano junto a la avenida de la Palmera, el Banco de Bilbao en la Plaza Nueva, edificios en la avenida República Argentina, la Delegación de Hacienda y, casi enfrente, el edificio Ybarra (número 6 de la calle Adolfo Rodríguez Jurado), inscrito en el Catálogo General del Patrimonio Histórico de Andalucía.
Una de sus grandes preocupaciones era lo que calificaba de desconexión de Sevilla de su río, de ahí que para revitalizar la ciudad hiciera una propuesta (año 1961) que con la mentalidad de nuestro tiempo podría parecer sacrílega pero que no dejaba de ser revolucionaria: demoler parte del barrio del Arenal (dejando en pie la Caridad, el Postigo del Aceite, la iglesia de la Carretería y la Casa de la Moneda), de forma que suprimiendo el tráfico por la Avenida de la Constitución se creara una gran plaza a la que dieran fachada las Atarazanas (convertidas en Museo Marítimo) y edificios administrativos (como los de la Plaza de España) en los que se concentrarían las dependencias oficiales diseminadas por la ciudad (esta concentración administrativa la intentaría decenios después Soledad Becerril en el Prado de San Sebastián, con un edificio de nueva planta de Rafael Moneo; Juan Espadas, comprando en la Plaza Nueva la sede de la Consejería de Gobernación; y el PP, proponiendo otro edificio ex novo en la Cartuja). De un extremo de esa plaza partiría la calle «de la gente de la mar», que la conectaría de forma directa con la dársena del río.
Galnares también fue en este sentido un adelantado a su tiempo, ya que era contrario al «tapón» de Chapina y si no podía levantarse por miedo a las riadas, como luego se pudo hacer antes de la Expo-92, al menos diseñó una esclusa o/y un sistema de tuberías de 1,50 metros de diámetro que renovara el agua de la dársena en 160 horas a una velocidad de un metro por segundo (justamente en tiempos de Rojas Marcos de alcalde se pensó en un sistema de tuberías que oxigenara y creara oleaje artificial para una posible playa en las dársena, al final del meandro de San Jerónimo).
En una conferencia en la Real Academia de Bellas Artes, que debe de datar de 1972 (cinco años antes de su muerte), Galnares hizo una serie de ‘Aportaciones a la solución de un problema de tráfico en Sevilla’ que constituyen un documento histórico de sorprendente actualidad a la luz del presente debate sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla.
El arquitecto propuso liberar el centro de coches y de aparcamientos en superficie para que así pudiera ser disfrutado en toda su dimensión por los sevillanos (en aquella época no había turismo de masas). A la vista de las márgenes del río llenas de coches durante la Feria de Abril, concibió el proyecto de liberarlas también de lo que llamaba «la inundación del motor de explosión» y diseñó un macro aparcamiento de tres plantas bajo el Paseo de Colón, con capacidad para 7.000 coches (en otro momento diseñó un estacionamiento subterráneo bajo la gran plaza delante de la Catedral, con capacidad para 20.000 vehículos) y en parte también para los residentes en el Casco Histórico, estacionamiento que se conectaría con la Plaza Nueva mediante tapices rodantes.
A continuación transcribo la parte de su conferencia, que ilustró con la exhibición de maquetas y planos, centrada en el tema del tráfico y que estuvo precedida de una magnífica introducción a la historia de la ciudad:
OBJETIVO, PACIFICAR EL TRÁFICO
«(……) El casco de Sevilla se enfrenta con un grave problema, que si no se resuelve a tiempo puede dar lugar a su destrucción material y humanística.
Han sido muchos los trazados de nuevas vías, de rectificación de otras que obligaron a la destrucción de entornos entrañables en el centro de la ciudad. Al fin no se consiguió aquello que se propuso y ejecutó con la mejor buena fe.
El tráfico aumenta en proporciones angustiosas y se hace necesario solucionarlo de alguna manera para conseguir que la ciudad quede tranquila, acabando con el conflicto de la circulación y los aparcamientos difíciles.
