Espadas declaró ser «contundente» defensor de una red completa de Metro para Sevilla tras pedir a la Junta 200 millones para sustituir la línea 2 por un tranvía

Incluyó en los fondos ‘Next Generation’ de la UE la alternativa sexta del PMUS (ramal tranviario Santa Justa-Torreblanca) que cuando estalló la polémica calificó de mera exploración de modelos de transporte

El ramal sustitutivo de la línea 2 del Metro incluye unas cocheras para 20 tranvías al coste de 35 millones de euros

También ha pedido 51 millones de euros para extender el tranvía desde Santa Justa a la Campana

Los proyectos tranviarios, con tan sólo 16 kilómetros, costarían al menos 433 millones, vehículos aparte

El Ayuntamiento califica la bicicleta de medida-estrella cuando en el PMUS se prevé que su papel disminuya en 2030

El alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y su delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, declararon ser «contundentes» defensores de una red completa de Metro para Sevilla cuando tras la festividad de Reyes de 2021 estalló una polémica al descubrirse que la alternativa (la sexta) seleccionada en el nuevo PMUS para la futurible Red de Transporte de Alta Capacidad se basaba en diversas líneas de tranvía y en la reducción del Metro a sólo 6,9 kilómetros soterrados. Espadas calificó entonces la propuesta del PMUS de mera exploración de modelos, pero tan sólo tres semanas antes había registrado ante la Junta de Andalucía una solicitud de 200 millones de euros con cargo a los fondos europeos Next Generation para ampliar el tranvía hasta Torreblanca en detrimento de la línea 2 del Metro y conforme a la alternativa elegida en el PMUS.

El nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla (PMUS), cuyo plazo de alegaciones acaba el 3 de febrero de 2021, plantea ocho alternativas para la futurible creación de una Red de Transporte Público de Alta Capacidad, en todas las cuales lo único fijo es la ampliación de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta Santa Justa, que se va combinando con otras posibilidades, tal como vimos en un anterior informe:

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/el-tranvia-es-el-1-fijo-en-la-quiniela-del-pmus-de-espadas/

La alternativa seleccionada por los técnicos del PMUS es la sexta, en la que la línea 2 del Metro, Aeronáutica (junto a Torreblanca)-Torre Triana

se convertiría en un tranvía que conectaría en superficie la estación de Santa Justa con la zona Este de la ciudad y, en segunda opción, sólo discurriría bajo tierra entre el Polígono de la Carretera Amarilla y la avenida de Kansas City, tal como se ve en la propuesta gráfica de la citada alternativa número seis (de derecha a izquierda):

En la alternativa propuesta por el PMUS (la número 6), la línea 2 del Metro (la que uniría Aeronáutica con Torretriana) se convertiría enteramente en otra de tranvía en superficie (colores azul más verde) o, en segunda opción, con sólo un tramo subterráneo (entre la Carretera Amarilla y Kansas City), reflejado en línea discontinua de color azul en el mapa

Cuando se sacó a información pública el Plan y se supo ésto se desató una polémica y partidos como el PP acusaron al gobierno de Espadas de haber renunciado a las líneas de Metro para Sevilla. El alcalde y su delegado de Gobernación, Juan Carlos Cabrera, sobrerreaccionaron a su vez declarándose «contundentes» defensores de una red completa de Metro.

Espadas calificó la alternativa seleccionada en el PMUS, así como las otras desechadas, como meras exploraciones de modelos de transporte, en plan juegos teóricos sin mayor trascendencia, un pasatiempo (a costa del dinero de los contribuyentes), tal como vimos en su día en el artículo ‘Espadas se enreda él solo en su laberinto del tranvía’:

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-se-enreda-el-solo-en-su-laberinto-del-tranvia/

Eso ocurrió hacia la mitad del mes de enero de 2021.