Ahora, en colaboración con un compañero, Juan Fernández (Carbonell), con el que me unen lazos familiares entrañables, presento otra solución al problema.
Nuestra aportación a la solución es la siguiente:
En líneas generales se trata de tres plantas destinadas a aparcamientos con una capacidad para siete mil vehículos y conseguir humanizar el centro de la ciudad y al mismo tiempo dar comodidad al usuario, pudiendo comunicar desde el aparcamiento con la ciudad en un tiempo muy breve.
Se proyecta utilizar el tramo de muelle de la margen izquierda del Guadalquivir comprendido entre el puente de San Telmo e Isabel II. El centro cívico y comercial está apoyado en este tramo:
Penetración en la ciudad del tráfico procedente de Madrid, Mérida y Huelva con nudo de circulación impuesto por el Plan General de Sevilla. Se observa separación entre circulación rápida y la que se dirige al aparcamiento:
En el Paseo de Colón (la) circulación rápida que se desvía para alcanzar el bucle de entrada. El proceso de salida es análogo para alcanzar la vía de rápida circulación.
La zona entre los bucles de entrada y salida y en directa comunicación con ellos, servida por ellos, se puede destinar a múltiples usos. Aquí se puede pasar de un sitio a otro de la calzada, existiendo amplias zonas para los peatones que se comunican por pasos inferiores.
Preside el respeto al monumento Torre del Oro, incluso en la simetría, sacrificando el volumen por los espacios abiertos para el disfrute del peatón.
En el primer sótano se detalla la situación de coches en vías de reparto que sirvan a doble fila de vehículos.
Estratégicamente emplazados para servir a todas las vías de reparto van núcleos compuestos por ascensores, escaleras, accesos que son los que ya hemos mencionado anteriormente que puede utilizar el peatón para alcanzar la acera de los edificios del Paseo de Colón.
Estos núcleos atraviesan todas las plantas.
Vista la anterior, el mecanismo es el mismo, diferenciándose la forma y superficie, siendo la mayor la correspondiente al tercer sótano, que no está obligada por la circunstancia de retranqueo como las superiores.
Vemos que los núcleos de circulación vertical alcanzan una cota inferior al último plano del aparcamiento y ahí se establecen dos alfombras horizontales mecánicas para el fácil transporte longitudinal del usuario del coche para acercarlo al lugar más conveniente de la ciudad en sentido del Paseo de Colón.
En un punto de este recorrido se sitúan entre las pasarelas un ascensor o varios que alcance profundidad conveniente para servir a su vez a un tapiz deslizante de doble sentido que conduce a la altura de la Plaza Nueva -600 metros-.
El desembarque en Plaza Nueva permite encontrarse en pleno centro y con el futuro «metro» permitirá su comunicación con el resto de la ciudad.
Ya a escala mayor vemos todo lo explicado en las figuras anteriores:
El nudo establecido en el Plan General de que parte la vía rápida de circulación y desviación a la entrada de aparcamientos:
Aquí en esta panorámica se observa el respeto a la Torre del Oro, incluso tenido en cuenta su simetría.
Se observa claramente la circulación en las diferentes plantas de aparcamientos.
El pavimento actual de los muelles se conserva en toda su longitud.
Aquí, en la maqueta, hay cortes para ver el funcionamiento interior.
Estos muelles pueden ir adornados con jardinería y también cabe el establecimiento a esta cota de tiendas y restaurantes.
Existe la posibilidad de que los edificios del Paseo de Colón tengan acceso a las plantas de aparcamientos y de paseo e incluso al río. ¡Infinitas posibilidades para mejorar la vida de una ciudad !
En esta sección, en este corte se ven los pasos transversales que por bajo de la calzada del Paseo de Colón enlazan ambas aceras.
Estos pasos se sirven por los núcleos verticales compuestos de ascensores, escaleras y servicios sanitarios que unen todas las plantas.
Respeto a la Torre del Oro, que siempre preside y domina el conjunto. Jalón histórico de la época que le tocó vivir y que nos sirve de ejemplo para nuestra lucha para la nueva tradición:
Aquí, como dijimos anteriormente, se ve claramente el corte del paso inferior del muelle para poder ver el funcionamiento interior.