FONDOS NEXT GENERATION

Sin embargo, en diciembre de 2020, en la página web del Ayuntamiento se informó de que el día 14 de dicho mes (lunes) el Consistorio había registrado ante la Junta de Andalucía más de 90 proyectos estratégicos para la ciudad acordes con el programa europeo de recuperación post Covid, conocido como Next Generation:

https://www.sevilla.org/reactiva/next-generation

Tan sólo cuatro días después, el periódico Viva Sevilla reveló que dentro de este paquete de proyectos enviados a la Junta de Andalucía se encuentra la ampliación del tranvía desde Santa Justa a Torreblanca, tal como posteriormente se vio en la alternativa (la número 6) seleccionada en el PMUS y que supondría la sustitución de la línea 2 del Metro (subterránea), ésa que junto a las demás es, según Espadas y Cabrera, irrenunciable de forma «contundente»:

https://vivasevilla.es/sevilla/939373/el-ramal-del-tranvia-desde-santa-justa-a-torreblanca-podria-hacerse-con-200-millones/#!

En Viva Sevilla podía leerse lo siguiente: «Dentro del paquete de proyectos presentados, se encuentra la ampliación del tranvía desde Santa Justa a Torreblanca, dando servicio a la zona Este de la ciudad, con barrios tan poblados como Sevilla Este, Alcosa y la propia Torreblanca.

Este ramal, cuyo recorrido sería Avenida Deporte-Aeronáutica-Ciencias-Luis Uruñuela-Montes Sierra-Ada-Éfeso-Kansas City y Santa Justa, tiene un coste de construcción de 200 millones de euros y, si se logran fondos europeos para financiarlo, es una “oportunidad” para empezar a dar forma a la línea 2 del Metro de Sevilla, un proyecto cuya competencia es de la Junta de Andalucía, que valora en 1.700 millones.

Esta conexión permitiría enlazar los barrios de la zona Este, con más de 100.000 habitantes, con los intercambiadores de transporte de San Bernardo y el Prado de San Sebastián, donde confluyen las principales líneas de Tussam y del área metropolitana, así como la línea 1 del Metro y la futura línea 3, cuyos sondeos previos a las obras han comenzado en el tramo norte (han llegado ya a la Ronda Histórica). Este ramal a Torreblanca tendría 8 kilómetros de longitud. La demanda estimada rondaría los 45.000 viajeros diarios.  

La página web municipal dio cuenta del registro ante la Junta de peticiones de fondos europeos Next Generation

A esos 200 millones, habría que añadirle el coste de compra de doce unidades tranviarias de 32 metros de longitud, así como el equipamiento de las paradas (42 millones de euros) y de la construcción de una nueva cochera en el entorno de la estación de trenes de Santa Justa, con capacidad para, al menos, 20 unidades tranviarias y dotada con talleres. En ella entrarían, además, 24 autobuses eléctricos. El presupuesto de esta actuación complementaria es de 35 millones de euros.

El coste del ramal es, por tanto, “razonable” y podría estar listo en el plazo de no más de seis años, que es el periodo de tiempo máximo que tienen los países miembros para ejecutar los proyectos que reciban financiación del programa Next Generation.

Este proyecto de ramal hasta Torreblanca está, además, recogido en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), que saldrá a exposición pública esta semana y que podría ser aprobado en el próximo Pleno municipal.

Para optar a los fondos Next Generation también se ha presentado la ampliación del Metrocentro desde San Bernando a Nervión (35 millones), de Nervión a Santa Justa (13 millones) y de Santa Justa a la Campana (51 millones de euros). En total, cuatro kilómetros de recorrido y una previsión de demanda de 41.000 viajeros al día.

En materia de movilidad, se han solicitado recursos del programa Next Generation para que el 25% de la flota de Tussam sea eléctrica y un 20%, de gas natural.