También podemos ver los núcleos de circulación vertical que sirven a los pasos trasnversales uniendo ambas aceras.
Sección en la que se ve claramente el dispositivo de tapices deslizantes en ambos sentidos que van situados a cota inferior y servidos por los núcleos de circulación vertical:
Los sistemas modernos de construcción de pantalla hacen fáciles obras que antaño nos parecerían una quimera por su ejecución y por su costo.
En esta figura hemos desmontado de la maqueta toda la faja de edificios y de la calzada y solamente hemos dejado la vía de circulación rápida. Así podremos ver con claridad lo que hemos apuntado en figuras anteriores, o sea los pasos transversales, los módulos, la parte de muelle, que permanecerá como en la actualidad, los bucles de entrada y salida:.
El espacio que queda entre los bucles es ideal para el establecimiento de un gran restaurante y comercios.
En estas últimas figuras se observan los muelles ocupados por vehículos aparcados en un día de feria a la hora de los toros.
En todas ellas se observa que los muelles están invadidos por los coches.
En nuestro proyecto, los siete mil coches no ocuparán los muelles -no se verán como en esta foto ocurre:
Aquí en esta figura parece que se espera a los grandes cargueros para retirarlos. Les falta el complemento: los grandes mercantes, los buques y las mercancías.
Las ordenanzas obligan a construir aparcamientos en los nuevos edificios destinados a viviendas o comercios. Se prevé que los propietarios de locales de aparcamientos en otro lugar no necesiten el gasto de estas obras en los nuevos edificios.
Concretamente conocemos un reciente estudio en que el Ayuntamiento obligaría a la construcción de aparcamiento capaz para 1.500 coches en el centro de la ciudad.
Con la adquisición de plazas en lugares como el que proponemos se evita la pérdida de esa superficie de gran valor comercial.
Se prevén naturalmente estaciones de servicios, así como galerías comerciales, estaciones de autobuses, paradas de taxis y enlaces con las líneas aéreas.
La construcción sería muy sencilla evitando molestias, pues se haría en dos fases partiendo por el eje longitudinal del Paseo de Colón, construcción de pantallas, forjado plano de grandes luces, alcantarillas, agua, gas, luz, teléfono, etc….
(….) Es un estudio, como ya he dicho, basado en el noble deseo de humanizar, es decir, devolver al hombre lo que le arrebató la máquina. En resumen, realizar una función social.
Hemos visto cómo se intuye el lugar de aparcamiento utilizándolo en los días de máxima circulación, Semana Santa y Feria.
La zona histórica y comercial de Sevilla queda convertida en un «corazón» con todas las ventajas que ello trae aparejado.
¡Hay que hacerle a la población un trasplante! Su corazón está enfermo de gravedad.
El centro cívico y comercial de nuestra ciudad está emplazado precisamente a continuación, como prolongación de nuestra zona monumental, porque aquí estriba su interés, ya que aquélla es un conjunto de edificios que todavía tienen la lozanía y la vida de las diferentes civilizaciones que a cada uno les tocó vivir y de las que son sus mejores testigos.
Los testigos respetados por el tiempo poseen un valor humano permanente. Dice Le Corbusier: El respeto hacia el pasado es una actitud filial, natural para todo creador. Un hijo siente hacia su padre amor y respeto. Lo que un día constituyó el Corazón de Sevilla se halla desintegrado por haber perdido su conexión con el río.
Más tarde, con la expansión sin precedentes de la periferia -consecuencia de los medios de transporte, crecimiento industrial y especulación de terrenos-, los suburbios han llegado a ser mayores que la ciudad.
Las zonas de negocios y comercios se han ido desarrollando a lo largo de las nuevas arterias y calles principales. Pero estas calles se congestionan inmediatamente cuando las alcanza esa especie de infección que se esparce desde el centro.
Este proceso de continua y desenfrenada descentralización y la consiguiente especulación con el terreno constituye una verdadera amenaza para nuestras ciudades y para la estabilidad de sus valores tradicionales. Este camino sólo conduce a la ruina municipal y hay que evitarlo.
Sevilla perdió sus centros de reunión, su paseo de la Alameda, salón de Cristina, los paseos de las Delicias, orillas del río, Patín de las Damas y los cafés de calle Sierpes y Plaza Nueva.
También desaparecieron las calles cubiertas; pasajes y pórticos o soportales como los de la Plaza de San Francisco.
El derecho del peatón al señorío de los centros de la comunidad fue respetado en todas las épocas -y en cierto sentido no puede ser de otra forma- y en todas las civilizaciones anteriores a la nuestra. Hoy, este derecho del peatón, este derecho humano ha sido arrinconado por los motores de explosión y han quedado destruidos los lugares públicos de reunión, aquellos donde la gente podía encontrarse sin obstáculo. Una de nuestras más difíciles labores actuales es la de reconquistar para el hombre este derecho perdido.
El hombre de la calle -dice Giedion- siente indudablemente un urgente deseo de salir de la puramente pasiva posición del espectador de un partido de fútbol. Hoy este hombre -y en esto se diferencia de el del siglo XIX- quiere representar su propio papel en la vida social; quiere ser él mismo.
Sin ir más lejos, observamos en nuestra ciudad en diversas épocas del año, especialmente durante la Semana Santa en que las calles del centro quedan cerradas al tráfico, cómo toda la gente que se reúne en nuestra ciudad en aquellas fiestas participan de la general animación durante el día y la noche. Esto es un caso típicamente demostrativo de que el público que la anima es el de todas las partes del mundo en su deseo de disfrutar, lo que los sitúa en época pretérita sin las preocupaciones de nuestro siglo. Este olvido momentáneo de espiritualidad situado en otra época es lo que produce manifestaciones de alegría que en otras situaciones sería imposible igualar.
Se ha cometido frecuentemente el error de destruir viejos centros ricos en tensión espiritual a fin de resolver banales problemas de tráfico; porque la intensidad del tráfico ha sido confundida con la intensidad de la vida.
Cuando se llega a Sevilla por avión, ferrocarril, automóvil o embarcado se intuye inmediatamente que la Giralda debe señalar un punto importante de la ciudad, porque por eso se alza por encima de todo; luego se descubre la majestuosa Catedral y ya está uno en el centro de la ciudad y se tiene la sensación de protección y de centralización.
El centro cívico debe prever el ambiente físico apropiado para el entretejimiento del trabajo, comercio, educación, recreo, administración y transporte. Sin embargo, él debe ser algo más que una máquina de actividad colectiva y debe expresar en formas arquitectónicas adecuadas al carácter, tradiciones y aspiraciones de la población a quien sirve.
Como compensación a todos los elementos de destrucción que van acumulando las naciones existe una corriente de unión, de hermandad. Una protesta contra la mecanización y la burocracia de nuestra civilización, de una parte, y el resurgir de nuestros sentimientos religiosos, de otra, da como consecuencia un proceso de humanización logrando que se revigorice el centro de la ciudad, el lugar donde el hombre pueda moverse libremente bajo el cielo sin ser perturbado por las luces verdes y rojas de los semáforos.
La revista ‘El Economista’, de 29 de abril del corriente año, dice lo siguiente:
ZONAS PROHIBIDAS A LA CIRCULACIÓN AUTOMÓVIL EN LAS CIUDADES
«Está a la orden del día el problema del cierre de ciertas zonas, de ciertas calles, a la circulación automóvil.
Hasta ahora parece que se habían opuesto los comerciantes. Se decía que los cierres de ciertas calles -solían ser las de más comercio- levantaban protestas de los propietarios de las instalaciones de venta o consumo en esas calles montadas, por el hecho de que la clientela abandonaba esas rutas. Pero ahora parece que las protestas se van dulcificando, pues todo parece indicar que a la larga es un problema de la psicología del público, y éste acaba yendo a comprar con más satisfacción a las situadas en las calles prohibidas al tránsito rodado.