Además, se quiere instalar una red de puntos de recarga de vehículos eléctricos y renovar la flota de vehículos municipales. El Ayuntamiento quiere ampliar igualmente la red de carriles bici y peatonalizar cuatro kilómetros del conjunto histórico y seis, en otros barrios de la ciudad».

ENTREVISTA TELEVISIVA

Este lujo de detalles demuestra la verosimilitud de la información, no desmentida en todo este tiempo por el Ayuntamiento. Es más, Viva Sevilla la ratificó cuando el pasado 31 de enero de 2021, al dar cuenta de una entrevista concedida por el coordinador del Plan Estratégico, Gaspar Llanes, al programa ‘Tierra 7’ de 7TV Andalucía, lo hizo en los siguientes términos: «Llanes, de hecho, aludió al tranvía como una alternativa para los barrios más alejados del Centro histórico, como es el caso de Sevilla Este y Torreblanca. De hecho, el Ayuntamiento ha presentado a los fondos europeos Next Generation para la recuperación tras la crisis de la Covid un proyecto para hacer un ramal del tranvía desde Santa Justa hasta Torreblanca por un importe de 200 millones de euros. Esta red de “metros ligeros” sería una solución, explicó Llanes, para que los vecinos de esas zonas llegasen rápido y en un medio no contaminante».

https://andaluciainformacion.es/sevilla/948065/gaspar-llanes-el-tranvia-es-una-gran-solucion-para-sevilla/

«Red de metros ligeros» y «ramal (a Torreblanca) que está recogido en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible«: son la demostración del doble juego de Espadas, que mientras dice que la alternativa número 6 no era más que la mera exploración de modelos de transporte y que él defiende de forma «contundente» una red completa de Metro para Sevilla está pidiendo a través de la Junta 200 millones de euros a Europa para convertir la línea 2 del Metro en un tranvía; y su acólito Llanes habla no de red de Metro, sino de «red de metros ligeros», o sea red de tranvías conforme a esa misma alternativa número 6 del PMUS. ¿Tiene alguna credibilidad Espadas en materia de movilidad?

Gaspar Llanes, entrevistado en 7TV

Según la información de Viva Sevilla, el Ayuntamiento ha pedido 35 millones de euros para pagar la ampliación de la línea del tranvía desde San Bernardo hasta (El Corte Inglés de) Nervión, cuando hasta ahora el presupuesto que se había divulgado era de 31,35 millones. Antes de empezar la obra, el coste ya se habría incrementado en casi 4 millones.

Por otra parte, entre las peticiones figuran otros 13 millones para llegar con el tranvía hasta Santa Justa (la previsión inicial era de 17,65 millones de euros), con lo cual la conexión San Bernardo-Santa Justa podría costar 48 millones de euros.

A ello habría que añadir, conforme a la lista de peticiones, al menos 51 millones más para llevar el tranvía hasta la Campana, con lo que inicialmente la extensión de la línea desde San Bernardo al centro podría costar 99 millones de euros, dinero que añadir a lo ya gastado por Monteseirín entre la Plaza Nueva y San Bernardo (entre 96 y 99 millones de euros). Al final, la factura de 8,3 kilómetros de tranvía (Plaza Nueva-la Campana) podría salir, sin incluir los vehículos, por 198 millones de euros, a una media de 23,85 millones de euros el kilómetro.

A esta cantidad habría que sumar al menos 200 millones para la línea de tranvía sustitutiva de la 2 del Metro en el tramo Santa Justa-Aeronáutica, más 35 millones para unas cocheras (y sin incluir 42 millones para tranvías), con lo cual 16,3 kilómetros de tranvía costarían al menos 433 millones de euros (vehículos aparte).