No habrá que decir que al peatón, considerado sólo como tal, las calles sin automóviles le encantan, no sólo porque no hay atascos, el tránsito es más libre y más cómodo, porque no hay polución de ninguna clase. En una palabra, el mundo es otro. Lo cual quiere decir que el usuario del automóvil, sobre todo el propietario, está ya corriendo el riesgo de que tenga que ir a la oficina en el «metro», sobre todo si se van cerrando cada vez más calles.
Porque no cabe duda que al tema se le va dando un ámbito mundial.
Una comisión de trabajo de la OCDE ha comenzado los estudios correspondientes a nivel mundial acerca de las ventajas e inconvenientes y que se presentan a los municipios en la creación de zonas prohibidas a la circulación de vehículos en los centros de las ciudades, con objeto de ofrecer una ayuda a los funcionarios de ayuntamientos y a las administraciones centrales que les permita tomar decisiones ante este problema mundial de la limitación y restricción del uso del automóvil en los centros de las ciudades para evitar atascos, congestiones y molestias.
Sin terminar la labor de esta comisión hemos podido recoger algunos datos estadísticos del Boletín de la OCDE recopilados sobre el tema y que trataremos de resumir.
Cada vez son mejor acogidos por el público en general de todos los países y ciudades las medidas de limitación del uso del automóvil por el centro, convencidos de la influencia del mismo en la polución y los ruidos, aparte, claro, de la más fácil circulación para el peatón. Se ha completado en Nueva York -primavera 1971- que en Madison Avenue bajó un 33 por 100 el contenido de óxido de carbono del aire al suprimir la circulación de vehículos. En una calle de Viena bajó el 70 por 100 la polución y lo mismo en otras calles de Tokio y Marsella.
En el aspecto comercial, los observadores de la OCDE han comprobado que el interés comercial de cerrar ciertas zonas o calles a la circulación rodada puede ser importante en muchos casos y siempre favorable. Una zona donde el automóvil esté excluido puede atraer un gran número de paseantes y compradores en potencia. Los datos obtenidos dan un resultado positivo: en Viena, los comerciantes de una zona prohibida a la circulación aumentaron sus ventas de un 25 a un 50 por 100, según tipo de comercio. En Norwich, todos los comerciantes aumentaron sus ventas; en Essen, de un 15 a un 35 por 100; Rouen, 10 a 15 por 100, y así la mayoría de las ciudades detectadas.
Los resultados son buenos siempre tanto en lo comercial , en el aspecto del ruido, polución, etc., y también en lo relativo a reserva de zonas artísticas.
Ya la historia nos ha demostrado cómo las defensas contra las riadas, de una parte, y la necesidad de eficacia en el movimiento de las mercancías, por otra, fueron paulatinamente elevando las cotas del Arenal y formando los muelles.
Ahora este tramo que cumplió el destino histórico que tenía señalado no ha dejado de tener vigencia y sigue llamado a servir de defensa de la ciudad para salvarla de otra gran riada peor que las anteriores, porque ésta no es periódica, sino que va en progresión; la de los motores de explosión.
Los aparcamientos dentro del casco de la población no son soluciones óptimas, ya que agravan el problema. La circulación se hace más densa en aquel sector al sumarse las necesidades del tráfico normal con el provocado por el local de aparcamiento.
Así, pues, con la supresión de los aparcamientos de superficie y la reducción de la circulación de vehículos, la ciudad se ennoblece y con este ennoblecimiento, en los muelles actuales destinados a comercios, restaurantes y la lámina del río, con el agua circulando y surcada por embarcaciones deportivas, restaurantes flotantes, deportes náuticos se conseguirá el disfrute de la belleza que corresponde a los herederos de tantos acontecimientos, de tantas batallas, de tantas victorias, de tantas epopeyas allí realizadas.
Yo creo que esa vía fluvial, flanqueada por ambas márgenes, puede marcar una nueva era de vida sevillana y el centro de la ciudad quedará con la tranquilidad y respeto que merecen sus hombres y sus monumentos».
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