EL RAMAL A LAS INMEDIACIONES DE TORREBLANCA

Se habla (recuérdese que el papel lo aguanta todo) de una demanda potencial para el ramal hasta las inmediaciones de Torreblanca (que no al interior del barrio) de 45.000 viajeros diarios, o sea 16.425.000 viajeros al año, una cifra que la línea 1 del Metro tardó ocho años en alcanzar, como se ve en el siguiente cuadro:

El tramo de este ramal de tranvía sustitutivo de la línea 2 del Metro (Santa Justa-Kansas City-Éfeso-Ada-Montes Sierra-Luis Uruñuela-Ciencias-Aeoronáutica-Avenida Deporte) soterrada está actualmente servido por las líneas 2 (en una séptima parte de su recorrido), 28 (en el 8% de su recorrido), 22, 27, LE y B4 de Tussam, todas las cuales (considerando sólo la parte proporcional de las líneas 2 y 28) transportaron en el año previo a la pandemia 9.686.140 viajeros.

Para llegar a los 16.425.000 estimados para el ramal del tranvía de 235 millones de euros de coste todavía faltarían 6.738.860. ¿Y si en lugar de gastar 235 millones en una línea de tranvía se aplicaran medidas baratas de mejora de las actuales líneas de Tussam como paso previo a una posible implantación de líneas BTR, mucho más económicas que la tranviaria?

PLAN DE MOVILIDAD, SEGÚN CONVENGA

En la entrevista en 7TV, a la que se puede acceder a través de este enlace:

https://andaluciainformacion.es/sevilla/948065/gaspar-llanes-el-tranvia-es-una-gran-solucion-para-sevilla/

Gaspar Llanes deja algunas perlas, como cuando hacia el minuto 18:00 dice lo siguiente: «Sevilla nunca ha tenido un Plan de Movilidad. Nunca lo ha habido. Ahora estamos trabajando en el primer Plan de Movilidad de la historia de Sevilla». Y si nunca lo ha habido y el proyecto del actual aún no ha sido aprobado porque todavía está sometido a información pública, ¿cómo es que Gaspar Llanes certificó en diciembre de 2019 ante el IDAE que Sevilla sí tenía Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que era el requisito exigido para solicitar la subvención para ampliar la línea del tranvía?

Una vez más se vuelve a poner de manifiesto la doblez del gobierno de Espadas, que trata de aparecer como el pionero de los PMUS pero que reconoció el redactado previamente por Zoido (descalificado por Espadas cuando él era el líder de la oposición) con tal de lograr la subvención del IDAE y ¡pese a que el PMUS de Zoido no contempla la ampliación del tranvía! Pero aquí, ¿verdad, Gaspar Llanes?, ¿verdad, Juan Espadas?, el fin justifica los medios:

https://www.manueljesusflorencio.com/2021/01/espadas-tampoco-fue-capaz-en-2020-de-aprobar-su-plan-de-movilidad-urbana-sostenible-pmus/

MENOS BICI QUE ANTES

Veamos otra perla de Gaspar Llanes en la entrevista en 7TV, cuando hacia el minuto 19:20 dice: «Ya somos líderes en zonas peatonales y lo mismo podemos decir de los carriles-bici. Queremos mantener esas tendencias….y los carriles-bici, intercambiando todas las zonas verdes con el área metropolitana, y con la Diputación también, y la Junta de Andalucía, podemos cubrir también toda el área metropolitana de carriles-bici. Eso son medidas-estrella….».

Pues si se quiere mantener ese supuesto liderazgo, esa tendencia y esas medidas-estrella en materia de bicicleta y de carriles-bici, ¿cómo es que en el horizonte del PMUS resulta que disminuye la participación de la bicicleta entre todos los medios de transporte, de un 3,4% en 2017 a un 3,3% en 2030, como refleja el siguiente cuadro del Plan?

Tal como hemos venido analizando en las entregas previas, y ésta lo vuelve a confirmar, este Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) está lleno de proyecciones futuribles con escaso fundamento a la luz de la realidad previa, omisiones, contradicciones, errores, y mentiras políticas con tal de justificar la (s) ampliación (es) del tranvía, el objetivo de Espadas pese a quien pese, incluso a la verdad.

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